lundi 25 mars 2024
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Audi RS 2022 Sportback et Audi RS 3 Berline 3 !

Temps de lecture 25 Min.

Le châssis : le dynamisme à un nouveau niveau

Grâce à la transmission quattro avec RS Torque Splitter, deux modes de sélection de conduite spécifiques à RS 3, un nouveau système de freinage et des pneus semi-slick, l'Audi RS 3 atteint un nouveau niveau en termes de dynamique de conduite. D'autres mesures étendues sur la carrosserie et le châssis font du modèle un athlète de haut niveau adapté à un usage quotidien.

Plus d'informations : le répartiteur de couple RS

La nouvelle Audi RS 3 est le premier modèle de la marque avec un répartiteur de couple. Cette technologie permet une répartition active et entièrement variable du couple entre les roues arrière. Contrairement au différentiel d'essieu arrière précédent avec un ensemble d'embrayage multidisque en amont, le coupleur de couple utilise un embrayage multidisque à commande électronique sur chaque arbre de transmission. De cette façon, le bon couple est continuellement réparti de manière optimale sur l'essieu arrière.

Audi RS 2022 Sportback et Audi RS 3 Berline 3 !

Le répartiteur de couple augmente le couple d'entraînement de la roue arrière à l'extérieur de la courbe avec la charge de roue plus élevée, ce qui réduit considérablement la tendance au sous-virage. Dans les virages à gauche, il dirige le couple d'entraînement vers la roue arrière droite, dans les virages à droite vers la gauche et lors de la conduite tout droit vers les deux roues arrière. En raison de la différence de forces de propulsion, la nouvelle RS 3 se tourne encore mieux dans la courbe et suit l'angle de braquage avec plus de précision. Le résultat : une agilité maximale et une stabilité optimale - en particulier dans les virages à grande vitesse. Le répartiteur de couple intercepte le survirage en dirigeant le couple vers la roue à l'intérieur de la courbe ou vers les deux roues. Si le conducteur enlève l'accélérateur, le couple de traînée du moteur est également réparti sur l'essieu arrière. Il existe également des réglementations en matière de dépassement qui améliorent l'agilité et la stabilité de conduite. Si une décélération plus élevée est déclenchée via la pédale de frein, les deux embrayages du répartiteur de couple sont ouverts.

Le répartiteur de couple dispose de son propre système de capteurs afin de développer son effet de manière optimale. Chacun des deux embrayages multidisques possède sa propre unité de commande qui utilise les capteurs de vitesse de roue du contrôle électronique de stabilisation pour mesurer les vitesses de roue. L'accélération longitudinale et latérale, l'angle de braquage, la position de la pédale d'accélérateur, le rapport sélectionné et l'angle de lacet, c'est-à-dire le mouvement de rotation autour de l'axe vertical, sont également des facteurs d'influence.

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D'une part, le répartiteur de couple augmente la sécurité au quotidien et, d'autre part, il permet des temps au tour plus rapides sur circuit. Frank Stippler, pilote de course et de développement Audi Sport, a prouvé ce dernier en juin 2021 sur les 20,832 km de Nürburgring-Nordschleife. Au volant de la berline RS 31 il a établi un nouveau record dans le segment compact avec un temps au tour de 7 : 40,748 minutes.

Mode piste de course et drift : nouveaux profils de conduite dans Audi drive select

Le système de conduite dynamique Audi drive select propose deux tout nouveaux modes spécifiques à RS 3: RS Performance pour le circuit et RS Torque Rear, un mode de dérive pour les routes non publiques. En plus des modes familiers confort, auto, dynamique et RS Individual, le RS 3 propose également pour la première fois le mode efficacité. Selon le profil de conduite sélectionné, le caractère des composants importants de la transmission et du châssis passe d'un confort et d'une consommation optimisés à nettement sportif à spécifique à la piste de course. En plus du répartiteur de couple, l'Audi drive select influence également la cartographie du moteur et de la transmission, l'assistance de direction, le contrôle électronique de stabilisation, les volets d'échappement et, en option, le châssis adaptatif. Différentes caractéristiques des systèmes mentionnés assurent une large diffusion de l'expérience de conduite.

La dynamique de conduite la plus élevée peut être expérimentée dans les modes dynamiques et dans le nouveau mode RS Torque Rear spécifique à RS 3. En mode Dynamic tous les composants sont conçus pour être sportifs. Le conducteur le ressent dans une réponse de direction plus directe et une maniabilité particulièrement agile pour une conduite dynamique avec un son moteur clairement présent. Il y a généralement autant de couple d'entraînement que possible sur l'essieu arrière. Les processus de changement de vitesse de la S tronic sont plus courts, l'accélération encore plus sportive.

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Le mode amène cela à la perfection RS couple arrièrequi permet des dérives contrôlées et une conduite dynamique latérale sportive. Il est spécialement conçu pour les itinéraires fermés. La forte répartition des forces motrices à l'arrière crée un comportement de survirage dans la mesure où jusqu'à 100 pour cent du couple d'entraînement dirigé vers l'arrière atteint la roue extérieure - un maximum de 1.750 Newton mètres. De plus, la caractéristique du moteur a été adaptée en RS Torque Rear - encore plus prononcée qu'en mode dynamique. Il en va de même pour le Performance RS Mode spécialement conçu pour le circuit. Dans les deux modes, la vitesse de ralenti a de nouveau été augmentée par rapport au profil dynamique pour augmenter les performances de démarrage. La réponse de l'accélérateur est encore plus directe et mise en œuvre avec des changements de charge prononcés. De plus, les conducteurs bénéficient de montées de vitesses très tardives et de rétrogradations précoces ainsi que d'une contrôlabilité optimale de la pédale d'accélérateur linéaire au sommet de la courbe.

En plus de la configuration de conduite spécifique, le mode RS Performance est également adapté aux pneus semi-slick de la marque Pirelli P Zero "Trofeo R", qui sont disponibles en option pour la première fois. Le répartiteur de couple garantit le comportement de conduite le plus neutre possible avec peu de sous-virage et de survirage dans différentes situations de conduite. Cela permet une accélération plus précoce à la sortie d'une courbe, ce qui permet d'obtenir des temps au tour plus rapides. Le châssis a deux configurations pour différents circuits - d'une part, une configuration confortable pour les pistes inégales telles que la Nordschleife, où il est important de minimiser les grandes excitations verticales tout en maintenant une dynamique latérale élevée, et d'autre part, un aspect sportif configuration pour les hippodromes de niveau tels que le Hockenheimring. La direction et le contrôle électronique de stabilisation peuvent également être réglés en mode RS Performance selon deux caractéristiques spécifiées.

Dans le profil de conduite auto, le mode pour une utilisation quotidienne, il y a une répartition équilibrée du couple, c'est-à-dire que la RS 3 est conçue pour ne pas sous-virer ni survirer. La cartographie du moteur et de la transmission est adaptée en conséquence. En mode confort la direction est un peu plus douce, le son du cinq cylindres plus feutré, le comportement d'amortissement plus doux. Le répartiteur de couple assure la répartition des forces motrices sur les quatre roues, en priorité sur l'essieu avant. Cette dernière s'applique également à la consommation optimisée efficace-Mode. Une courbe caractéristique plus plate est enregistrée ici dans la pédale d'accélérateur. Le couple et la puissance sont limités à 80 pour cent, avec un kick-down à 100 pour cent disponible. Ce mode permet également de rouler en roue libre avec le moteur allumé au ralenti. En mode RS Individuel Les conducteurs peuvent configurer jusqu'à six systèmes séparément dans leurs courbes caractéristiques spécifiées.

Pour une maniabilité optimale : composants renforcés

Audi RS 2022 Sportback et Audi RS 3 Berline 3 !

La carrosserie de la nouvelle Audi RS 3 contribue de manière décisive à la tenue de route agile de la voiture de sport compacte. Elle est dix millimètres plus basse que l'Audi S323 et 25 millimètres plus bas que l'A3. Cela réduit davantage le centre de gravité vers la route. Un essieu à jambe de force McPherson avec roulement pivotant spécifique à RS 3 est installé à l'avant, ce qui permet un carrossage de roue négatif de près d'un degré par rapport à l'A3. La plus grande inclinaison par rapport à la surface de la route, c'est-à-dire l'angle plus important entre le plan de la roue et la verticale, offre un meilleur guidage latéral, c'est-à-dire plus d'adhérence et de dynamisme dans les virages, pour une meilleure réponse de la direction. En combinaison avec les triangles plus rigides par rapport à son prédécesseur, le RS 3 est encore plus agile. Une construction à 4 bras avec un arrangement ressort-amortisseur séparé et un faux-châssis est utilisée sur l'essieu arrière. Le stabilisateur de tube spécifique RS adapté au répartiteur de couple a un taux de ressort plus élevé que dans le modèle précédent - pour des performances optimales. Le carrossage est supérieur de près d'un demi-degré à celui de l'A3. Tous ces composants contribuent également à l'augmentation de la dynamique latérale, tout comme les porte-roues plus rigides.

Travail de précision : la suspension sport RS

La suspension sport RS de série est dotée d'amortisseurs et de systèmes de soupapes spécifiques à la RS 3 récemment développés. La configuration des ressorts et des amortisseurs est décidément serrée. Les soupapes spécialement coordonnées assurent un comportement de réponse particulièrement sensible des amortisseurs dans le cadre des caractéristiques de détente et de compression. De cette façon, l'amortissement réagit encore plus rapidement et plus précisément à la situation de conduite respective.

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La suspension sport RS avec commande d'amortissement adaptative peut être commandée en option. Il adapte chaque amortisseur individuellement et en permanence aux conditions de la route, à la situation de conduite et au mode sélectionné dans Audi drive select. Les trois caractéristiques confortables, équilibrées et sportives assurent une répartition clairement perceptible des caractéristiques de l'amortisseur. La force d'amortissement optimale est calculée en quelques millisecondes - faible pour les bosses dures, élevée pour soutenir le corps dans les virages rapides ou lors du freinage. Pour ce faire, des capteurs mesurent l'accélération verticale de la structure de la carrosserie et le mouvement relatif des roues individuelles par rapport à celle-ci. Il en résulte une dynamique accrue et une stabilité de conduite élevée avec encore plus de confort par rapport à la suspension sport RS. En mode RS Individual, le réglage de l'amortisseur peut être modifié dans les trois courbes caractéristiques en fonction des besoins individuels et des conditions de la route. En mode RS Performance, il existe un réglage de confort spécifique pour les amortisseurs, qui minimise les grandes excitations verticales tout en offrant une dynamique latérale élevée - particulièrement adapté aux pistes de course avec des surfaces de route inégales, telles que le Nürburgring-Nordschleife.

Nouvellement développé : système de freinage en acier et céramique à 6 pistons

Une dynamique accrue signifie également des exigences plus élevées sur les freins. C'est pourquoi un frein en acier à 3 pistons nouvellement développé et de plus grande taille est utilisé dans le RS 6. Ses vitres ventilées et perforées mesurent 375 par 36 millimètres à l'avant et 310 par 22 millimètres à l'arrière. Cela les rend cinq millimètres de diamètre plus grands et également plus stables que dans le modèle précédent. Il existe également un système de freinage en céramique de 19 pouces en option mesurant 380 par 38 millimètres à l'avant avec une pédale spécialement adaptée caractéristique du servofrein. Le système de freinage hautes performances pèse dix kilogrammes de moins que les freins en acier et offre une stabilité thermique élevée, en particulier lorsqu'il est utilisé dans des applications particulièrement dynamiques.

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De nouveaux éléments de contrôle d'air devant les triangles assurent un flux d'air ciblé dans le passage de roue et améliorent ainsi le refroidissement des freins. Ils améliorent le temps de refroidissement des freins de 20 pour cent. Les températures de pointe à des charges élevées sont réduites plus rapidement tandis que la sensation de pédale reste la même. L'usure des plaquettes de frein sans cuivre et 15 % plus grandes est réduite. Ceux qui optent pour le frein en céramique peuvent choisir entre des étriers de frein gris, rouges ou bleus. Ceux qui préfèrent la version en acier peuvent commander des selles rouges au lieu des noires.

Première pour les semi-slicks départ usine : les pneus

La RS 3 roule sur des pneus de série Dimension 265/30 à l'avant et 245/35 à l'arrière, qui sont dix millimètres plus larges que les pneus mixtes en option sur le modèle précédent. Ils sont montés sur des roues coulées de 19 pouces avec un design à 10 rayons en Y. Alternativement, il y a 5 rayons Y qui représentent le vrai design du sport automobile. Les deux vélos portent la marque RS. Les pneus de la série ont été optimisés en termes de résistance au roulement grâce à une géométrie de profil modifiée et à un nouveau composé de caoutchouc. Malgré l'augmentation de la largeur, le poids est resté le même. Avec le Pirelli P Zero « Trofeo R », Audi propose pour la première fois des pneus semi-slick départ usine pour les conducteurs particulièrement sportifs. Il est spécialement conçu pour la conduite sur circuit, mais est également homologué sur la voie publique. En plus d'un profil asymétrique nouvellement développé, le pneu dispose également d'un composé de caoutchouc spécifique. Cette combinaison assure un haut niveau d'adhérence dans des conditions sèches. La stabilité et le maintien latéral sont à nouveau augmentés.

A bord pour la première fois : le contrôleur de dynamique de conduite modulaire

Le contrôleur de dynamique de conduite modulaire (mFDR) assure après sa première utilisation dans les Audi A3 et S323 maintenant également dans le RS 3 pour une mise en réseau plus rapide et plus précise des systèmes de châssis. En tant que système central, il enregistre les données de tous les composants pertinents pour la dynamique latérale et assure ainsi une interaction plus précise et plus rapide entre eux. Le mFDR synchronise les deux unités de commande du répartiteur de couple et des amortisseurs adaptatifs au profit d'une direction et d'un comportement de conduite précis. Il influence également le contrôle de couple sélectif des roues et accède ainsi au nouveau frein en acier à 6 pistons ou au frein en céramique RS en option. Le contrôleur de dynamique du véhicule demande plus ou moins de couple au répartiteur de couple, en fonction des besoins. Cela augmente encore l'agilité - en particulier sur les routes sinueuses.

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Intervenir plus tard : le contrôle électronique de stabilisation

Le contrôle électronique de stabilisation (ESC) de la RS 3 a été spécialement adapté au répartiteur de couple et aux nouveaux modes de conduite RS 3. Le mode sport de l'ESC est conçu pour les performances les plus élevées possibles dans l'interaction du moteur, de la transmission, du quattro avec le répartiteur de couple RS et du châssis. Il assure un plaisir de conduite accru car la commande ESC intervient plus tard. Si vous maintenez le bouton de la console centrale enfoncé pendant au moins trois secondes, l'ESC peut également être complètement désactivé - utile et utile, par exemple, sur les routes fermées si vous souhaitez profiter pleinement du mode couple arrière.

Réglage spécifique à RS : la direction progressive

La RS 3 est équipée de série d'une direction progressive électromécanique. Il fait varier le rapport en fonction de l'angle de braquage - avec l'augmentation de l'angle de braquage, le rapport devient plus petit et la direction plus directe. D'une part, cela augmente la dynamique de conduite et, d'autre part, augmente le confort de conduite grâce à un effort de direction réduit. La configuration plus sportive, les caractéristiques spécifiques à la RS et une réponse de direction plus directe - adaptée au châssis et aux pneus - garantissent également que la direction progressive assure un contact étroit avec la route, même dans les virages rapides. De plus, en fonction de la vitesse, il procure une sensation de direction précise à haute vitesse et une facilité de mouvement lors du stationnement ou des manœuvres. La configuration de base peut être modifiée confortablement, équilibrée et sportive dans les trois courbes caractéristiques via Audi drive select.

Sûr et silencieux : le corps

La RS 3 Sportback4 pèse 1.570 3 kilogrammes à vide sans chauffeur, la berline RS XNUMX1 1.575 1.000 kilogrammes. L'habitacle est constitué d'aciers cémentés. Avant d'être formés, ils sont chauffés à près de 200 26 degrés Celsius dans un four, puis refroidis à environ XNUMX degrés dans l'outil de presse refroidi à l'eau. Ce saut de température extrême entraîne une résistance à la traction élevée. De tels aciers écrouis fonctionnent avec des épaisseurs de paroi relativement faibles et sont donc très légers en termes de valeurs de résistance. Ces aciers sont utilisés dans la transition de la partie avant à l'habitacle, dans les montants A, les montants B, l'arche de toit, le tunnel central, les bas de caisse et dans le plancher. Ils représentent environ XNUMX% du corps. Des qualités d'acier à haute et ultra haute résistance sont également utilisées dans les longerons et dans le plancher de l'habitacle. Le capot est en aluminium. Un profilé en aluminium derrière le tablier avant sert d'amortisseur.

Le vitrage acoustique du pare-brise fait partie de l'équipement standard. D'autres mesures telles que les garnitures de passage de roue en non-tissé réduisent le bruit intérieur même à grande vitesse. L'isolation derrière la garniture des montants, derrière le tableau de bord et dans le coffre à bagages minimise également le bruit.

À propos de Thomas Wachsmuth

Thomas Wachsmuth - Il fait partie intégrante de tuningblog.eu depuis 2013. Sa passion pour les voitures est si intense qu'il y investit chaque centime disponible. Alors qu'il rêve d'une BMW E31 850CSI et d'un Hennessey 6x6 Ford F-150, il conduit actuellement une BMW 540i (G31/LCI) plutôt discrète. Sa collection de livres, de magazines et de brochures sur le thème du tuning automobile a désormais atteint de telles proportions qu'il est lui-même devenu un ouvrage de référence ambulant pour la scène du tuning.  En savoir plus sur Thomas

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