ŠKODA 180 RS et 200 RS (1974) : véhicules de rallye d'une autre ligue

Avant que la légendaire ŠKODA 130 RS ne conquiert d'abord les pistes tchécoslovaques puis internationales de course et de rallye, les coupés ŠKODA 180/200 RS représentaient le constructeur automobile de Mladá Boleslav en rallye. À ce jour, ŠKODA décrit les versions sportives de ses modèles avec le suffixe « RS » (rallye sport). En plus de la sélection complète d'images pour ce communiqué de presse sur le portail média skoda-media.de, il existe également une brochure de 32 pages en anglais sur divers sujets des 120 ans de ŠKODA Motorsport. Au début des années 1970, Mladá Boleslav s'est rendu compte que le succès à long terme ne serait pas possible dans les rallyes exigeants contre la concurrence internationale avec des moteurs jusqu'à 1.300 120 cmXNUMX - comme dans la ŠKODA XNUMX S Rallye. Peu de temps après, la décision a été prise de développer un véhicule de rallye avec une cylindrée proportionnellement importante.

ŠKODA 180 RS et 200 RS

La ŠKODA 110 R Coupé avec le moteur en aluminium Š 720 a servi de base à la mise en œuvre de ce projet exigeant.Celui-ci avait une commande de soupape OHC moderne et a été créé dans la seconde moitié des années 1960 pour le prototype du même nom. De plus, les concepteurs ont utilisé l'expérience acquise lors de la construction de la ŠKODA 120 S Rallye : la technologie de ces deux véhicules devait être combinée dans un nouveau modèle. Les premiers prototypes correspondants étaient prêts à rouler dès 1971 et utilisaient les carrosseries des Š 1000 MB et Š 100 L. À des fins de test, la boîte de vitesses à cinq vitesses de la voiture de course Tatra 603-2 de l'époque était installée ici. Jaroslav Bobek et Bořivoj Kořínek ont ​​conduit ces prototypes sur des circuits, Oldřich Horsák et Jiří Motal les ont conduits sur des pistes de rallye.

La principale responsabilité du développement de la carrosserie a été assumée par le concepteur et pilote Jiří Šedivý, qui a construit la Š 110 R B5 pour la saison 1973. Le véhicule avait un toit inférieur de 7,5 centimètres et un pare-brise inférieur. Le toit et le capot avant étaient pressés dans une tôle d'aluminium de 0,7 millimètre d'épaisseur, et le véhicule pesait 85 kilogrammes de moins que la version de série.

Au cours de la phase de développement, cependant, les concepteurs ont été confrontés à un certain nombre de défis avec le projet. Par exemple, le moteur installé devant l'essieu arrière s'est avéré être un inconvénient lorsque la ŠKODA 110 R a été testée sur circuit. L'impression du conducteur que la voiture a tendance à sous-virer de manière significative a également été confirmée par les simulations du déplacement du centre de gravité sur l'ordinateur. Après l'évaluation finale des tests, les travaux débutent en octobre 1973 et la première voiture est prête sept mois plus tard.

Le squelette de la Š 110 R - avec le toit abaissé éprouvé et les panneaux latéraux raccourcis à la même hauteur que les bas de caisse - constituait la base du nouveau coupé de rallye. La cage de sécurité y a été intégrée, ce qui rigidifie la structure, augmente la rigidité en torsion et protège les occupants en cas de choc. Des modifications ont également été apportées à l'avant de la voiture afin qu'un refroidisseur de trachée avec des ouvertures de sortie puisse être installé sur le capot avant. De plus, les concepteurs ont installé un aileron avant, qu'ils appelaient scientifiquement un « perturbateur de flottabilité » à l'époque.

Le toit rivé à la carrosserie était embouti en tôle d'aluminium et le capot avant était fait du même matériau. Pour le capot, les développeurs ont opté pour du plastique renforcé de fibre de verre, ce qui a permis de doter l'arrière du coupé d'ouvertures de ventilation et de modéliser l'aile typique avec un bord déchirable. Les ailes élargies étaient particulièrement visibles : les passages de roue avaient de la place pour des pneus de rallye larges mesurant 7-8 "x 13" à l'avant et 7-10 "x 13" à l'arrière sur des jantes en magnésium en deux parties. Les freins à disque Girling à l'avant fournissaient la décélération nécessaire, tandis que les freins à tambour standard de la ŠKODA 110 étaient utilisés à l'arrière. Au cours du développement, ceux-ci ont également été remplacés par des freins à disque du fabricant britannique Girling dans l'un des modèles.

L'essieu avant était basé sur l'homologue de la ŠKODA 120 S, les triangles de suspension ont été allongés et renforcés pour une voie plus large, et la direction a été ajustée. Les roues arrière étaient suspendues à des triangles triangulaires, de sorte que le carrossage et le pincement pouvaient être ajustés. Des ressorts hélicoïdaux classiques fournissaient la suspension du véhicule de rallye ŠKODA et les amortisseurs télescopiques sur mesure de Koni Sport étaient réglables.

Le moteur Š 720 a permis de concevoir un moteur, mais en gardant la cylindrée variable, que les concepteurs ont utilisée en conséquence. Le plus petit des moteurs à quatre cylindres avait une cylindrée de 1.772 1.997 cm87, le plus gros de 74,5 84 cm45. Avec un alésage identique de 2 millimètres, cela était assuré par une course différente du vilebrequin de 154 et 6.250 millimètres, respectivement. Les moteurs avaient une lubrification à carter sec et le nom du modèle était dérivé de la cylindrée : la voiture avec un moteur plus petit, qui développait une puissance maximale de 180 ch à 6.000 163 tr/min avec un double carburateur Weber 200 DCOE 915.003.133, a reçu le nom de XNUMX RS. Le véhicule doté d'un moteur de deux litres développant XNUMX ch à XNUMX XNUMX tr/min a été nommé XNUMX RS. À la recherche d'une boîte de vitesses adaptée, les concepteurs ont opté pour la boîte manuelle à cinq vitesses Porsche de type XNUMX et un embrayage monodisque avec ressort à diaphragme de Fichtel & Sachs.

En conséquence, les véhicules de rallye très légers pesaient un peu plus de 800 kilogrammes et, selon le rapport de démultiplication global, atteignaient des vitesses de pointe allant jusqu'à 240 km/h. La 200 RS a été utilisée pour la première fois lors du rallye IDA dans ce qui était alors la Tchécoslovaquie en mai 1974, suivi du rallye Barum avec deux véhicules et du rallye ŠKODA à Mladá Boleslav, où les trois véhicules rouges et blancs ont été peints le 1er juin 1974. ensemble.

Au total, deux véhicules ŠKODA 200 RS et un ŠKODA 180 RS ont été construits. Au début, tout indiquait que les concepteurs avaient développé une voiture de rallye de haut niveau qui n'aurait pas dû reculer en comparaison avec les véhicules les plus performants du sport automobile. Mais les choses se sont passées différemment : des changements dans la réglementation ont mis fin brutalement à la carrière des 180 RS et 200 RS : la nouvelle réglementation a exclu l'homologation des prototypes de rallye ; au lieu de cela, les véhicules basés sur des modèles de série devaient concourir.

En conséquence, les concepteurs de Mladá Boleslav construisent le successeur 130 RS. Ils ont utilisé la ŠKODA 110 R comme base technique et ont également utilisé leurs connaissances et leur expérience avec les 180 RS et 200 RS. Le véhicule à propulsion arrière, qui ne pèse que 720 kilogrammes et dispose d'un moteur 140 litre de 1,3 ch, est rapidement devenu un modèle à succès et a laissé la concurrence sur les pistes de rallye ainsi que sur le circuit jusqu'en 1983.

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ŠKODA 180 RS et 200 RS (1974) : véhicules de rallye d'une autre ligue
Crédit photo: Škoda

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