Honda présente la CBR1000RR-R Fireblade & Fireblade SP (22)

Temps de lecture 16 Min.

La Fireblade de Honda entre dans sa 30e année de production. La Fireblade CBR1000RR-R de l'année modèle 2020 est une toute nouvelle machine développée et optimisée sans compromis pour une utilisation sur circuit. Dans le développement ultérieur du millésime 2022 avec le moteur quatre cylindres en ligne de 217,6 ch / 160 kW, Honda a cherché à améliorer l'accélération grâce à un couple optimisé à vitesse moyenne. A cet effet, les conduits d'admission, la boîte à air, l'entonnoir de la boîte à air et partiellement l'échappement ont été revus afin de générer plus de punch dans la zone médiane. De plus, un pignon avec trois dents supplémentaires (maintenant 43 dents) a été installé afin de générer une dynamique d'accélération plus puissante sur tous les rapports, tout en maintenant des performances optimales à haute vitesse.

CBR1000RR-R Fireblade & Fireblade SP

Le contrôle de traction HSTC est également nouvellement réglé - avec les commentaires des conducteurs HRC - pour une fonctionnalité optimisée sur la roue arrière et plus de sensibilité lorsque vous appuyez sur l'accélérateur. De nouveaux pistons (matériau différent, nouvelle finition de surface) sur les étriers de frein Nissin améliorent les performances de freinage et la régularité dans les conditions de course. Les autres composants du châssis restent inchangés : cadre de pont en aluminium, bras oscillant en aluminium de style RC213V-S, capteur gyroscopique à six axes, amortisseur de direction HESD à 3 étages et les suspensions de roue Showa avant et arrière.

Le carénage est doté d'ailettes aérodynamiques, dérivées des machines MotoGP de Honda, pour générer une force d'appui supplémentaire. Un écran TFT couleur et un système de clé intelligente complètent l'ensemble de haute technologie de la Fireblade CBR1000RR-R.

contenu:

1. Introduction
2. Aperçu du modèle
3. Caractéristiques de l'équipement
4. Accessoires
5. Données techniques

1. Introduction

C'est incontestablement une icône sur le marché de la moto : depuis le modèle original, la CBR900RR de 1992, la Fireblade est devenue une super voiture de sport de 1000 cubes dans une classe à part. Il a également fourni la base de machines de course à succès - sur des circuits jusqu'aux rues de l'île de Man.

Mais les temps et aussi les exigences de la concurrence changent. Par conséquent, Honda a ouvert un nouveau chapitre dans l'histoire de la Fireblade pour 2020 et a créé des super athlètes radicalement nouveaux : la CBR1000RR-R Fireblade et la CBR1000RR-R Fireblade SP*. Avec la participation de la Honda Racing Corporation, les deux ont été développés avec un seul objectif - élever la légende à un nouveau niveau super sportif passionnant.

Il a emprunté à la technologie du moteur et du châssis de la machine approuvée MotoGP de Honda, la RC213V-S. Complétée par les solutions aérodynamiques du coureur MotoGP RC213V, la nouvelle Fireblade a marqué un nouveau développement lors de sa sortie, qui a été conçue sans compromis pour des performances optimales sur piste en termes de moteur, de maniabilité et d'aérodynamisme.

2022 est un anniversaire important pour Honda car il marque les 30 ans de la série Fireblade à succès mondial. Un grand nombre de détails et de mises à jour optimisés contribuent à améliorer l'accélération et le couple, le contrôle du contrôle de traction HSTC et la stabilité des freins dans la plus jeune année. Pour célébrer trois décennies, la CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary * sera disponible en édition limitée avec une peinture spéciale et rendra hommage au design de la Fireblade originale de 1992.

* Voir le dossier de presse séparé pour la CBR1000RR-R Fireblade SP

2. Aperçu du modèle

Le moteur quatre cylindres en ligne de la Fireblade développe 217,6 ch (160 kW) à 14.500 112 tr/min, le couple maximal est de 12.500 Nm à XNUMX XNUMX tours.

Les mises à jour pour l'année modèle 2022 visent à améliorer le couple et à optimiser l'accélération. En retour, le pignon a reçu trois dents supplémentaires (maintenant 43 dents) afin de générer plus de couple sur tous les rapports, tout en maintenant des performances optimales à haute vitesse. La boîte à air et l'entonnoir d'admission ont reçu une partie du réglage fin pour faciliter un flux optimisé. Les canaux d'admission ont également été adaptés en conséquence, tandis que le débit vers et à travers le convertisseur catalytique a également été amélioré.

Une force de ressort de rappel réduite de la poignée d'accélérateur Throttle By Wire sert à améliorer la linéarité lors de la traction. Les retours de pilotes de course expérimentés - y compris l'équipe HRC World SBK de Honda - ont aidé à affiner la coordination du contrôle de traction HSTC à plusieurs niveaux afin d'offrir aux pilotes Fireblade un niveau d'adhérence optimisé ainsi qu'une sensation encore améliorée lors de l'utilisation du accélérateur avec un potentiel d'accélération accru pour pouvoir.

Comme d'habitude, trois modes de conduite préconfigurés couvrent la plupart des conditions pour un réglage complet de la puissance, du frein moteur, du contrôle de roue et du contrôle de traction HSTC. Le pack électronique comprend également le contrôle de lancement en standard.

Le moteur utilise une configuration à course courte avec des valeurs d'alésage et de course identiques à celles du RC213V. En outre, un entraînement d'arbre à cames semi-came, des culbuteurs pour l'actionnement des soupapes et des bielles en titane. Les technologies de réduction de friction du RC213V sont utilisées ainsi que des buses de pulvérisation d'huile pour le refroidissement des pistons et un canal de dérivation inférieur dans la chemise d'eau de la banque de cylindres. Le système d'air dynamique dans le carénage avant mène à travers la tête de direction directement dans la boîte à air. Les collecteurs 4-2-1-disposition sont ovalisés et le système d'échappement a été développé en collaboration avec Akrapovic.

Le cadre de pont en aluminium utilise la partie arrière du moteur comme point de pivot supérieur du culbuteur Pro-Link et le bras oscillant est basé sur la conception de la RC213V-S. Dans la configuration, la rigidité, la répartition du poids et la géométrie de la direction ont été soigneusement adaptées à la puissance du moteur - toujours dans le but d'augmenter l'adhérence sur les roues avant et arrière et d'améliorer la sensation pour le conducteur.

L'unité de capteur gyroscopique (unité de mesure inertielle - IMU) mesure les forces se produisant dans la dynamique de conduite sur six axes et fournit ainsi la base de données pour les aides et systèmes électroniques à la conduite. Il contrôle également la fonction de l'amortisseur de direction à trois étages (Honda Electronic Steering Damper - HESD) dans la conception de la tige.

Une fourche télescopique Showa 43 mm Big Piston est utilisée sur la roue avant, qui est coordonnée avec l'amortisseur Showa Balance Free Rear Cushion Light sur la roue arrière. Le frein à double disque est équipé d'étriers Nissin à quatre pistons, dont les pistons de frein ont reçu une nouvelle composition de matériau et des surfaces revêtues en vue d'une résistance accrue à la chaleur. Le système de freinage brille également avec un ABS de virage à la pointe de la technologie, qui peut également être ajusté pour une utilisation sur circuit.

La CBR1000RR-R Fireblade bénéficie des composants aérodynamiques de la MotoGP-Honda RC213V. Ceux-ci incluent des ailes supplémentaires (winglets) pour augmenter la pression de contact et donc la stabilité de freinage. La position assise sur la moto est également conçue pour être sportive. L'écran TFT de 5 pouces offre un fonctionnement intuitif à l'aide d'un interrupteur à quatre voies sur le support de guidon gauche. Il y a aussi un système de clé intelligente pratique à bord. La Fireblade 2022 CBR1000RR-R est disponible dans la couleur "Grand Prix Red" (avec un champ de numéro de départ blanc devant).

3. Traits

3.1 Motor

• Moteur quatre cylindres en ligne à course courte pour des performances maximales à haute vitesse ; 217,6 ch (160 kW) à 14.500 112 tours et 12.500 Nm à XNUMX XNUMX tr/min.
• Pignon à 43 dents pour une puissance de traction améliorée et une accélération optimisée
• Boîte à air, conduit d'admission et entonnoir d'admission modifiés pour un débit de gaz accru
• Échappement 4-2-1 avec section centrale de convertisseur catalytique redessinée

 Le moteur quatre cylindres 1000 cubes de la Fireblade a été développé avec l'aide des ingénieurs MotoGP de HRC. La puissance maximale est de 217,6 ch (160 kW) à 14.500 112 tr/min, le couple maximal de 12.500 Nm à 213 81 tr/min. Pour atteindre ces chiffres, de grandes sections transversales de soupapes, une combustion efficace et des astuces pour réduire les frottements sont nécessaires. Le RR-R a les mêmes valeurs d'alésage et de course que le RC48,5V : 13,2 mm et 1 mm. La compression a été augmentée de 13,4:1 à XNUMX:XNUMX.

L'air est fourni au moteur via un système de pression dynamique dont l'entrée se trouve en haut du carénage avant et dont la taille d'ouverture correspond à celle des motos RC213V MotoGP. Des nervures spécialement disposées (appelées « générateurs de turbulence ») à droite, à gauche et au-dessus de l'entrée du conduit assurent la meilleure entrée d'air possible avec un impact minimal sur la tenue de route du véhicule. La conception à flux optimisé des parois intérieures assure un flux d'air constant à grande vitesse ainsi qu'à l'accélération.

Afin de permettre une distribution de puissance stable sur une large plage de vitesses, l'air circule directement à travers la tête de direction dans la boîte à air. Le flux d'air rectiligne est rendu possible par l'utilisation du système smartkey, car cela élimine le besoin de l'unité de verrouillage du contact, qui autrement serait gênante. Pour assurer le volume d'air requis, le diamètre du papillon des gaz est de 52 mm.

Nouveau dans le modèle 2022 RR-R : Le côté « sale » du filtre à air a été adapté pour contrôler la direction de la séparation de l'air d'admission et la génération de tourbillons pour assurer un flux d'air continu lorsque le papillon est ouvert. Du côté "propre", l'air filtré est maintenant introduit dans l'entonnoir d'entrée à coupe oblique, avec les numéros 2 et 3 raccourcis de 15 mm. De plus, le diamètre intérieur des conduits d'admission a été partiellement rétréci afin d'augmenter le débit, afin d'améliorer l'efficacité de remplissage en mélange inflammable et donc les performances dans le milieu de gamme.

Dans le même objectif d'une accélération plus forte dans la plage moyenne (à travers tous les rapports) tout en maintenant des vitesses élevées, le pignon arrière a été doté de trois dents supplémentaires (de 40 à 43 dents). Les collecteurs d'échappement reflètent le côté admission et ont une section transversale ovale. Sur la Fireblade 2022, l'échappement 4-2-1 a une section centrale redessinée qui permet un meilleur écoulement à travers le convertisseur catalytique pour un flux de gaz optimisé.

Akrapovic était un partenaire dans le développement du système d'échappement en titane. La conception compacte et le faible poids contribuent à la centralisation des masses et à l'angle d'inclinaison maximal du côté droit. Le système de volets a également été développé avec Akrapovic pour fournir beaucoup de couple à basse vitesse ainsi que beaucoup de puissance à haute vitesse. De plus, un « obturateur de soupape » empêche d'éventuelles fuites de gaz d'échappement lorsqu'il est fermé et réduit en même temps le niveau sonore.

Les soupapes d'admission ont un diamètre de 32,5 mm, la sortie est de 28,5 mm. Les soupapes sont actionnées par des culbuteurs. L'angle de la vanne côté admission a été réduit de 11 à 9 degrés. Cela améliore l'efficacité de la combustion en réduisant la surface de la chambre de combustion. Dans le même temps, le degré d'écoulement avec le mélange gaz/air est augmenté.

Le savoir-faire MotoGP est omniprésent : l'utilisation d'un revêtement en carbone de type diamant (DLC) sur les cames réduit encore les frottements, comme avec la RC213V-S. Ce processus est utilisé pour la première fois dans une moto produite en série et réduit les pertes par friction dans le train de soupapes de 35 % par rapport aux cames qui ne sont pas revêtues de DLC.

Le train de soupapes est entraîné par un système de semi-came. Afin d'obtenir des performances aussi impressionnantes à des vitesses élevées et une levée de came élevée, la chaîne est entraînée par le pignon de distribution sur le vilebrequin via le galet de renvoi - cela raccourcit la longueur.

Les bielles forgées et légères en titane TI-64A (un matériau développé par Honda) permettent d'économiser 50 % de poids par rapport à celles en acier au chrome-molybdène. De plus, des boulons de fixation en acier au chrome-molybdène-vanadium HB 149 (Cr-Mo-V, également un développement Honda) sont utilisés, qui n'ont pas d'écrous de fixation.

Pour assurer la durabilité, la même configuration que la RC213V-S est utilisée sur les surfaces de glissement des bielles. Sur les oeillets de bielle, ceux-ci sont en cuivre béryllium C1720-HT gratté (en raison de sa fiabilité à haute vitesse), tandis que les surfaces sur le pied de bielle sont traitées avec du DLC.

Les pistons sont forgés en aluminium A2618 (comme ceux du RC213V-S) pour plus de solidité et de durabilité. Chaque piston est cinq pour cent plus léger que son prédécesseur. Pour assurer la résistance à l'usure à haute vitesse, les jupes de piston ont un revêtement spécial à base de Téflon et de molybdène. Il existe également un revêtement nickel-phosphore pour la rainure de la bague de verrouillage.

Des buses multipoints sont utilisées pour refroidir les pistons, qui pulvérisent de l'huile moteur de refroidissement en plusieurs points sur la couronne du piston pendant chaque cycle de combustion. Si cela n'est pas nécessaire à basse vitesse, des clapets à bille sur les gicleurs interrompent le débit d'huile, limitant ainsi les pertes de pression d'huile et les frottements.

Afin de réduire la déformation de l'alésage (et donc le frottement), les cylindres ont un by-pass inférieur intégré. De cette façon, le liquide de refroidissement du radiateur est introduit dans la chemise d'eau principale, tandis que l'eau non refroidie est utilisée dans la zone inférieure. L'effet est une température plus basse et plus uniforme à tous les points des cylindres que dans le moteur précédent. Il n'y a pas non plus besoin d'un tuyau externe.

Pour réduire la largeur hors tout, le moteur est démarré en faisant tourner l'arbre principal d'embrayage et non le vilebrequin. Cette conception permet un vilebrequin plus compact, et la double utilisation du pignon primaire - qui à son tour est plus petit et a moins de dents pour transmettre la rotation du démarreur - permet d'économiser de l'espace supplémentaire. De plus, le moteur est plus court car la distance entre le vilebrequin, l'arbre intermédiaire et les arbres principaux est réduite. Un autre plus de l'emballage compact : la partie arrière du bloc moteur peut servir de fixation supérieure du levier coudé de jambe de force.

3.2 Electronique du moteur

• Optimisation la Contrôle de traction HSTC pour fonction raffinée sur la roue arrière et sensation optimisée lors de l'accélération, développereD'après les retours des pilotes de course HRC
• Accélérateur par fil avec force de ressort de rappel réduite pour une fonction linéaire et plus contrôlable lorsque l'accélérateur est tiré vers le haut
• Trois modes de conduite préconfigurés plus l'option de puissance de sortie, de frein moteur et de cabré-Contrôler à régler individuellement en mode utilisateur
• Launch Control en équipement standard

La CBR2017RR 1000 a été le premier quatre cylindres en ligne de Honda à être équipé d'un accélérateur électronique par fil. Dérivé et développé à partir du système utilisé sur la RC213V-S, il contrôle l'angle du papillon des gaz par rapport à la position de la poignée des gaz pour assurer une puissance linéaire. Cela permet un contrôle précis de l'accélérateur et une sensation naturelle dans la main d'accélérateur du conducteur. Pour le millésime 2022, la force de traction du ressort de rappel de l'accélérateur a été réduite afin de rendre la réactivité et la linéarité de la manette des gaz plus confortables pour le conducteur.

En relation avec cela : Le contrôle de traction HSTC de la Fireblade peut être réglé sur 9 niveaux et peut être désactivé. Le système de la 2020 CBR1000RR-R Fireblade dispose d'un contrôle du taux de glissement (dont l'intervention est basée sur la mesure dans laquelle les roues avant et arrière tournent à des vitesses différentes) afin d'éviter un patinage excessif des roues de manière douce et facilement contrôlable. Pour l'année Fireblade 2022, le système de contrôle logiciel (à propos du temps d'intervention et du taux de glissement) a été réajusté afin de rendre le contrôle de traction encore plus fin et meilleur. À cette fin, les commentaires des pilotes de course professionnels du HRC ont été utilisés.

Il existe trois modes de conduite standard, avec des options pour modifier la puissance du moteur et les caractéristiques de performance. Le paramètre Puissance (P) fonctionne aux niveaux 1 à 5. Le frein moteur (EB) contrôle la puissance avec la manette des gaz fermée aux niveaux 1 à 3, 1 étant le frein moteur le plus puissant. Wheelie Control (W) peut être réglé sur les niveaux 1 à 3 (plus inactif), 1 représentant le moins d'interférences.

Le Wheelie Control utilise les informations dynamiques fournies par le capteur gyroscopique de la CBR1000RR-R, ainsi que les valeurs des capteurs de vitesse pour les roues avant et arrière, afin de maintenir le couple à la roue arrière de manière contrôlée et pour contrôler les wheelies sans altérer l'accélération.

La CBR1000RR-R est également équipée d'un contrôle de lancement pour les départs de course. Cette fonction limite le régime moteur à 6.000 7.000, 8.000 9.000, XNUMX XNUMX ou XNUMX XNUMX tours - même avec le papillon des gaz grand ouvert - afin que le conducteur puisse se concentrer uniquement sur le débrayage lorsque le voyant de démarrage devient vert.

Châssis 3.3

• Étriers de frein Nissin à quatre pistons avec une nouvelle composition de matériau pour les pistons de frein et un traitement de surface spécial pour des performances de freinage sur piste optimisées
• Cadre et bras oscillant en aluminium avec un équilibre spécifique de rigidité pour une manipulation précise et une sensation d'adhérence optimisée
• Capteur gyroscopique à six axes (unité de mesure inertielle - IMU) de Bosch pour l'enregistrement exact des processus de dynamique de conduite ainsi que le contrôle des aides et systèmes électroniques de conduite
• Éléments de suspension entièrement réglables : fourche avant Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm et jambe de force Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light)
• Amortisseur de direction électronique Honda (HESD) : amortisseur de direction à tige réglable à trois niveaux de Showa avec contrôle basé sur un capteur gyroscopique

Le cadre du pont est en aluminium de 2 mm d'épaisseur et permet un réglage précis de l'équilibre de la rigidité. Pendant la production, après que les quatre composants principaux du châssis ont été soudés, le moteur est vissé à six endroits, ce qui est bénéfique pour la manipulation de la machine. La rigidité verticale et la rigidité en torsion sont soigneusement adaptées pour donner au pilote la sensation la plus parfaite possible pour la moto.

L'empattement, allongé de 5 millimètres, est désormais de 1,460 mm, l'angle de direction et la chasse sont toujours de 24° et 102 mm. Le poids avec un réservoir plein est de 201 kg. La répartition du poids avant/arrière est de 53/47%, tandis que le centre de gravité supporte des changements rapides d'angle d'inclinaison.

Le bras oscillant, basé sur le modèle de la RC213V-S, est composé de 18 pièces individuelles en aluminium estampé avec différentes épaisseurs de paroi et mesure 622,7 mm de longueur. Comme pour le cadre, les rigidités horizontale et verticale sont soigneusement équilibrées pour créer autant d'adhérence et une meilleure sensation de contrôle que possible.

Pour une rigidité optimale du cadre (et pour gagner du poids), le support supérieur de la suspension Pro-Link est fixé à l'arrière du bloc moteur via un support. Cela découple la suspension arrière de la tête de direction, ce qui améliore la stabilité à haute vitesse et la sensation de traction de la roue arrière.

Des tubes ronds en aluminium à paroi mince forment le sous-châssis compact. Celui-ci est fixé au cadre par le dessus (et non par les côtés) afin de pouvoir affiner le réservoir et la zone du siège, ce qui permet une position assise aérodynamiquement efficace. La hauteur du siège est de 830 mm, avec la position du guidon plus en avant pour un meilleur effet de levier. Les repose-pieds sont positionnés vers l'arrière et vers le haut pour correspondre.

Le capteur gyroscopique à six axes de Bosch permet un calcul précis de la dynamique de conduite (accélération, décélération, inclinaison, mouvements gyroscopiques et d'inclinaison) et ainsi un calcul et un contrôle précis du comportement de conduite.

Le Fireblade est équipé d'un amortisseur de direction à commande électronique (Honda Electronic Steering Damper - HESD) de Showa. La partie compacte de la construction à tige est fixée sous la tête de direction et au té de fourche inférieur. Le HESD est contrôlé par des capteurs de vitesse de roue et des valeurs de capteur gyroscopique, trois réglages de base sont possibles.

Le grand volume d'amortissement de la fourche inversée Showa 43 mm Big Piston Fork réduit la pression hydraulique pendant la compression et le rebond. Il en résulte un jeu minimal, une réactivité précise et un amortissement doux, qui maximisent le contact du pneu avec l'asphalte. La précharge du ressort ainsi que l'amortissement en compression et en détente sont entièrement réglables. De plus, la fourche du RR-R est un peu plus longue, ce qui crée plus de liberté pour les changements de géométrie sur le circuit.

La roue arrière est amortie par une unité d'amortisseur Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) entièrement réglable. Au lieu d'un arrangement conventionnel à tube unique, le composant BFRC-Light utilise une conception à deux tubes qui se compose du boîtier de l'amortisseur et d'un cylindre intérieur supplémentaire. Le piston amortisseur lui-même n'a pas de soupapes, mais la force d'amortissement est générée lorsque l'huile déplacée s'écoule à travers un composant d'amortissement séparé. En conséquence, les changements de pression à l'intérieur de l'amortisseur sont contrôlés en continu et le comportement d'amortissement et la réaction sont améliorés. De cette façon, un début de force en douceur est obtenu pendant le processus d'amortissement. À cette fin, lors du passage de la traction à la compression, une force d'amortissement constante est générée par des changements de pression uniformes.

Les étriers de frein avant à quatre pistons Nissin à boulonnage radial garantissent les meilleures performances de freinage et une fonction fiable à long terme, comme cela est requis en particulier dans les courses Superstock sous de lourdes charges. Ceux-ci utilisent un nouveau matériau de piston et un nouveau traitement de surface pour optimiser la dissipation de la chaleur et maintenir une bonne sensation de levier. Les étriers de frein accèdent aux disques d'un diamètre de 330 mm et d'une épaisseur de 5 mm. Le même étrier de frein Brembo à double piston est utilisé sur la roue arrière comme sur la RC213V-S.

Une détection de soulèvement de la roue arrière et la force de freinage contrôlée par ABS pour les angles d'inclinaison aident à renforcer la confiance dans les virages. La CBR1000RR-R dispose pour cela de deux modes différents : le mode sport est optimisé pour une utilisation sur route - avec une puissance de freinage élevée et un angle d'inclinaison moindre - tandis que le mode piste calcule la puissance de freinage pour une utilisation sur les circuits - et à des vitesses nettement plus élevées.

Un pneu 6/200-ZR55 est monté sur la jante arrière de 17 pouces de large, ce qui minimise le changement de géométrie du châssis lors du passage des pneus de route aux pneus de course. La jante avant est équipée d'un pneu 120/70-ZR17.

3.4. Aérodynamique et équipement

• Le carénage, le pare-brise et le garde-boue minimisent la surface frontale et la résistance à l'air ; le capot de réservoir plat prend en charge une position assise sportive
• Les ailettes modélisées sur la machine RC213V MotoGP améliorent la stabilité de freinage et réduisent la tendance aux cabrages
• Écran TFT couleur 5 pouces et commutateur à quatre directions sur le guidon gauche facilitent le contrôle des systèmes d'assistance
• Système Honda Smartkey pour une commodité quotidienne utile

La conception du carénage complet n'est pas un simple exercice de style, mais soutient l'aérodynamisme de la CBR1000RR-R Fireblade avec un faible coefficient de traînée (le meilleur de la catégorie Supersport, avec un pilote en position de course), une portance réduite lors de l'accélération et stabilité de freinage améliorée.

Le couvercle sur le dessus du réservoir est placé bas afin de réduire la zone frontale derrière le carénage lorsque le conducteur est allongé. Le pare-brise, qui est disposé à un angle de 35 degrés (qui a déjà une faible résistance à l'air), assure un flux d'air uniforme sur le conducteur et les panneaux de siège. Les fentes de carénage supérieures gauche / droite réduisent le lacet et la résistance au roulement lors des virages.

Pour faciliter la direction, une surface convexe de chaque côté du garde-boue dirige le flux d'air de la roue avant vers les côtés du carénage. Le flux d'air pour le radiateur et le refroidisseur d'huile est également optimisé grâce à l'utilisation ciblée des tourbillons créés lorsque l'air circule autour de la roue avant.

La quille de carénage est prolongée vers le pneu arrière et formée de manière à ce que l'air soit dévié vers le bas des deux côtés. Cela a deux effets : dans des conditions sèches, moins d'air frappe le pneu, ce qui réduit la résistance à l'air ; lorsqu'il est mouillé, moins d'eau frappe le pneu, ce qui améliore l'adhérence. Afin de minimiser la résistance de l'air au niveau des bottes, l'enjoliveur de roue arrière est également soigneusement conçu. En conséquence, l'air qui s'écoule vers le haut par le bas sur les côtés du bras oscillant est dévié et ainsi la levée arrière est réduite.

L'essentiel est que le RR-R Fireblade a atteint un record de 0,270 comme coefficient de traînée (c_w-Valeur).

Afin de générer une force d'appui sur les pistes de course tout en conservant une surface frontale minimale, la CBR1000RR-R utilise des ailes supplémentaires (winglets) qui génèrent efficacement la même force d'appui que la machine de course 213 RCV2018V MotoGP, une stabilité accrue lors du freinage et des virages.

À l'intérieur des conduits de carénage gauche et droit, trois ailes sont disposées en ligne verticale, car cette disposition (décalée verticalement et à plat dans le sens longitudinal) n'a aucune influence négative sur le comportement en lacet et en roulis en virage. De plus, la distance constante entre les extrémités des ailes arrière et la paroi intérieure du carénage limite la séparation du flux d'air et génère une force d'appui maximale.

L'angle de l'aile permet de compenser l'appui aérodynamique opposé (droite contre gauche) qui peut résulter du mouvement de lacet lors d'un virage. Cela favorise un comportement stable de la moto. Les vitesses d'écoulement au-dessus et au-dessous des ailes diffèrent. Cela empêche l'air de s'accumuler sur les côtés du carénage et d'altérer la maniabilité.

La CBR1000RR-R est équipée d'un écran TFT de 5 pouces dont l'affichage est entièrement personnalisable. Un interrupteur à quatre directions simple et rapide d'utilisation est intégré sur la fixation gauche du guidon. Les boutons haut/bas sont responsables des paramètres des modes de conduite, tandis que les boutons gauche/droite contrôlent les informations et l'affichage à l'écran.

Grâce au système smartkey, le contact fonctionne sans clé, ce qui est un plus pour le confort au quotidien et une utilisation sportive ; un té de fourche supérieur plus léger peut être installé à cet effet. De plus, le gain de place en supprimant le bloc contacteur permet une meilleure circulation de l'air dans le système de pression dynamique.

4. Accessoires

Le plus grand constructeur de motos au monde propose également une large gamme de ses accessoires d'origine Honda pour la CBR1000RR-R Fireblade de l'année modèle 2022. Les pièces peuvent être livrées individuellement ou dans le cadre d'une collection d'accessoires tels que 'Carbon', 'Racing' et 'Long Distance'

• Couvercle de boite à air en carbone
• Carénage inférieur en carbone
• garde-boue avant en carbone
• Garde-boue arrière en carbone
• Housse de siège passager (couleur assortie)
• Levier de vitesse rapide
• Protecteurs de cadre
• Couvercle de chaîne arrière
• Pare-brise haut (teinté ou transparent)
• Coussin de protection de réservoir
• Siège en alcantara
• Bouchon de remplissage d'huile HRC
• Décor de bords de jante
• Prise de charge USB
• sacoche de réservoir 7 litres
• Sacoche de selle extensible (15-22 litres)
• Couvertures d'extérieur ou d'intérieur

5. Données techniques

MOTEUR
Type	Quatre cylindres DACT à quatre temps, 16 soupapes, refroidissement liquide, Euro 5
Capacité	999,9 cm3
Soupapes par cylindre	4
Alésage x hib	81 mm x 48.5 mm
compression	13.4:1
Puissance max	217,6 PS (160 kW) à 14.500 RPM
Max. Drehmoment	112 Nm à 12.500 tr / min
Émissions sonores	Lmobilier urbain - 74dB, GWOT - 77dB
Quantité d'huile moteur	4 litre
SYSTÈME DE CARBURANT
préparation du mélange	Injection essence PGM-FI
Capacité du réservoir	16,1 litre
CO2émissions	153 g / km
Consommation (WMTC) *	6,6 litres aux 100 km
ÉLECTRIQUE
Starter	E-démarreur
Batterie	12 volts / 6 Ah / YTZ7S
Drive
Embrayage	Embrayage multidisque à bain d'huile
Boîte de vitesse	Engrenages 6
Transmission finale	Chaîne
CADRE
Type	Cadre de pont en aluminium
CHÂSSIS
Dimensions (L x P x H)	2.100 x 745 x 1.140 mm
Radstand	1.460 mm
Angle de la tête de direction	24o
arrière	102 mm
Hauteur du siège	830 mm
garde au sol	115 mm
Rempli de carburant	201 kg
bras
devant	Fourche inversée Showa de 43 mm avec système d'amortissement Big Piston; Précharge du ressort, compression et détente réglables, débattement de 120 mm
derrière	Bras oscillant Showa BFRC-Lite Pro-Link, précharge du ressort 10 fois, compression et détente réglables, débattement de 137 mm
VÉLOS
Taille de la jante devant	17x3,5 pouces
Taille de la jante arrière	17x6,0 pouces
Pneu avant	120/70-ZR17 M/C (58W) Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11
Tire derrière	200/55-ZR17 M/C (78W) Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11
FREIN
Système ABS	2 canal
devant	Disques doubles Ø 330 mm avec pince à quatre pistons radiale Nissin
derrière	Disque Ø 220 mm avec Etrier Brembo à 2 pistons
INSTRUMENTS ET ÉLECTRICITÉ
Affichage du poste de pilotage	TFT-LCD
Activation de l'allumage	via Honda Smartkey
phares	DEL
feu arrière	DEL
Indicateurs à réinitialisation automatique	ja
Levier de vitesse rapide	Optionnel

Bien sûr, ce n'était pas la fin. Notre magazine de réglage a d'innombrables autres rapports de réglage en stock. Et nous traitons également régulièrement le sujet des motos et du réglage des motos. Voulez-vous voir tous les articles sur les motos et le réglage des motos? Cliquez ICI et regardez autour de vous. Ou est-ce qu'un petit extrait suffit? Alors jetez un œil aux articles suivants de Mopped.

Nouvelle couleur dans le jeu : Honda CBR650R année modèle 2022

Présentation de la Honda FORZA 350 année modèle 2022!

Rideau levé pour la nouvelle Honda FORZA 125 modèle 2022

Honda CBR1000RR-R Fireblade et Fireblade SP 2022
Crédit photo: Honda

tuningblog.eu - En ce qui concerne le réglage des voitures et des motos et le style des voitures et des motos, nous vous tenons au courant de notre magazine et vous présentons chaque jour de nouveaux véhicules et motos réglés du monde entier. Il vaut mieux s'abonner au nôtre Fil d'actualité et vous serez automatiquement informé dès qu'il y a quelque chose de nouveau pour ce poste et bien sûr aussi pour toutes les autres contributions.