"Shaped by Speed" - à travers les superlatifs techniques jusqu'au Grand Tourisme le plus rapide et le plus luxueux du monde

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En août 2019, la Chiron Super Sport 300+ a été la première voiture de série à franchir la barre des 300 milles. Depuis lors, à 304,773 mph (490,484 km / h), il a été considéré comme le véhicule de production le plus rapide au monde. Un chef-d'œuvre technologique et un record qui n'a pas été battu jusqu'à présent. Avec la Chiron Super Sport2, Bugatti offre une dynamique longitudinale extrême et un pôle de diffusion maximale du "Bugatti Spectrum of Performance". Pour atteindre une vitesse de pointe de 440 km/h, il ne suffit pas d'augmenter les performances. Au contraire, de profondes modifications techniques de la carrosserie, du moteur et du châssis étaient nécessaires pour pouvoir conduire en toute sécurité et de manière fiable à des vitesses aussi extrêmes. Avec le souci du détail et la poursuite de la perfection technique, les ingénieurs Bugatti ont développé une hyper voiture de sport révolutionnaire.

Aérodynamisme optimisé

Une vitesse de pointe de plus de 400 km/h nécessite non seulement un entraînement puissant, mais aussi une traînée aérodynamique la plus faible possible. Avec la Bugatti Chiron Super Sport, les ingénieurs et les concepteurs ont passé des mois à bricoler le meilleur équilibre aérodynamique, la plus faible résistance à l'air et la plus grande force d'appui possible.

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Nouveaux rideaux d'air

Pour des vitesses supérieures à 400 km/h, un comportement de conduite équilibré et sûr est crucial. "Ce n'est que si le flux vers la carrosserie est parfait à l'avant que les turbulences perturbatrices resteront faibles et que l'air circulera proprement autour de la carrosserie", explique Frank Heyl, directeur adjoint du design chez Bugatti. Afin de minimiser au mieux les turbulences latérales, l'équipe a intégré des rideaux d'air nouvellement développés à l'avant - deux profils en forme d'aile - qui guident l'air de manière optimale dans le coin.

Dans le même temps, les rideaux d'air garantissent que l'air circule le plus longtemps possible le long de la carrosserie, stabilisant ainsi le véhicule. Cela réduit les pertes de pression et la résistance - la peau extérieure idéale pour une conduite rapide "Shaped by Speed". Afin d'obtenir un écoulement parfait, les experts ont travaillé dans d'innombrables boucles de simulation sur la courbure et la résistance idéales du composant ainsi que la meilleure distance par rapport au volume principal de l'avant. Des sorties supplémentaires sur les passages de roue avant aident à équilibrer davantage les charges aérodynamiques.

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Flux à travers l'extrémité avant

Un flux d'air idéal à travers l'avant du véhicule est tout aussi important pour un équilibre équilibré à haute vitesse. La quantité d'air idéale doit circuler à travers le radiateur afin de fournir suffisamment d'air de refroidissement pour le moteur 8,0 W16 à pleine charge. Le débit massique d'air à travers le refroidisseur d'eau est environ 8 % plus élevé dans la Chiron Super Sport que dans la Chiron, afin de garantir un équilibre thermique parfait. De plus, une grande partie du débit massique élevé traverse les nouveaux rideaux d'air à une vitesse de sortie élevée. En mode vitesse de pointe, les diffuseurs avant sont plus plats et dirigent moins d'air dans les passages de roues.

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Nouvelles ailes développées

Les neuf sorties d'air sur les ailes avant citent stylistiquement la super voiture de sport des années 1990, la Bugatti EB 110. En tant que variante super sportive, Bugatti a construit la EB 110 entre 1993 et ​​1995, en s'appuyant sur la construction légère, les performances, le luxe et l'exclusivité. Ce sera la première super voiture de sport avec une carrosserie en fibre de carbone, une transmission intégrale et quatre turbocompresseurs. Le V12 turbo développe plus de 610 ch et établit plusieurs records avec l'EB 110 Super Sport, dont celui de la vitesse de pointe de 351 km/h. Dans l'EB 110 SS, cinq entrées d'air cylindriques aident à ventiler le compartiment moteur. Dans la Chiron Super Sport, les passages de roue avant sont ventilés par neuf sorties d'air cylindriques.

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Grâce à des simulations de dynamique des fluides calculée (CFD), les experts ont calculé le débit d'air exact afin de créer l'aérobalance parfaite. Avec les sorties d'air cylindriques, Bugatti empêche la pression dynamique dans les passages de roues de soulever l'avant de la Chiron Super Sport. Ce composant génère une force d'appui sans générer de traînée supplémentaire - comme ce serait le cas avec un becquet supplémentaire. Nominalement, ces évents génèrent environ 20 à 30 kilogrammes d'appuis supplémentaires à 380 km/h et contribuent ainsi à équilibrer l'équilibre des appuis.

Nouvelle fonction aérodynamique pour la ventilation du passage de roue

Les neuf sorties d'air cylindriques dépassent d'environ 30 millimètres à travers l'aile et sont reliées à la timonerie par un guide d'air spécial en carbone. Cela garantit un écoulement optimal et empêche les pierres de s'échapper par la ventilation. Dans le même temps, les nouvelles ailes prennent en charge un meilleur refroidissement des freins. Comme pour une cheminée, une pression négative du courant circulant dans la carrosserie tire l'air hors des passages de roue. De plus, l'air est aspiré hors des timoneries par des conduits de ventilation spéciaux derrière les roues avant. Stylistiquement, ces éléments sont disposés derrière les roues avant comme des branchies.

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Les garde-boue sont fabriqués à la main

Les ailes, qui pèsent environ quatre kilogrammes, sont fabriquées à la main à partir de carbone exposé, les fibres recouvrant les bords. Chacun des neuf évents cylindriques est de taille différente. Pour des raisons esthétiques, les rayons visibles sont identiques. De plus, les ailes nouvellement développées répondent aux réglementations de sécurité pour la protection des piétons et des chocs dans le monde entier. Pour ce faire, la construction très rigide est fragilisée à certains endroits afin d'absorber l'énergie. Cela permet aux ailes de se déformer à basse vitesse en cas de collision, mais restent extrêmement rigides à haute vitesse.

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Longue queue pour grande vitesse

Lorsque vous regardez pour la première fois la Chiron Super Sport, vous remarquez l'arrière plus long de 23 centimètres, le soi-disant longtail. À haute vitesse, il garantit que l'air circulant au-dessus et au-dessous du véhicule atteint la plus petite zone de séparation possible à l'arrière. Afin d'atteindre un équilibre entre les forces d'appui et de portance, Bugatti coordonne avec précision l'aileron arrière et le diffuseur, entre autres. Pour ce faire, Bugatti a agrandi la section transversale du diffuseur. Cela déplace le bord de séparation du diffuseur vers le haut, de sorte que la zone de séparation à l'arrière est minimisée. Cela réduit considérablement les pertes qui s'y produisent et donc la résistance au vent - car il freine un véhicule.

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Aileron arrière plus grand

En mode de conduite, la lame d'aile de l'aile arrière, qui a été allongée de 23 millimètres et est donc 8 pour cent plus grande, en conjonction avec le plus grand diffuseur crée un effet considérablement amélioré du frein à air. En mode vitesse de pointe, en revanche, l'aileron arrière se rétracte presque complètement : cela signifie que le concept de longue queue prend tout son sens et que le flux laminaire peut s'adapter parfaitement contre le corps sur toute la longueur de la peau extérieure jusqu'à ce qu'il se brise off d'une manière définie à l'arrière. Cela réduit considérablement la résistance.

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"En mode vitesse de pointe, la Chiron Super Sport génère une résistance minimale, elle est donc parfaitement équilibrée et aussi efficace aérodynamiquement que techniquement possible", explique Frank Heyl. L'objectif était de maintenir l'appui et la portance exactement en équilibre à des vitesses supérieures à 400 km/h. « Le Super Sport génère juste assez d'appuis pour être neutre au-delà de 400 km/h. En termes de vitesse, c'est essentiel pour ne pas surcharger les pneus », poursuit Frank Heyl. À ces vitesses, la portance est immense, de sorte que la Chiron Super Sport doit générer une force d'appui considérable afin de neutraliser ces forces.

Diffuseur plus grand

Bugatti a repensé le diffuseur sous la Chiron Super Sport afin de générer le moins de résistance possible et une stabilité de conduite élevée à des vitesses supérieures à 400 km/h. La poupe allongée augmente la longueur du diffuseur d'environ 23 centimètres. Afin d'augmenter l'effet du diffuseur et de lui donner plus d'espace, Bugatti a déplacé le système d'échappement, qui se trouve par ailleurs au milieu, sur les côtés, l'un sur l'autre. Les deux sorties d'échappement sont positionnées l'une sur l'autre afin de réduire le moins possible la surface efficace du diffuseur. Cela augmente la surface totale du diffuseur de 32% par rapport au Chiron. "De plus, il y a la zone la plus efficace, le milieu, libre pour un écoulement non perturbé pour le meilleur effet", explique Christoph Dobriloff, ingénieur en développement aérodynamique chez Bugatti.

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Système d'échappement en titane impression 3D

Les deux couvercles de gaz d'échappement représentent une particularité : grâce à l'impression 3D en titane, une structure à double paroi extrêmement fine est créée, certaines avec une épaisseur de paroi de seulement 0,4 millimètre et donc proche de la limite de ce qui est techniquement réalisable. Une structure en treillis donne la stabilité du composant, qui offre également de l'espace pour les canaux de circulation d'air.

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En raison de la double paroi, l'écran d'échappement en titane a un effet isolant, tandis que le flux d'air qui l'entoure réduit la température de l'écran d'échappement. Pour protéger les pièces en carbone environnantes de la chaleur excessive, la Chiron Super Sport dispose d'entrées d'air supplémentaires dans le soubassement. L'air frais frais souffle dans un anneau autour des géométries de transport des gaz d'échappement à partir des garnitures de tuyau d'échappement. En conséquence, les gaz d'échappement, qui peuvent atteindre 850 degrés Celsius, s'écoulent dans une enveloppe d'air froid. Cela empêche les gaz d'échappement chauds de frapper l'arrière de la poupe. « Même à pleine charge et à vitesse de pointe, les gaz d'échappement n'affectent aucun composant et empêchent les refoulements », explique Jens Wenge, ingénieur d'études chez Bugatti. Le titane lui-même n'atteint son point de fusion qu'à 1.668 3 degrés Celsius. Autres avantages de l'impression titane : des bords précis, des joints minimaux et donc de meilleurs écoulements ainsi qu'un post-traitement minimal. Après l'impression 3D, le couvercle d'échappement est seulement grenaillé puis nettoyé à l'air comprimé. Il peut être peint en noir sur demande. De plus, un composant en titane imprimé en 930D pèse 570 grammes, soit un bon XNUMX grammes, environ un tiers de moins qu'un composant fabriqué à partir de moulage de précision.

Entraînement W16 avec plus de puissance et une vitesse nominale plus élevée

Afin d'atteindre la vitesse maximale de 440 km / h, Bugatti augmente la puissance maximale du moteur 8,0 W16 à 1.177 1.600 kW / 100 300 PS, soit une augmentation de 7.050 PS. Pour plus d'agilité, l'entraînement tourne 7.100 tours par minute plus haut, maintenant à un plateau de puissance nominale de 1.600 2.250 à 7.000 6.000 tours par minute. Le couple de 16 140 Newton mètres passe désormais de XNUMX XNUMX à XNUMX XNUMX tours au lieu des XNUMX XNUMX tours précédents. Les ingénieurs ont développé de nombreux nouveaux composants pour améliorer les performances : par exemple, des pistons plus puissants transmettent la puissance des XNUMX cylindres, et grâce à un ressort de contrôle de pression plus dur avec une pression d'huile plus élevée, la pompe à huile fournit désormais plus de lubrifiant aux points individuels tels que le vilebrequin, l'entraînement des soupapes et des chaînes, le réglage des arbres à cames et le refroidissement des pistons. Plus de XNUMX litres par minute s'écoulent dans la pompe à pleine charge et à vitesse nominale.

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L'augmentation des performances et les vitesses plus élevées entraînent une augmentation des excitations vibratoires, ce qui met davantage l'accent sur l'entraînement par chaîne et le train de soupapes avec les quatre arbres à cames et 64 soupapes. Pour assurer la durabilité au régime moteur maximal, Bugatti repense le pivot d'appui du rail tendeur de chaîne et doit adapter la culasse pour ce faire. Les ressorts de soupape modifiés sur les patins de ressort en acier peuvent désormais supporter en toute sécurité les charges plus élevées. Afin de répondre aux exigences acoustiques légales en vigueur, les nouveaux boîtiers à chaînes acoustiques multicouches en PRV réduisent les émissions sonores. Un amortisseur de vibrations de torsion modifié sur le vilebrequin, qui est monté du côté de l'entraînement par courroie, garantit un fonctionnement particulièrement fluide du moteur. Bugatti adapte également l'entraînement de l'unité auxiliaire avec générateur, compresseur de climatisation, pompe à eau et pompe tandem à la vitesse supérieure.

Des turbocompresseurs plus efficaces

En plus de l'augmentation de la vitesse, l'augmentation des performances résulte des turbocompresseurs optimisés et nouvellement développés. Les quatre turbos ont désormais une roue de compresseur agrandie de 74 millimètres à 77 millimètres afin de pouvoir atteindre les débits massiques les plus élevés. Le diamètre de la roue de turbine passe de 64,4 à 67,2 millimètres afin de pouvoir fournir la puissance d'entraînement du compresseur nécessaire à la haute pression de suralimentation. À pleine charge, 4,8 tonnes d'air par heure circulent dans les quatre chargeurs. L'optimisation de la géométrie des pales augmente l'efficacité thermodynamique et le comportement de réponse est presque le même que celui de la Chiron. "Malgré l'augmentation de la puissance, le poids du moteur n'augmente pas et le comportement de réponse du turbocompresseur reste au bon niveau du moteur de 1.500 XNUMX ch", explique Andreas Kurowski, ingénieur développement moteur chez Bugatti.

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Boîte de vitesses avec nouvelle traduction

Afin d'atteindre la vitesse de pointe de 440 km/h, la transmission à double embrayage à sept rapports a reçu un nouveau rapport de démultiplication. La septième vitesse est traduite 3,6 pour cent plus longtemps que dans la Chiron. En raison de l'augmentation de la puissance, la transmission à double embrayage à sept rapports ne passe du sixième au septième rapport qu'à pleine charge et à pleine accélération à 403 km/h. La Chiron Super Sport accélère de 0 à 200 km/h en 5,8 secondes et à 300 km/h en 12,1 secondes. La différence entre un sprint de l'arrêt à 400 km/h est encore plus grande : la Chiron Super Sport atteint cette vitesse en seulement 28,6 secondes. Il roule 12 % plus vite, soit 4 secondes complètes, qu'un Chiron. Afin que les occupants ne ressentent pas cette interruption de la puissance de traction lors du passage des vitesses, la régulation de la pression de suralimentation dans les vitesses est réglée encore plus finement. L'accélération ne s'arrête même pas à partir de 6.000 7.100 tours et donne à la Chiron Super Sport un énorme coup de pouce jusqu'à XNUMX XNUMX tours.

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Châssis nouvellement développé et réglé

Bugatti réaménage le châssis de la Chiron Super Sport spécialement pour la haute vitesse et la nouvelle aérodynamique. Les ingénieurs ont augmenté le taux de ressort de l'essieu arrière de sept pour cent par rapport à la Chiron afin de stabiliser davantage la Chiron Super Sport à des vitesses supérieures à 420 km/h. « Le longtail entraîne une répartition différente de la charge sur les essieux, que nous avons prise en compte lors du réglage du châssis », explique Jachin Schwalbe, responsable du développement des châssis chez Bugatti. En conjonction avec l'arrière plus long et l'avant modifié, la Chiron Super Sport atteint un équilibre aérodynamique à grande vitesse. Pour ce faire, les ingénieurs réajustent le châssis à commande électronique et adaptent la philosophie d'amortissement des mouvements du véhicule aux gènes du Super Sport. Comme en temps réel, il régule les réglages des amortisseurs en six millisecondes et s'adapte aux mouvements du véhicule.

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Nouveaux pneus Michelin pour une vitesse de pointe

Les nouveaux pneus Pilot Sport Cup 2 de Michelin, optimisés pour la vitesse de pointe, offrent plus de rigidité et de douceur à des vitesses supérieures à 420 km/h que la Chiron. De plus, ce sont les seuls pneus qui ont été testés à des vitesses supérieures à 500 km/h. Il est rendu possible par une nouvelle technologie avec des couches de ceinture renforcées qui font face à des forces énormes - testées sur un banc d'essai qui a été construit à l'origine pour les avions à réaction. Après la production, chaque pneu dans la dimension 285/30 R20 ZR à l'avant et 355/25 R21 ZR à l'arrière est individuellement radiographié afin d'éliminer même les plus petites irrégularités. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 sont conçus pour une dynamique longitudinale extrême et soutiennent ainsi la philosophie de la Bugatti Chiron Super Sport.

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Jantes légères dans un nouveau design

Pour réduire davantage la masse non suspendue, Bugatti développe de nouvelles jantes en aluminium à cinq branches qui pèsent quatre kilogrammes de moins par jeu de roues que les roues de la Chiron. De plus, ils offrent encore plus de rigidité pour la dynamique longitudinale et sont donc parfaitement adaptés à la Chiron Super Sport. Bugatti propose en option un jeu de roues en magnésium qui pèse 16 kilogrammes de moins que la Chiron et réduit ainsi encore la masse non suspendue sur les essieux.

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Avec la Chiron Super Sport, Bugatti développe une hyper sportive des extrêmes. Avec de nombreux changements techniques et la poursuite de la perfection, le véhicule de production le plus rapide est créé avec son propre caractère, un design extraordinaire et un niveau de confort luxueux inégalé. Bugatti fabrique la Chiron Super Sport au siège de la marque à Molsheim. Les premiers véhicules seront livrés à leurs nouveaux propriétaires à 3,2 millions d'euros (net) chacun début 2022.

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Crédit photo: Bugatti

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