Audi RS Q e-tron E2: più leggera, più aerodinamica e ancora più efficiente!

Dolce nel vento, leggero nella sabbia: il nuovo corpo

“L'Audi RS Q e-tron E2 non prende una sola parte del corpo dal suo predecessore", afferma Axel Löffler, capo progettista della RS Q e-tron. Per rispettare le dimensioni interne prescritte, l'abitacolo, che prima era stretto verso il tetto, è ora notevolmente più ampio. Anche i cofani anteriore e posteriore sono stati ridisegnati. “Ora stiamo facendo a meno del flusso inferiore del cofano posteriore a sinistra ea destra dei montanti centrali. In connessione con lay-up modificati, ovvero strati di tessuto ottimizzati dei materiali compositi, questa soluzione riduce il peso", afferma Löffler. In futuro, i prototipi T1U dovranno pesare 2.100 invece di 2.000 chilogrammi. Dalla prima generazione della RS Q e-tron era ancora in sovrappeso, era ancora necessario risparmiare diverse dozzine di chilogrammi. Questo è accompagnato da un abbassamento del baricentro del veicolo.

Il concetto aerodinamico nella zona del corpo sotto il cofano è completamente nuovo. Questa sezione ricorda quasi la forma dello scafo di una barca: il suo punto più largo è a livello del pozzetto, mentre il corpo si restringe notevolmente verso l'avanti e il retrotreno. L'Audi ora rinuncia alla parte dei parafanghi che era dietro le ruote anteriori e rappresentava il passaggio alla porta. Internamente questa struttura era denominata "piede d'elefante". Di conseguenza, i progettisti risparmiano ulteriore peso e ottimizzano il flusso d'aria. "Neanche l'aspetto aerodinamico deve essere sottovalutato nei rally nel deserto", afferma Löffler. La carrozzeria ha una sezione più ampia e quindi meno favorevole a causa delle nuove dimensioni del pozzetto.

Tuttavia, è stato possibile ridurre la resistenza aerodinamica complessiva di circa il 15 percento, ovvero il prodotto della c_w-valore e la faccia (A). Questo non cambia la velocità massima. Rimane limitato a 170 km/h nel regolamento. Il flusso d'aria migliorato offre ancora un grande vantaggio. "Riduce ulteriormente il fabbisogno energetico dell'auto elettrica", afferma Löffler. "Abbiamo implementato completamente il calcolo aerodinamico utilizzando la fluidodinamica computazionale (CFD)." Questa simulazione al computer sostituisce il lungo lavoro nella galleria del vento e fornisce comunque risultati estremamente precisi.

Ancora più rispettoso dell'ambiente: gestione ottimizzata dell'energia

La trazione elettrica dell'Audi RS Q e-tron E2 include un convertitore di energia costituito da un motore a combustione e un generatore, oltre a una batteria ad alto voltaggio e i due motori elettrici sugli assi anteriore e posteriore. La gestione dell'energia gioca qui un ruolo decisivo. Il controllo elettronico della complessa trazione elettrica si è dimostrato nel primo utilizzo nei rally. Solo in casi estremi sono sorte sfide. Al Rally Dakar, ad esempio, l'Audi ha notato un eccesso di potenza a breve termine in situazioni in cui le ruote avevano uno scarso contatto con il suolo durante i salti o su terreni irregolari.

I responsabili della World Automobile Association (FIA) intervengono da una soglia di 2 kilojoule di energia in eccesso e distribuiscono sanzioni sportive. "Per fare un confronto: entro i limiti consentiti, più di cento volte la quantità di energia fluisce ai motori al secondo", afferma Florian Semlinger, Development Embedded Software, Application and Test Bench. “Avremmo potuto prendercela comoda e abbassare la nostra soglia di diversi kilowatt, ma ciò avrebbe comportato svantaggi in termini di prestazioni. Invece, abbiamo lavorato molto bene al controller di potenza”. Il software ora ricalcola due limiti individuali, uno per ogni macchina, nell'intervallo di millisecondi. Funziona quindi esattamente lungo il limite consentito.

Anche i cosiddetti consumatori secondari beneficiano di un controllo ottimizzato. La servopompa, la pompa di raffreddamento dell'impianto di climatizzazione ei ventilatori hanno un'influenza misurabile sul bilancio energetico. Nel corso della stagione di debutto 2022, il team di rally Audi e Q Motorsport ha acquisito una preziosa esperienza che consentirà una valutazione migliore. Prendi l'esempio del sistema di condizionamento dell'aria: funziona in modo così estremo che il liquido di raffreddamento minacciava di congelarsi quando il sistema funzionava alla massima potenza. In futuro, il sistema funzionerà in modo intermittente. Risparmia energia, ma le temperature interne oscillano solo leggermente, anche per periodi di tempo più lunghi. La strategia di funzionamento è stata ottimizzata anche per i ventilatori e la servopompa. Gli impianti possono ora essere regolati in modo diverso per i carichi inferiori sugli stadi di collegamento rispetto agli stadi speciali.

Funzionamento semplificato: facilità d'uso nell'abitacolo e quando si cambiano le ruote

I piloti Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger e Carlos Sainz/Lucas Cruz possono aspettarsi il loro nuovo lavoro. I display sono ancora nello stile consueto nel campo visivo del conducente e nella consolle centrale, ed è stato mantenuto anche il pannello degli interruttori centrale con i suoi 24 campi. Tuttavia, gli ingegneri hanno ristrutturato i display e i controlli. "L'insieme di tutte le funzioni crea rapidamente confusione", afferma Florian Semlinger. "Ecco perché il pilota e il copilota possono ora scegliere per la prima volta tra quattro aree con un interruttore rotante." Tutte le funzioni importanti nelle operazioni di competizione sono memorizzate nel tema "Stage", come il limitatore di velocità nella sezioni con limiti di velocità o il martinetto.

L'area "Strada" contiene funzioni come indicatori di direzione e telecamere per la retromarcia, spesso richieste nelle fasi di collegamento. La selezione "Errore" viene utilizzata per rilevare, classificare e catalogare gli errori. Le impostazioni sono raggruppate in "Impostazioni" utili al team di ingegneri durante le prove o dopo l'arrivo al bivacco, ad esempio le temperature dettagliate dei singoli sistemi. Gli equipaggi ora possono lavorare molto più facilmente dopo una foratura. Parti della carrozzeria semplici, piatte e facilmente asportabili sostituiscono le precedenti voluminose coperture delle ruote di scorta nelle fiancate. I nuovi cerchi a dieci razze di Partner Rotiform sono molto più facili da impugnare. Il guidatore e il passeggero possono impugnarli più facilmente ed effettuare il cambio in modo più sicuro.

presentato il 1 settembre a Neuburg an der Donau

“Abbiamo riassunto tutti gli effetti dell'apprendimento in brevissimo tempo. Il risultato delle nostre idee è la fase di evoluzione dell'E2", afferma Uwe Breuling, Head of Vehicle Deployment di Audi Sport. "Il nostro team di sviluppo si è preparato bene per il nostro secondo Rally Dakar con il suo lavoro orientato agli obiettivi ed efficiente in termini di costi." Dopo i test iniziali guidati da Arnau Niubó Bosch, Head of Test Engineering, Audi Sport ha la RS Q e-tron E2 presentato il 1 settembre a Neuburg an der Donau. Dal 1° al 6 ottobre, la nuova tecnologia deve dimostrarsi per la prima volta in competizione al Rallye du Maroc. Tutte e tre le coppie di piloti Audi parteciperanno quindi al rally nel deserto, partendo e finendo ad Agadir, nel sud-ovest del paese nordafricano.

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Photo credit: Audi

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