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L'aperçu a eu lieu en décembre 1980: l'airbag conducteur et le tendeur de ceinture, à l'origine connu sous le nom de tendeur de courroie, étaient les dernières innovations en matière de sécurité de Mercedes-Benz à l'époque. En 1980, il y a 40 ans, les premières berlines de la Classe S (série 126) ont été livrées avec la nouvelle technologie, formant ainsi une nouvelle étape importante dans la sécurité passive des véhicules dans une longue série d'innovations remarquables de la marque. L'airbag a été développé conjointement par ce qui était alors Daimler-Benz AG et Bosch. En janvier et février 1981, plus de 100 véhicules de Classe S équipés des nouveaux systèmes de sécurité sont sortis de la chaîne de montage. C'est ainsi que commence l'avancée triomphale d'une technologie de retenue, qui se répand rapidement à travers le monde de tous les fabricants.
Première mondiale du 5 au 15 février 1981
La première mondiale publique aura lieu du 5 au 15 février 1981 au Salon international de l'automobile d'Amsterdam. Un mois plus tard, Mercedes-Benz a également présenté l'airbag conducteur et le tendeur de ceinture de sécurité au salon de Genève. La combinaison des deux systèmes n'est initialement disponible que pour la Classe S et les Coupés SEC et coûte 1.525,50 XNUMX DM en option.
Airbag / tendeur de courroie disponible en option
Étincelle initiale efficace: Les airbags et les rétracteurs de courroie étaient disponibles en tant qu'équipements spéciaux pour toutes les voitures particulières Mercedes-Benz dès 1982. L'airbag conducteur fera partie de l'équipement standard de tous les modèles de la marque d'ici 1992. En 1994, le coussin gonflable du passager avant a été ajouté en tant que dispositif de sécurité standard. Les années suivantes ont apporté de nombreux autres airbags, et ces tampons de protection dans diverses positions du véhicule font depuis longtemps partie intégrante du concept de sécurité intégrale de Mercedes-Benz.
Atténuer l'impact: L'airbag protecteur se déploie devant l'occupant en quelques millisecondes. Les capteurs reconnaissent des retards particulièrement forts, tels que ceux qui se produisent lors d'une collision frontale sévère, et déclenchent l'allumage d'une charge propulsive. Le mélange gazeux résultant, puis principalement de l'azote, gonfle une housse textile - l'airbag. Il offre la meilleure protection possible en combinaison avec la ceinture de sécurité, les deux amortissant ensemble le mouvement du haut du corps précipité.
Développement parallèle: Il y a quatre décennies, Mercedes-Benz a également proposé une innovation pour la ceinture de sécurité. La marque a introduit l'airbag conducteur à la fin de 1980 ainsi que le système de retenue du passager avant, initialement appelé «tendeur de ceinture». Mais dès 1984, le tendeur de ceinture de sécurité, comme on l'appelle désormais cette fonction de sécurité, était un équipement standard pour les sièges avant de toutes les voitures particulières Mercedes-Benz. Le tendeur de ceinture de sécurité réagit au même signal de capteur que l'airbag conducteur, ce qui déclenche également des pyrotechniques contrôlées: là aussi, une charge propulsive assure le serrage de la ceinture de sécurité automatique à trois points en quelques millisecondes. La ceinture, qui est souvent lâche devant le haut du corps, est tendue et le conducteur et le passager avant sont maintenus plus près des surfaces du siège.
Chaîne d'innovation: Le développement s'est poursuivi dans les années suivantes: en 1995, les rétracteurs de ceinture de sécurité ont été associés à des limiteurs d'effort de ceinture. En 2002, les ingénieurs ont ajouté une version électronique au tendeur de ceinture pyrotechnique avec l'introduction du système de protection préventive des occupants PRE-SAFE®. Ceci est réversible contrairement au tendeur de courroie à déclenchement pyrotechnique: s'il n'y a pas de collision imminente, la courroie se desserre à nouveau.
L'invention: L'idée de base de l'airbag remonte à l'inventeur Walter Lindner. Dans les années 1950, cependant, ce dernier parlait d'un «conteneur gonflable à l'état plié qui se gonfle automatiquement en cas de danger». Le résident de Munich a enregistré son «installation de protection des personnes dans les véhicules contre les blessures lors de collisions» auprès de l'Office allemand des brevets le 6 octobre 1951. Lindner décrit déjà très précisément le principe d'un airbag. Il n'y a qu'un manque de mise en œuvre. Les prérequis techniques pour la technologie des capteurs manquent, tout comme ceux pour la production rapide de gaz. L'air comprimé ordinaire ne convient pas pour générer de la pression car le gonflage de l'airbag prend trop de temps. Le matériau élastique et donc très résistant à la déchirure de l'airbag n'était pas non plus disponible à l'époque. Cela ne change qu'au fil des ans. Mercedes-Benz a repris l'idée de l'airbag en 1966 et a entrepris les premières tentatives de production de gaz efficace en 1967. En octobre 21, alors Daimler-Benz AG a déposé le brevet correspondant pour le «dispositif de protection contre les chocs pour l'occupant d'un véhicule automobile» (brevet: DE 52 902 2 C1971).
Progression constante: Après environ 250 tentatives d'accident, plus de 2.500 tests avec le traîneau à chocs et des milliers de tests avec des composants individuels, les ingénieurs en sécurité de Mercedes-Benz porteront la technologie à maturité en série au cours des quinze prochaines années. «SRS Airbag» - il peut donc être lu sur les volants des modèles Mercedes-Benz correctement équipés. L'abréviation signifie «système de retenue supplémentaire», traduit par «système de retenue supplémentaire». Parce qu'il complète la ceinture de sécurité en tant que système de retenue principal. Les pots d'impact de ces volants sont impressionnants car ils contiennent encore une grande housse en tissu: les premiers airbags conducteur ont un volume de 60 à 70 litres lorsqu'ils sont gonflés. Le développement de l'airbag du passager avant est analogue. Lors de sa présentation au Salon international de l'automobile de Francfort / Main en 1987, il occupait encore toute la boîte à gants.
Statistiques: Il est très difficile de calculer l'effet positif des différents systèmes et mesures sur les accidents. Mais les chiffres de l'Office fédéral allemand de la statistique parlent un langage si clair: en 1980, 15.050 6.915 personnes sont mortes dans tout le trafic routier allemand (République fédérale et RDA), dont 2000 7.503 occupaient des voitures. Pour l'année 4.396, les chiffres comparatifs correspondants sont de 2019 3.046 et 1.346 10.000 personnes. Encore une fois près de vingt ans plus tard: en 1980, il y a eu 4,5 décès sur la route en Allemagne, dont 2000 étaient des accidents de voiture particulière. Étant donné que le nombre de véhicules sur les routes augmente en même temps, ces chiffres semblent particulièrement impressionnants par rapport au nombre de tués sur la route, extrapolé à 1,4 2019 véhicules chacun. Cette valeur était de 0,5 en XNUMX, XNUMX en XNUMX et a diminué à XNUMX en XNUMX.
Volume inférieur, sécurité supérieure: Sans compromettre la sécurité, les composants de l'airbag deviennent de plus en plus petits au fil des ans. Il s'agit également d'une exigence cruciale pour accueillir l'airbag ailleurs que dans le volant ou la boîte à gants. Les développeurs poursuivent cet objectif car la collision frontale, qui a été atténuée par les premiers airbags, n'est qu'un des nombreux scénarios d'accident. En 1995, l'airbag latéral a été introduit dans la Classe E de la série 210, le windowbag a été ajouté au système de protection complet à partir de 1998, suivi par l'airbag latéral tête-thorax en 2001, la genouillère en 2009 et le sac latéral thorax-bassin, le coussin et le en 2013 en particulier petit sac de ceinture, une sangle de ceinture gonflable. Les générateurs de gaz des airbags dits adaptatifs s'enflamment dans la Classe S de la série 2005, qui a été introduite en 221, en deux étapes, en fonction de la gravité de l'accident. La Classe S de la série 2020 présentée en 223 recevra des airbags supplémentaires. Par exemple, les airbags arrière célèbrent leur première mondiale. 40 ans après l'introduction de l'airbag conducteur, ils utilisent un tout nouveau concept de remplissage avec une structure tubulaire afin de pouvoir proposer pour la première fois des airbags frontaux pour les deux sièges arrière extérieurs. En cas de collision frontale grave, ils peuvent réduire considérablement les niveaux de stress sur la tête et le cou des passagers attachés.
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Airbag conducteur et tendeur de courroie de Mercedes!
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