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Comme pour la CRF450R, toutes les pièces de la version 2021 de la CRF450RX sont neuves, à l'exception des roues et du moteur. La mise à jour complète bénéficie directement du savoir-faire que HRC a pu acquérir grâce au développement de la machine d'usine de Tim Gajser, avec laquelle il a conduit au championnat du monde de motocross en 2019. La nouvelle machine est plus légère de 2,7 kg et est livrée avec un nouveau cadre et un nouveau bras oscillant, ainsi que des modifications de la géométrie et de la suspension qui améliorent considérablement le comportement en virage. Le moteur reçoit des améliorations du système d'admission et d'échappement, un nouveau système de décompression et un silencieux unique - ensemble, cela conduit à une réponse plus douce et à une conduite améliorée dans la plage de vitesses inférieure et moyenne. Un embrayage hydraulique plus grand offre plus de contrôle avec moins d'effet de levier. Des pièces en plastique plus compactes et un banc plus petit augmentent la liberté de mouvement. Les protège-mains sont désormais de série et une disposition améliorée de la béquille latérale améliore l'ergonomie du conducteur.
Honda CRF2021RX Enduro 450
Avec la CRF450RX, Honda a introduit un tout nouvel enduro de compétition en 2017. Le moteur et le châssis de la CRF450R de la même année ont servi de base, le premier nouveau modèle de motocross 450 cc de Honda depuis 2009. Les modifications pour le RX comprenaient un réservoir de carburant plus grand, une roue arrière de 18 pouces, un PGM-FI révisé Cartographie ainsi que modifications de la suspension. La CRF450R était la base idéale pour la CRF450RX: avec son ADN de motocross, elle a les conditions idéales pour les sections d'enduro rapides, mais aussi la confiance nécessaire pour les sentiers plats, les montées exigeantes et les passages étroits et difficiles.
CRF450R et CRF450RX encore développés
Les CRF450R et CRF450RX ont également suivi la même voie en termes de développement ultérieur: une culasse nouvellement développée par HRC a considérablement augmenté la puissance de pointe et le couple en 2019. D'autres mises à jour ont été le contrôle de lancement de HRC ainsi qu'un équilibre de rigidité révisé pour le cadre et le bras oscillant, un nouvel étrier de frein à l'avant et un guidon à grosse barre de Renthal avec supports réglables. En 2020, le contrôle de traction Honda (HSTC) a été ajouté. En 2021, la prochaine évolution significative du CRF450RX arrivera. Comme la nouvelle CRF450R (qui a été presque entièrement réaménagée sur la base du vélo de champion du monde de motocross de Tim Gajser), la version RX est également une machine tout-terrain extrêmement impressionnante et extrêmement rapide qui se caractérise par sa haute qualité et sa fiabilité. Il a été construit pour bien servir le conducteur pendant des années.
Aperçu du modèle
L'objectif des améliorations pour les deux modèles 2021 était de construire «l'arme ultime» pour une utilisation hors route en compétition. Le CRF45RX est 2,3 kg plus léger grâce aux révisions du cadre et du sous-châssis. Grâce à l'équilibre de rigidité du nouveau cadre et du nouveau bras oscillant, combiné à une géométrie de châssis plus serrée, une plus grande garde au sol et des modifications de la suspension, un comportement optimal en virage est obtenu.
Le moteur bénéficie également du savoir-faire de HRC: il met désormais fortement l'accent sur le couple dans la plage de vitesse inférieure à moyenne. L'unité de décompression a été déplacée, le volume de la boîte à air a augmenté, le boîtier du papillon des gaz a été révisé et les ouvertures de sortie remodelées. Le collecteur d'échappement est également nouveau, et un seul silencieux remplace les précédents silencieux doubles.
Il existe également un embrayage hydraulique élargi comprenant une force manuelle réduite et d'autres détails permettant d'économiser du poids, tels qu'une pompe à carburant plus petite et un couvre-culasse optimisé en magnésium. Les nouvelles pièces en plastique sont également plus légères et plus minces pour favoriser la liberté de mouvement du conducteur. Le banc a également été changé, il est maintenant plus petit et en forme plus bas à l'arrière. De plus, les protège-mains sont désormais de série et la disposition de la béquille latérale a été optimisée. Une nouvelle conception graphique attrayante - entièrement en rouge - complète cette mise à jour complète du modèle.
le nouveau châssis
- Tubes plus étroits et point de pivotement du bras oscillant sur le bras oscillant arrière, y compris un nouvel équilibre de rigidité du bras oscillant
- Les changements de géométrie en combinaison avec les changements mentionnés ci-dessus améliorent le comportement en virage
- Fourche avant avec de nouvelles soupapes d'amortissement et 5 mm de débattement supplémentaire du ressort, combiné à un amortisseur arrière qui fonctionne également avec de nouvelles soupapes d'amortissement
- Ergonomie améliorée grâce à un nouveau banc plus petit et des pièces en plastique plus compactes et nouvellement conçues
Le cadre en aluminium à double boucle de la CRF450RX est resté inchangé sur le modèle 2020. Pour la saison 2021, il a maintenant été entièrement renouvelé avec la contribution directe de l'équipe de course HRC afin d'améliorer tous les aspects du comportement en virage.
Grâce aux tubes plus étroits, le châssis principal, à 8,4 kg, pèse désormais 700 g de moins que son prédécesseur, tandis qu'un nouveau sous-châssis, qui pèse désormais 910 g, permet également d'économiser 320 g. La dynamique du châssis est également nouvelle: alors que la rigidité en torsion est conservée, la rigidité latérale a été réduite de 20% afin d'augmenter la vitesse de virage, la traction et la précision de la direction. Le bras oscillant en aluminium a un nouvel équilibre de rigidité qui est adapté au cadre avec des tubes plus étroits et un point de pivot. Le ratio pro-lien a également été révisé.
Les trois pinces supérieures et inférieures ont été repensées. Ils offrent désormais plus de flexibilité pour une direction plus rapide et une meilleure sensation de direction. La fourche à suspension Showa USD de 49 mm entièrement réglable est une variante de la fourche Showa «d'usine» fournie aux équipes de course MX du championnat japonais. Les fourches ont été repensées dans le but d'améliorer le comportement en virage plus souple: la course du ressort a augmenté de 5 mm à 310 mm et la rigidité des colliers d'essieu a été augmentée. La valve à piston principal de l'amortisseur arrière Showa a été agrandie pour une réponse plus rapide et une meilleure absorption des chocs. Son ressort utilise également l'acier le plus léger du monde, ce qui permet d'économiser 200 g supplémentaires.
Le réglage de l'amortissement avant et arrière et les raideurs des ressorts ont été modifiés sur le modèle 2021 et sont inférieurs à ceux du CRF450R. Cela augmente la plage d'utilisation du CRF450RX et assure un meilleur confort sur les longs trajets.
Le siège est désormais plus court, plus léger et 10 mm plus bas à l'arrière pour favoriser la liberté de mouvement du conducteur. Il est également beaucoup plus facile à retirer et à installer. L'entretien a également été simplifié car le nombre de vis de 8 mm fixant la carrosserie a été réduit de 6 à 4 par côté. La nouvelle machine est également 70 mm plus mince (50 mm sur le côté gauche, 20 mm sur le côté échappement) et les pièces en plastique sont plus minces, et le couvercle du réservoir a été sauvé.
Les valeurs de l'angle de la tête de direction et de la roulette sont désormais inférieures à 27,1 ° et 114 mm (auparavant 27,4 ° / 116 mm) et l'empattement est de 1481 mm. La garde au sol augmente de 8 mm à 336 mm, et le triple arbre inférieur est maintenant 6,1 mm plus haut à 928 mm. Le rayon entre le point de pivotement du bras oscillant et le support d'essieu de roue arrière augmente de 0,9 ° à 14,5 °, tandis que la distance entre le point de pivotement et le support d'essieu avant augmente de 1,8 mm à 914,6 mm. Le poids à sec est de 107,6 kg, soit 2,7 kg de moins que le modèle précédent.
Conçus avec la technologie Computational Flow Dynamics (CFD) pour un flux d'air maximal, les flasques de radiateur sont constitués d'une au lieu de deux pièces en plastique et ont un évent inférieur, tandis que les grilles de radiateur sont optimisées pour le flux d'air. Le réservoir de carburant en titane de 6,3 litres a également été amélioré.
Un guidon léger Fatbar Flex de Renthal est standard pour un confort optimal. Le triple collier supérieur a deux supports de guidon qui peuvent être utilisés pour déplacer le guidon d'avant en arrière de 26 mm. Si le support est tourné à 180 °, le guidon peut être déplacé de 10 mm supplémentaires de la position de base, ce qui donne quatre positions de conduite individuelles. En matière de réduction de poids, de nombreuses petites quantités mènent également au succès («Une montagne peut se former à partir de suffisamment de poussière», comme le dit un proverbe japonais); En ce sens, le câblage de la machine, à nouveau optimisé, permet d'économiser 100 g supplémentaires.
De nouveaux protecteurs sur le guidon protègent les mains et les raccords et ne pèsent que 222 grammes. La béquille latérale en aluminium forgé a été repensée. Afin de minimiser les influences perturbatrices lors de la conduite, il est désormais beaucoup plus proche du cadre.
Un étrier de frein à double piston avec un diamètre de piston de 30 et 27 mm et un disque ondulé de 260 mm est utilisé à l'avant. Associé au flexible de frein à faible taux d'expansion, le système offre à la fois un point de pression optimal et une stabilité maximale. L'étrier de frein arrière à un piston fonctionne avec un disque ondulé de 240 mm.
Les jantes en aluminium DID sont peintes en noir; la jante de la roue avant est de 21 x 1,6 pouces et la jante de la roue arrière est de 18 x 2,15 pouces. La roue arrière du modèle 2021 est à la fois plus solide et plus légère. Les pneus Dunlop Geomax AT81F / AT81 Enduro sont montés de série.
Un concept graphique saisissant, nouveau et complètement rouge souligne les lignes désormais encore plus nettes de la CRF2021RX 450.
Moteur de la Honda CRF2021RX Enduro 450
- Boîte à air plus grande, corps de papillon et orifices d'échappement redessinés pour plus de puissance dans la plage de vitesse inférieure
- Le nouveau collecteur d'échappement et le nouveau silencieux individuel augmentent le couple et économisent du poids
- Un embrayage hydraulique élargi remplace l'actionnement du câble et assure un fonctionnement en douceur et peu d'effort manuel
- Le système de décompression révisé réduit le risque de décès
Après une augmentation de puissance de 1,8 kW à son apogée, plus 2 Nm de couple et plus de puissance dans la plage de vitesse inférieure du modèle 2019, le développement ultérieur du moteur Unicam à quatre soupapes de 449,7 cm2020 pour 2021 s'est concentré sur l'optimisation du PGM-FI. -Mappings et le contrôle de lancement HRC ainsi que l'intégration du nouveau contrôle de traction Honda Selectable Torque Control (HSTC). Avec la nouvelle machine pour XNUMX, l'accent est mis sur les mises à niveau directement dérivées de la machine championne du monde HRC de Tim Gajser: elles apportent des améliorations significatives de la maniabilité dans la plage de vitesses inférieure à moyenne ainsi que des économies de poids pour améliorer encore les performances en virage.
Une augmentation significative (jusqu'à 0,6 kW) de la puissance de pointe au-dessus de 5.000 tr / min s'accompagne d'un couple plus notable à bas régime, qui est le résultat d'une boîte à air agrandie de 1,8 l à 4,1 l. Ceci est maintenant facilement accessible en retirant une vis du panneau latéral et alimente un corps de papillon de 46 mm nouvellement conçu et plus léger. Il optimise l'efficacité dans les conduits d'admission et utilise activement la chaleur latente de vaporisation qui se produit dans les conduits d'admission.
L'angle de la buse d'injection a été augmenté de 30 ° à 60 °, ce qui signifie que le carburant est pulvérisé dans le sens opposé à l'air d'admission en direction du papillon des gaz. Cela améliore l'efficacité de l'admission, le refroidissement du mélange et la "sensation de papillon des gaz" importante pour le conducteur. Le système de décompression est également nouveau: son contrepoids est déplacé du côté droit de l'arbre à cames vers la gauche, ce qui se traduit par un fonctionnement plus stable à basse vitesse avec moins de risque de mort.
Le plus gros changement concerne les doubles orifices d'échappement: à l'instar de la CBR1000RR-R Fireblade, sa sortie est ovale au lieu d'être ronde pour améliorer son efficacité. Le système d'échappement 5,08-2-1 de 2 kg du modèle précédent a maintenant été remplacé par un seul système de collecteur et de silencieux de seulement 3,84 kg (qui élimine également un écran thermique), ce qui permet d'économiser un total de 1,24 kg. Le collecteur est également monté 74 mm plus près de l'axe central (ce qui améliore l'ergonomie du conducteur), tandis que le silencieux est équipé de deux résonateurs qui réduisent le bruit et augmentent les performances.
Une innovation dérivée directement de la moto de championnat du monde de Gajser est l'installation d'un embrayage hydraulique. Cela améliore à la fois le contrôle et la sensation sur le levier (il fonctionne 10% plus léger) et assure un espacement régulier des leviers dans des conditions de conduite difficiles. La capacité d'embrayage a été augmentée de 7% avec un disque supplémentaire (de 8 à 27 disques) et fonctionne avec un ressort supplémentaire pour maximiser la transmission de puissance et la durabilité. Le glissement a été réduit de 85% à la puissance de pointe.
L'alésage et la course restent à 96 x 62,1 mm avec un taux de compression de 13,5: 1. Un capteur de position de rapport permet d'utiliser trois cartes d'allumage spécifiques pour les rapports 1 et 2, 3 ainsi que 4 et 5. La fiabilité légendaire a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF450RX. En ce qui concerne la lubrification, une buse à jet à 5 trous pour le refroidissement d'huile du piston et une double pompe d'aspiration à tambour de 12 mm pour l'alimentation en huile sont utilisées.
Afin d'économiser encore plus de poids, le couvre-culasse en magnésium a été repensé avec des parois plus minces et la pompe à carburant a été réduite. Il est maintenant fixé avec 4 vis au lieu de 6, économise 120 g et offre la même pression et la même durée de vie du filtre que la conception précédente.
Électronique de la Honda CRF2021RX Enduro 450
- Contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC) avec 3 modes de conduite plus OFF
- Le contrôle de lancement HRC offre 3 options de démarrage
- Le bouton de sélection du mode moteur (EMSB) dispose de 3 cartes pour définir les caractéristiques du moteur
- Bouton HSTC maintenant intégré dans la ferrure de guidon gauche
- Outil de réglage HRC amélioré pour les modifications des modes «agressif» et «lisse»
Le contrôle de traction HSTC introduit pour l'année modèle 2020 sur la CRF450RX est inchangé dans la version 2021. Il minimise le patinage des roues arrière (et donc la perte de propulsion) et maximise la traction. Il n'utilise pas de capteur de vitesse de roue et maintient la sensation du conducteur pour l'accélérateur tout en contrôlant la puissance. Dès que le système détecte que le changement de vitesse a dépassé une valeur spécifiée, le point d'allumage est retardé et la commande d'injection est vérifiée via PGM-FI.
Les trois modes du HSTC diffèrent dans la gestion de la conduite pour différentes conditions de conduite:
In Mode 1 le système intervient le moins et tardivement - cela est utile pour réduire le patinage des roues et garder le contrôle dans les virages serrés.
In Mode 3 le système intervient plus rapidement et plus fort et est donc principalement utilisé dans des conditions plus glissantes et boueuses.
Mode 2 offre naturellement une valeur moyenne entre les modes 1 et 3 en termes de vitesse et de force d'intervention.
Une mise à jour accrocheuse pour l'année modèle 2021 sont les commandes du conducteur et le tableau d'affichage. L'écran de commande de démarrage, l'avertissement EFI, le bouton de mode EMSB et l'affichage à LED sont situés sur le guidon gauche, le bouton HSTC étant désormais également intégré. En appuyant sur le bouton HSTC et en le maintenant enfoncé pendant 0,5 seconde, le système passe au mode suivant, par lequel une LED verte - clignotement unique pour le mode 1, deux fois pour le mode 2 et trois fois pour le mode 3 - confirme la sélection.
Le système HSTC peut également être complètement désactivé. Lorsque le moteur est mis en marche, le système utilise le dernier réglage sélectionné. HRC Launch Control offre à chaque pilote la meilleure option pour le meilleur démarrage possible. Ici aussi, vous avez le choix entre trois modes:
- Niveau 3 - 8.250 XNUMX tours par minute, conditions boueuses / débutants.
- Niveau 2 - 8.500 XNUMX tr / min, conditions sèches / standard.
- Niveau 1 - 9.500 RPM, conditions sèches / expert.
La commande de lancement HRC est facile à activer: allumez-la, tirez l'embrayage et appuyez sur le bouton de démarrage à droite. La LED violette clignote une fois pour sélectionner le niveau 1. Après avoir à nouveau appuyé sur le bouton de démarrage pendant 0,5 s ou plus, la LED clignote deux fois pour le niveau 2. Après avoir répété le processus, la LED clignote trois fois, indiquant que le niveau 3 a été sélectionné.
Le bouton de sélection du mode moteur (EMSB) modifie les propriétés du moteur. Trois cartes sont disponibles pour prendre en compte les conditions de conduite ou les préférences du conducteur:
- Mode 1 - standard
- Mode 2 - Doux
- Mode 3 - Agressif
La LED indique également le mode sélectionné, mais avec une lumière bleue.
Avec une mise à jour de la cartographie 2021, l'outil de réglage HRC peut désormais activer un mode fluide beaucoup plus facile à conduire, y compris une réponse plus douce de l'accélérateur pour les débutants dans cette classe de performance. Il peut également programmer le mode agressif dans le système de gestion du moteur avec une réponse de l'accélérateur très sensible et une réponse directe du moteur pour les conditions de test et de course exigeantes.
Photo / s: Honda
Spécifications techniques:
| MOTEUR | |
| Type | Monocylindre 4 temps, Uni-Cam, refroidi par liquide |
| Capacité | 449,7 ccm |
| Alésage / course | 96,0 mm x 62,1 mm |
| taux de compression | 13,5:1 |
| SYSTÈME DE CARBURANT | |
| préparation du mélange | injection |
| Capacité du réservoir | 8 l' |
| SYSTÈME ÉLECTRIQUE | |
| Zündung | CDI numérique |
| démarreur | électrique |
| DRIVE TRAIN | |
| Embrayage | Embrayage multidisque, humide |
| Übersetzung | Engrenage à griffes |
| Transmission finale | Chaîne |
| CADRE | |
| Type | Cadre tubulaire en aluminium à double boucle |
| CHASSIS | |
| Dimensions (L´B´H) | 2.182 x x 839 1.282mm |
| Radstand | 1.477 mm |
| Angle de la tête de direction | 27,2 ° |
| arrière | 115 mm |
| Hauteur du siège | 965 mm |
| garde au sol | 336 mm |
| Poids prêt à conduire | 107,6 kg |
| ÉLÉMENTS DE PRINTEMPS | |
| devant | Fourche Showa 49mm USD |
| derrière | Showa mono-amortisseur avec système de levier Honda Pro-Link |
| VÉLOS | |
| devant | Roue à rayons en aluminium |
| derrière | Roue à rayons en aluminium |
| Pneu avant | 90 / 90-21M Dunlop Geomax AT81F |
| Tire derrière | 120 / 90-18M Dunlop Geomax AT81 |
| FREINS | |
| devant | Frein monodisque 260 mm |
| derrière | Frein monodisque 240 mm |
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