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Le moteur V12 atmosphérique est au cœur des gammes de modèles les plus prestigieuses de Lamborghini depuis 1963. En fait, seules deux versions de la super voiture de sport ont été produites à ce jour. Le premier moteur, en fait un moteur de course, a été conçu par Giotto Bizzarrini. Elle a fait ses débuts dans la première Lamborghini, la 350 GT, après avoir été réglée de manière plus "civile" pour un usage routier. Le deuxième moteur était un design entièrement nouveau, gardant les concepts techniques inchangés, et a été introduit dans l'Aventador, qui a été lancé en 2011. Il a représenté un saut technologique majeur pour l'entreprise et a établi de nouvelles normes en termes de performances et de fiabilité.
avant hybridation
Bien sûr, le premier moteur a été modifié et développé plusieurs fois au cours de sa vie pour augmenter les performances et ensuite réduire considérablement la consommation de carburant et les émissions. Entre 1963 et 2010, il a été installé de toutes les manières imaginables : d'abord comme moteur avant dans les 350 GT, 400 GT et Espada. Au cours du développement, l'aluminium a été utilisé pour les culasses, le carter et les pistons afin de réduire son poids à 232 kilogrammes. Il a ensuite été installé dans la Miura sous la forme d'un moteur central tourné à 90 degrés dans le sens transversal. Plus tard, en commençant par la Countach, elle a été tournée de 90 degrés supplémentaires vers une position longitudinale à l'arrière pour améliorer la répartition du poids.
Au fur et à mesure que la cylindrée du moteur est passée de 3,5 litres dans la 350 GT à 6,5 litres dans la Murciélago, il est devenu de plus en plus important de réduire le poids du moteur. De nouveaux matériaux pour les composants du moteur ont permis de réduire le poids, tandis que les technologies nouvellement introduites ont permis une position d'installation plus basse dans le châssis. Finalement, quand Audi a repris Lamborghini, la fiabilité et la facilité d'entretien sont devenues tout aussi importantes que les émissions de gaz d'échappement et les performances. Aujourd'hui, le V12 est au cœur de la Lamborghini Aventador et de l'Essenza SCV12, la voiture de piste, dans laquelle il produit 830 ch.
Le début d'un héritage légendaire
Dès le début, et surtout depuis qu'il a été installé dans les Lamborghini, le moteur V12 a été considéré comme le moteur le plus fin et le plus prestigieux de tous. Bizzarrini a créé un V12 qui donnerait à l'entreprise l'opportunité d'entrer dans le monde de la course. Au lieu de cela, Ferruccio Lamborghini a décidé de l'utiliser comme moteur de production pour son nouveau modèle. Commence alors une histoire d'amour qui perdure encore aujourd'hui.
"L'histoire de Lamborghini commence avec le V12", explique Maurizio Reggiani, ancien directeur technique de Lamborghini. "Dans les années 60, le V12 était clairement le summum de la technologie, du luxe et de la sportivité pour n'importe quel véhicule."
Après la 350 GT et ses dérivés comme l'Espada, le V12 s'est installé dans la Miura en 1965, dans la Countach en 1971 et dans la Diablo en 1990, avant de finalement trouver refuge dans la Murciélago. Ce moteur a montré toute sa polyvalence lorsqu'il a été installé en 1986 dans le LM 002, le premier super SUV de Lamborghini. A cette époque, il avait déjà une cylindrée allant jusqu'à 5,2 litres. Une version spéciale et unique du LM 002 a également été construite, avec un moteur V7,2 de 12 litres et 700 ch que l'on trouve normalement sur les bateaux de course au large.
Repenser radicalement
Grâce au double arbre à cames en tête pour chaque rangée de cylindres, qui a été utilisé pour la première fois dans les moteurs des véhicules de série, l'angle en V du moteur a pu être élargi et le centre de gravité abaissé. Un moteur central monté transversalement a été choisi pour la Miura afin d'obtenir une meilleure répartition du poids et de raccourcir l'empattement du véhicule. La transmission et le boîtier de différentiel ont été intégrés au groupe motopropulseur, ce qui a contribué à rendre la conception globale de cette supercar emblématique plus compacte.
La répartition du poids est cruciale
Pour améliorer encore la répartition du poids par rapport à la Miura, les concepteurs ont utilisé le même moteur pour la Countach, mais dans une configuration différente. Ils l'ont déplacé en position médiane et l'ont tourné de 90 degrés supplémentaires, soit 180 degrés par rapport à la première 350 GT. De cette façon, la boîte de vitesses était montée devant le moteur, pratiquement "dans le cockpit". Dans sa dernière version, la cylindrée de la Countach était passée à 5,2 litres. Avec l'année modèle 1986, le moteur V12 de la Countach a également été homologué pour le marché américain. Cette étape a été franchie grâce à l'utilisation de l'injection électronique de carburant, qui a remplacé les carburateurs sur les marchés soumis à des réglementations environnementales plus strictes.
"En raison de la plus grande cylindrée, le moteur était plus long et donc le centre de gravité a été déplacé vers l'arrière du véhicule", explique Reggiani. "Cela rendait la conduite plus difficile et le survirage plus important. La disposition a été révolutionnée et le moteur a été utilisé pour déplacer le centre de gravité de la voiture. En fait, le moteur Countach est le premier d'une génération de moteurs qui existent encore aujourd'hui en termes de disposition et de position du groupe motopropulseur dans le véhicule.
Répondre aux besoins de la transmission intégrale
En 1985, le développement du V12 a commencé en vue de son utilisation dans la nouvelle supercar Diablo. Celle-ci fait ses débuts en 1990 avec une cylindrée portée à 5,7 litres et une puissance de 492 ch à 6800 tr/min. Dans sa version VT, présentée en 1993, la Diablo était la première supercar Lamborghini également disponible en version à traction intégrale. La Diablo SV-R, quant à elle, a été développée pour être utilisée dans le Super Sport Trophy, qui a fait ses débuts en tant que course de soutien aux 24 Heures du Mans 1996. 32 Diablo SV-R ont participé au plus grand programme de course de Lamborghini à ce jour avant le lancement du Super Trofeo en 2009.
La Diablo GT de 1998 était en fait le premier modèle Diablo à présenter les éléments de style de la deuxième génération, sortie en 1999. Il a apporté d'autres améliorations techniques importantes au moteur. Il convient de noter en particulier l'introduction d'un corps de papillon individuel pour chaque cylindre, une décision dictée par le désir d'améliorer la réponse de l'accélérateur. Ce changement était non seulement significatif, mais aussi tourné vers l'avenir : une technologie similaire sera utilisée dans la nouvelle Huracán GT3, qui concourra en 2023.
De nouveaux défis avec l'introduction du Murcielago
Lorsque Audi a acquis une participation majoritaire dans Lamborghini, une période de profonds changements a commencé. "Heureusement", dit Reggiani, « Les nouveaux propriétaires étaient conscients de la nécessité pour Lamborghini de conserver son identité et son exclusivité. Cela nous a permis de créer une relation entre Audi et Lamborghini qui fixe des limites mais qui respecte également les besoins. Dès le départ, Audi a compris ce qu'elle pouvait et ne pouvait pas demander à Lamborghini.
L'équilibre ainsi créé a permis aux deux sociétés de s'améliorer en accentuant leurs différences. La spécificité de Lamborghini, reconnue tant par les actionnaires que par les autres marques du Groupe, a été l'une des clés de notre succès. Ce que nous avons pu démontrer avec le développement du V12 nous a donné la confiance qui nous a permis d'affiner le V10 qui a fait ses débuts dans la Gallardo. De plus, nous avons pu développer tous nos autres produits d'une manière incontestablement typique de Lamborghini.
Sous le nouveau propriétaire, une approche différente a été adoptée pour le développement du V12. L'accent est passé de l'obtention de hautes performances à l'efficacité volumétrique pour répondre aux réglementations de plus en plus strictes. Un exemple en est la Murciélago, lancée en 2001 avec un moteur V6,2 de 12 litres développant 580 ch. En 2007, la cylindrée a été portée à 6,5 litres, ce qui a permis une puissance impressionnante de 670 ch. De plus, le véhicule était plus léger de 100 kilogrammes et le moteur, qui a été révisé en plusieurs parties, était équipé d'une lubrification à carter sec avec circulation d'huile via des pompes de retour. Cela a permis à Lamborghini de réduire la distance entre le vilebrequin et le soubassement de la voiture, améliorant ainsi la maniabilité.
Le développement du moteur Murciélago a permis à Lamborghini de trouver sa place dans le monde d'Audi. Mais c'est la décision de créer un nouveau V45 à partir de zéro après 12 ans qui a permis aux développeurs de Lamborghini de se fixer de nouveaux objectifs et d'explorer de nouvelles opportunités.
Une feuille de papier vierge pour l'Aventador
"Lorsque vous concevez un moteur à partir de zéro, vous devez prendre en compte dès le départ les contraintes que vous devez être en mesure de respecter dans chaque application et à tout point de vue", explique Reggiani. "D'une certaine manière, l'Aventador était la répétition générale de Lamborghini. Il fallait s'en servir pour prouver que l'on pouvait délivrer puissance, poids et performance, mais aussi garantir la fiabilité exigée par le groupe. Le résultat est éloquent : nous avons vendu environ deux fois plus de véhicules que prévu initialement, un bon indicateur du succès de l'Aventador. Malgré les modifications et les améliorations qui ont été apportées au fil des ans, d'un point de vue technique, le moteur est toujours le même.
« Lorsque nous avons commencé à travailler sur la Murciélago, nous avions des moteurs de 6,2 litres et une puissance moyenne comprise entre 620 et 640 ch. Avec l'Aventador, nous étions déjà entrés dans la course avec 6,5 litres et 700 ch. Nous savions que les performances devraient augmenter d'au moins 5 % au cours de la durée de vie prévue du modèle, ce qui représentait un défi majeur. Nous avons également dû tenir compte de la norme d'émission Euro XNUMX et du fait que dans ce premier projet de nouveau moteur Lamborghini sous l'égide d'Audi, nous devions répondre à toutes les exigences imposées par le groupe.
Le moteur Aventador a été introduit en 2011 et avait une cylindrée de 6,5 litres et produisait 690 ch à 8250 tr/min. Il a été modifié en 2013 pour le LP 700-4, 2015 pour le LP 750-4 et 2016 pour le Superveloce. Avec la sortie du SVJ en 2019, la puissance du moteur a été portée à 759 ch et dans l'Ultimae 2021, la dernière Aventador homologuée pour la route, à 780 ch. Le même moteur propulse l'Essenza, un véhicule uniquement sur piste qui n'est pas soumis aux restrictions légales sur la route. Il produit 830 ch et est une véritable œuvre d'art de la technologie moderne. "La plus haute expression de notre V12 a été atteinte avec l'Essenza SCV12, dans lequel le même moteur est capable de produire 830 ch de puissance", dit Reggiani. "Le moteur est le même, mais comme il n'y a pas de filtres et pas de réglementation sur le bruit, la contre-pression d'échappement est plus faible. La perte de charge du filtre d'admission est également plus faible, ce qui signifie que l'efficacité volumétrique est plus élevée. D'un point de vue technique, le succès du V12 prouve qu'un bon moteur peut offrir des émotions et des performances uniques dès le départ. Son potentiel est évident dans la thermodynamique et les composants mécaniques.
L'Aventador a été la dernière Lamborghini à être propulsée par un V12 à aspiration purement naturelle avant de passer au chapitre suivant avec l'hybride au premier trimestre 2023.
Consommation de carburant et valeurs d'émission de l'Aventador LP 780-4 Ultimae; Consommation et émissions combinées : 18 l/100 km (WLTP) ; 19,7 l/100 km (NEDC), émissions de CO2 en cycle mixte : 442 g/km (WLTP) ; 447 g/km (NEDC)
Bien sûr, c'était loin de là!
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