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Même l'ouragan le plus fort ne peut pas rivaliser avec le vent auquel le Centodieci1 est exposé dans la soufflerie lors des tests aérodynamiques. Avec jusqu'à 300 km / h, il s'enroule autour de la carrosserie élégante jusqu'à ce qu'il s'arrache derrière l'arrière. Un moteur de 9.300 300 ch entraîne une hélice de huit mètres, créant un tirant d'eau intense et permanent, suffisant pour faire décoller un avion. Ce n'est pas le cas avec la Bugatti Centodieci. Le prototype de la nouvelle mini-série hyper sportive du constructeur français reste au sol. Cinq courroies simulent la vitesse élevée jusqu'à XNUMX km/h en parallèle. Un sous chaque pneu, le cinquième sous le plancher du véhicule. « Nous l'utilisons pour simuler les courants d'air sous le véhicule et dans les passages de roues, ce qui nous permet de régler précisément le Centodieci », explique André Kullig, chef de projet technique pour les projets ponctuels chez Bugatti.
Bugatti Centodieci dans la soufflerie
Afin de ne pas introduire de forces dans le véhicule dues à l'entraînement externe des roues, les arbres de transmission sont démontés spécialement pour la mesure. Le véhicule n'est alors fixé que par quatre petites goupilles dans le soubassement et la hauteur du stand est modifiée selon le plan d'essai.
Quel que soit le nombre d'unités, Bugatti coordonne chaque nouveau modèle de A à Z, qu'il s'agisse d'une pièce unique comme La Voiture Noire ou la Centodieci, qui est limitée à dix unités - toutes deux avec une carrosserie sur mesure . « Pour nous en tant qu'ingénieurs, cela ne fait aucune différence que nous construisions une, dix ou 500 unités de nos voitures hyper sportives. L'effort reste toujours le même, car nous devons et voulons respecter et même dépasser toutes les normes de qualité et de sécurité d'une série à grande échelle », explique André Kullig. En raison de l'avant plat avec le fer à cheval plus petit, le vent circule différemment autour du véhicule qu'avec la Chiron3 ou la Divo4. Dans une voiture hyper sportive qui roule bien à plus de 350 km / h, les valeurs d'aérodynamique et d'appui doivent être à cent pour cent correctes. L'enjeu particulier réside dans l'atteinte de la valeur cible du développeur calculée au préalable. Après la simulation sur ordinateur et le premier déploiement du prototype, cela comprend des tests supplémentaires en soufflerie avant les entraînements à grande vitesse sur des pistes d'essai.
Tests élaborés pour un comportement de conduite optimal
Avec le prototype en soufflerie, les développeurs approchent les valeurs souhaitées en effectuant de petits changements dans la zone non visible. Les volets du diffuseur avant peuvent être réglés dans une petite plage angulaire, l'aileron arrière fixe ultérieur offre également des options de réglage de quelques degrés. "Même lorsque nous avons trouvé le réglage optimal, nous essayons d'autres variantes pour voir comment le Centodieci y réagit", explique André Kullig.
Lors des tests en soufflerie, les ingénieurs contrôlent le flux d'air sur et autour du Centodieci à plusieurs vitesses. À 140 km/h, ils déterminent d'abord une valeur de comparaison avec d'autres voitures hypersportives Bugatti en utilisant une configuration standard. Ensuite, ils exécutent divers tests jusqu'à la vitesse maximale du banc d'essai. « Les données relatives à la force d'appui sur les essieux avant et arrière sont importantes. Ils doivent avoir raison car ils sont déterminants pour le comportement de conduite à grande vitesse », explique André Kullig. L'objectif : un comportement de conduite le plus équilibré possible sur toute la plage de vitesse de 0 à plus de 300 km/h.
Le flux d'air latéral est également décisif pour l'équilibre thermique du moteur W8,0 de 16 litres développant 1.600 XNUMX ch, car il alimente en air le refroidisseur d'huile du moteur et de la transmission. À l'aide d'images de brouillard spéciales, les ingénieurs de la soufflerie vérifient également le refroidissement des freins du puissant système. Dans d'autres tests, le vent frappe le côté du corps sous différents angles afin de simuler le comportement de conduite ultérieur dans les virages rapides avec des changements de charge. « Indépendamment de la vitesse et de la situation de conduite, le Centodieci se comporte de manière sportive et neutre et est contrôlable à tout moment, malgré ses immenses performances », explique Andre Kullig. Afin de choisir la meilleure configuration finale, les ingénieurs passeront beaucoup plus de kilomètres sur des pistes d'inspection et d'essai au cours des prochaines semaines.
Avec la Centodieci, Bugatti a présenté un autre projet de son programme de carrosserie relancé avec succès à l'été 2019. Le Centodieci cite l'histoire de l'automobile : le projet unique rend hommage à la légendaire EB 110, qui a relancé la marque Bugatti il y a environ 30 ans sous Romano Artioli. L'EB 110 devient la super voiture de sport des années 1990. Tout était nouveau à son sujet : le design époustouflant ainsi que sa technologie exclusive : monocoque en carbone, moteur central V12 de 550 ch, quatre turbocompresseurs et transmission intégrale l'ont propulsé à des vitesses de pointe de plus de 350 km/h - inaccessibles pour d'autres sports voitures de l'époque.
Avec l'EB 110 et l'usine de Campogalliano, le passionné de Bugatti Romano Artioli était en avance sur son temps. Il a su amener les idées d'Ettore Bugatti sur la technologie, le design, l'image de marque et les normes de production à un tout autre niveau. Trop exigeant pour l'air du temps de l'époque. En 1995, seules 96 EB110 GT et 32 EB110 Super Sport étaient produites. Bugatti a limité le Centodieci à dix véhicules - toutes les unités ont été vendues en quelques heures à un prix unitaire net de huit millions d'euros. Le modèle très exclusif et artisanal sera livré à partir de l'année prochaine.
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Bugatti Centodieci - Essais réussis en soufflerie
Crédit photo: Bugatti
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