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Non tutti gli ammortizzatori sono uguali, un fatto particolarmente vero quando si tratta di problemi con il telaio. Ammortizzatori a tubo singolo, ammortizzatori a doppio tubo e sistemi elettronici: design diversi richiedono approcci diversi all'analisi dei guasti in officina. Uno che la conosce è Rainer Popiol. Il capo dell'Accademia BILSTEIN spiega a cosa devono prestare attenzione i meccanici e perché alcuni ammortizzatori diventano più duri in caso di perdite d'olio. Tutte le informazioni al riguardo possono essere trovate nel testo seguente o nella quinta parte della serie di video "Telaio compatto - powered by BILSTEIN Academy":
Se ci sono problemi con gli ammortizzatori, i meccanici dovrebbero prima essere consapevoli del sistema con cui hanno a che fare per rintracciare in modo rapido e sicuro l'origine del problema. “La maggior parte degli ammortizzatori ha lo stesso aspetto dall'esterno. Ma ci sono differenze fondamentali e principi funzionali", spiega l'esperto Rainer Popiol.
Ammortizzatore monotubo
Nell'ammortizzatore monotubo, il pistone di lavoro lavora in un tubo, la camera di lavoro piena di olio e la camera del pistone si trovano tra il gruppo di tenuta e un pistone separatore. L'olio viene spinto avanti e indietro dalla camera del pistone attraverso la valvola (gruppo rondella elastica) nella camera di lavoro, che crea le forze di smorzamento necessarie per la compressione e l'estensione. Lo spazio del gas si trova dietro il pistone separatore. Questo gas ha due compiti, come rivela Rainer Popiol: “Un compito è comprimere la colonna d'olio in modo che non si formino bolle – questa è nota come cavitazione. Di conseguenza, l'ammortizzatore monotubo rimane stabile. Inoltre, lo spazio del gas deve accogliere il volume dello stelo del pistone, perché quando l'ammortizzatore funziona, lo stelo del pistone viene spinto nello spazio di lavoro. Il pistone separatore si muove di conseguenza.
Ammortizzatore a doppio tubo
Anche nell'ammortizzatore bitubo il pistone di lavoro lavora in una camera di lavoro riempita d'olio. Quando lo stelo del pistone viene spinto nell'ammortizzatore, l'olio viene spostato e spinto verso il basso attraverso la valvola di base nella camera di espansione situata tra il tubo uno e il tubo due. "A differenza dell'ammortizzatore monotubo, l'ammortizzatore a doppio tubo non funziona in nessuna posizione", afferma Rainer Popiol. “Se l'ammortizzatore è inclinato di oltre 45 gradi, attira il gas nella camera d'aria a causa della posizione inclinata. Quindi l'ammortizzatore a pressione del gas non funziona più in modo positivo.
La risoluzione dei problemi degli ammortizzatori non è sempre facile
Che si tratti di ammortizzatori monotubo o bitubo: quando si tratta di analisi degli errori, ci sono alcune cose che i meccanici devono considerare. Rainer Popiol: "Di solito è così: se l'ammortizzatore perde olio, diventa più morbido. Ma c'è un design in cui l'ammortizzatore è più stretto. Ciò significa che lo stelo del pistone non si muove più correttamente nell'ammortizzatore. Questo è l'ammortizzatore monotubo. Se l'olio perde, il pistone separatore sale verso l'area di lavoro. E poi a un certo punto lo stelo del pistone tocca il pistone flottante e questo fa un forte rumore di bussare e l'auto diventa più dura".
Che si tratti di un ammortizzatore monotubo o bitubo non è sempre scontato a prima vista, anche per i professionisti dell'automotive. "Gli ammortizzatori con un tubo conico sono generalmente ammortizzatori a doppio tubo perché all'interno è presente un altro tubo", afferma Rainer Popiol. "L'ammortizzatore monotubo ha sempre un design cilindrico perché il pistone di lavoro si muove attraverso l'intero tubo."
Sfida speciale: ammortizzatori monotubo dal design capovolto
I montanti MacPherson sono solitamente utilizzati sull'asse anteriore. Vengono utilizzati steli dei pistoni stabili con un diametro maggiore perché svolgono compiti di controllo delle ruote e quindi devono assorbire grandi forze. Per questo motivo vengono spesso utilizzati ammortizzatori monotubo dal design capovolto, come spiega Rainer Popiol: "Quindi l'ammortizzatore è completamente invertito. Lo stelo del pistone non è più in alto ma in basso. Due cuscinetti a strisciamento assumono quindi la guida in modo che le forze elevate possano essere trasmesse". La sfida particolare nella risoluzione dei problemi in officina: "Con l'ammortizzatore monotubo, l'olio non può fuoriuscire in alto perché lo stelo del pistone è in basso. "
Ecco perché è così importante che i meccanici dell'officina automobilistica si assicurino con quale tipo di sistema hanno a che fare. "Nel nostro supporto tecnico, ci troviamo spesso di fronte al presupposto che una specie di emulsione stia perdendo dall'ammortizzatore a doppio tubo, che è una perdita d'olio. Il più delle volte è solo grasso fuoriuscito, il che è normale. Perché con l'ammortizzatore a doppio tubo capovolto, lubrificiamo i cuscinetti a strisciamento sul tubo con grasso.
Sistemi elettronici di ammortizzatori
I sistemi elettronici di solito possono essere identificati dal cablaggio e dalle valvole montate esternamente. Rainer Popiol: "Con questi sistemi attivi o semi-attivi, controllo l'elettronica con i miei strumenti diagnostici, sfoglio la memoria errori e guardo il tutto. Controllo se c'è qualcosa che non va nel cavo, se il cavo è rotto o la resistenza di contatto è troppo alta, ecc.” Tuttavia, considerando che l'elettronica è solo una parte dell'analisi degli errori, Rainer Popiol avverte: “Naturalmente, questo non è Test al 100 percento. E non posso assolutamente controllare l'usura: se l'elettronica è a posto, ma la maneggevolezza è ancora pessima, è del tutto possibile che abbiamo a che fare con una normale usura. E poi devo controllare allo stesso modo dei sistemi passivi”.
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