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Es ist ein in Tuning- und Motorsport-Kreisen nun schon seit einigen Jahren regelrecht inflationär zu hörender Begriff: Clubsport. Doch, was verbirgt sich hinter dieser, im Grenzbereich der beiden Communitys angesiedelten Bezeichnung eigentlich? Vorweg: Weder ist „Clubsport“ geschützt, noch definiert ihn ein offizielles Reglement. Man wird von verschiedenen Experten, also auch unterschiedliche Meinungen zu hören bekommen. Wir haben die Jungs von Lightweight Performance in ihrem Headquarter besucht, die, was das BMW-Segment angeht, in der ersten Clubsport-Liga spielen und in ihrem „Kompetenzzentrum“ im hessischen Sinn-Fleisbach schon mehrere Dutzend Clubsport-Fahrzeuge auf- und umgebaut haben – insbesondere solche auf Basis des in der Clubsport-Community äußerst beliebten F87 M2 / M2 Competition. Darunter waren edle Exemplare wie die „Finale Edition“ und radikale Renner wie der LW M2 CSR. Lightweight-Gründer und -Inhaber Marc Müller, selbst ein Petrolhead mit langjähriger Racing-Erfahrung, definiert: „Ein Clubsport-Fahrzeug ist für mich ein für den Track-Einsatz optimiertes, sportliches Auto, welches dabei allerdings nicht nur auf eigener Achse an die Rennstrecke anreisen kann, sondern auch – eventuell mit Einschränkungen hinsichtlich des Komforts und der Nutzbarkeit von Sitzen und Gepäckraum – alltagstauglich bleibt. Das setzt eine einwandfrei TÜV-Konformität voraus, optional ist ferner eine Rückrüstbarkeit der Modifikationen ideal.“
Clubsport „ab Werk“ oder nachträglicher Aufbau
Grundsätzlich sollten an dieser Stelle zwei verschiedenen Gattungen von Clubsport-Fahrzeugen unterschieden werden: Jene, die sozusagen „Track-ready“ im Autohaus standen – beispielsweise Porsche 911 GT3 RS oder BMW M4 GTS – und solche, die erst durch nachträgliche Auf- und Umrüstungen für die Nutzung auf der Rennstrecke vorbereitet wurden. Als ideale Ausgangsbasis für letztere bieten sich natürlich sportliche Serienmodelle wie der eingangs angesprochene M2 oder auch der M4 an. „Mit diesen kann man dann – abhängig von Budget und Geschmack – mehr oder weniger aufwändig verfahren: Wir haben schon Clubsport-Autos auf die Räder gestellt, denen man ihren veränderten Charakter optisch praktisch nicht ansehen konnte. Als nächster Step sind dann edle Umbauten im Stil etwa des M4 GTS möglich, die erste Rückschlüsse auf die Performance des Autos zulassen. Und am anderen Ende der Skala stehen radikale Clubsport-Tracktools, beispielsweise mit großflächigem Carbon oder gar ausgeräumten Innenräumen. Während die technischen Übergänge fließend sind, bilden TÜV- und Straßenzulassung für mich die harte Schnittkante vom Clubsport-Fahrzeug zum reinrassigen Rennwagen.“
Doch wo sollte man beim Clubsport-Tuning anfangen? „Vielen Kunden fragen zuallererst nach einer Leistungssteigerung, bevor sie mit ihrem M-Automobil auf die Rennstrecke wollen“, schmunzelt Marc Müller: „Solche Kunden bitten wir dann erstmal zu einem ausführlichen Beratungsgespräch, um ihnen unsere Prioritäten im Hinblick auf Clubsport-Upgrades zu erklären. Im Regelfall kommt dann am Ende ein ganz anderer Auftrag dabei heraus. Denn die Optimierung des Leistungsgewichts steht bei Fahrzeugen dieser Liga erst recht weit hinten auf unserer nach Handlungsbedarf gestaffelten To-do-Liste.“
1. Das Fahrwerk
Ganz vorne steht indes die zielgerichtete Optimierung des Fahrwerks. „Absolute Pflicht sind im Clubsport-Bereich verstellbare Zug- und Druckstufendämpfungen, mit denen sich ein anwendungs- und fahrerspezifisches Setup erstellen lässt. Denn solche Individual-Abstimmungen sind völlig unabdingbar, Setups von der Stange passen praktisch nie ideal“, erklärt Marc Müller: „Nice to have ist darüber hinaus die Möglichkeit, auch den Sturz der Räder einzustellen, die Spur ist ja über das Fahrzeug korrigierbar. Bei der Wahl der richtigen Fahrwerks-Upgrades muss sich der Kunde letztlich die Frage stellen: Wie viel möchte ich selbst beeinflussen können und womit kann ich realistisch umgehen?
Denn natürlich fahren wir mit dem Kunden auf dem Beifahrersitz gerne ein passendes Grund-Setup heraus, mit allzu vielfältigen Verstellmöglichkeiten sind diese aber hinterher nicht selten auch überfordert. Wir setzen daher vorwiegende auf Clubsport-Fahrwerke von Bilstein, die mit ihren spürbaren Klicks relativ einfach zu handeln sind. Früher hat man zudem oft noch Domstreben, Stabis und Buchsen aufgerüstet. Was zu Zeiten von E36 M3 und Co. allerdings noch eminent wichtig war, spielt heute angesichts deutlich performanterer Serientechnik kaum mehr eine Rolle.“
2. Bremsen, Sitze und Überrolltechnik
„Ist das Fahrwerk einmal optimiert, gibt es zwei unterschiedliche Upgrades, die wir als nächsten Step empfehlen“, fährt der Experte fort: „Einerseits die Bremsanlage. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Die M-Bremsanlagen sind hervorragend, sodass ein Austausch der Sättel und Scheiben praktisch überflüssig ist. Gerade Einsteiger aber, denen es noch an Erfahrung im effizienten Umgang mit der Technik mangelt, neigen dazu, ihre Bremsen auf dem Track zu überfordern, sprich: zu überhitzen. Die Serienbremsbeläge werden dann schnell zu heiß und verglasen: Sie werden in der Folge schlicht steinhart, was dazu führt, dass einerseits die Bremsleistung rapide nachlässt und andererseits die Scheiben im Zeitraffer kaputtgehen. Die Lösung hier heißt: Bremsbeläge. Wir haben neuerdings hauseigene Clubsport-Bremsbeläge (Bezeichnung: LWP1) mit mittlerem Reibwert im Programm, die im Gegensatz zu vielen reinrassigen Motorsport-Belägen über Straßenzulassung verfügen, zudem nicht deren typisches Quietschen hervorrufen und gegenüber Serienbelägen bissiger und standfester sind. Ihre Eigenschaften sind denen im Langstrecken-Rennsport eingesetzter Beläge ähnlich: Sie vertragen hohe Temperaturen auf lange Sicht und bieten auch kalt einen recht guten Reibwert. Weitere sinnvolle Upgrades der Bremsen kann eine zielgerichtete Frischluftzufuhr zur Kühlung sein, wie sie etwa mit unserem Kühlungs-Kit herbeigeführt wird, darüber hinaus sorgen Stahlflex-Bremsleitungen für eine definierteren Druckpunkt und geringere Bremskraft-Verluste als normale Leitungen, die sich bei hoher Belastung schon mal ausdehnen können. Fortgeschrittene Fahrer setzen ferner auf hochsiedende Bremsflüssigkeit.“
„Ebenso hilfreich und nützlich wie eine optimierte Bremsanlage allerdings ist ein guter Sitz“, ergänzt Oliver Lindstedt, Vertriebsleiter von Lightweight Performance. „Denn ein solcher hält den Fahrer auch bei großen Querbeschleunigungen sicher auf seinem Platz, ohne dass dieser sich noch Halt suchend abstützen muss. Wer sich am Lenkrad regelrecht festhalten muss, der wird nie eine saubere Linie hinbekommen. Eine entkrampfte, entspannte Sitzhaltung kann easy eine Sekunden pro Runde schneller machen. Daher setzen wir vorrangig auf Recaro-Sportschalensitze, die wir gerne auf unseren hauseigenen Konsolen montieren. Mit letzteren können die Sitze ohne Schweißarbeiten rund 2,5 Zentimeter tiefer eingebaut werden. Das senkt einerseits den Schwerpunkt des Fahrergewichts ab und erhöht andererseits die Kopffreiheit, was insbesondere beim Autofahren mit Helm wichtig werden kann. Dazu bieten die Konsolen die Möglichkeit, in wenigen Minuten 4- oder 6-Punkt-Gurte an ihnen zu fixieren, die dann optional zu den Seriengurten genutzt werden können und ein deutliches Plus an Sicherheit im motorsportlichen Umfeld bieten. Für den Straßeneinsatz kann ebenso schnell auf die komfortableren OEM-Gurte zurückgebaut werden. Für die Sicherheit an Bord ist natürlich ein Überrollschutz unabdingbar. Mindestens sprechen wir hier von einem hinten abgestützten, eingeschraubten Bügel, der regelmäßig sogar als Clubsport-Bügel bezeichnet wird. Seine Erweiterung findet dieser im eingeschraubten Überrollkäfig mit Flankenschutz und Verstrebungen. Noch deutlich sicherer – und darüber hinaus der Fahrzeugsteifigkeit zuträglich – ist eine eingeschweißte Sicherheitszelle. Der für ihre Installation nötige, immense Aufwand wird im Clubsport-Bereich allerdings eher selten getrieben. “
3. Räder
„Als dritter und nächster wichtiger Punkt folgen die Räder“, leitet Marc Müller das nächste Kapitel ein: „Denn die Auflagefläche der Reifen ist kleiner als man denkt – und bildet doch die einzige Verbindung zwischen Auto und Asphalt. Daher muss hier schon alles passen. Wir empfehlen mindestens UHP-, besser dedizierte Sport-Bereifung. Falls sich abzeichnet, dass das Clubsport-Fahrzeug vorwiegend bei Trockenheit gefahren wird, sind auch Semislicks eine gute Option, bei Nässe allerdings sind diese schnell erheblich im Nachteil.“ Für fortgeschrittene Clubsport-Freunde, so der Experte weiter, ist zudem gegebenenfalls die Anschaffung eines zweiten, ausschließlich für Track-Einsatz vorgesehene Radsatzes sinnvoll, wodurch sich die Kompromisse zwischen Alltagstauglichkeit und Track-Performance umgehen lassen.
„Bei der Felgenwahl sollte vor dem Design das Gewicht in die Kaufentscheidung einfließen“, so Marc Müller. Effizienter kann man kein Gewicht sparen, wiegt jedes Kilogramm ungefederter und rotierender Masse doch – im wahrsten Sinne des Wortes – vierfach. Leichte Räder machen das Fahrzeug längs- und querdynamisch spürbar agiler. Dabei müssen es gar nicht einmal geschmiedete Felgen sein, es gibt inzwischen auch sehr leichte Flow Forming- und gar Gussfelgen, beispielsweise von Protrack. Die sind VIEL preisgünstiger als edle Schmiedefelgen – und auf der Rennstrecke, beispielsweise beim Curb-Räubern oder einem Ausflug ins Kiesbett, ist schnell mal eine Felge ruiniert.“
4. Leistungsgewicht
Erst wenn Fahrwerk, Sitzanlage, Bremsen und Räder „erledigt“ sind, folgt der Punkt, an dem die Lightweight-Spezialisten erstmals an das Thema Leistung herangehen. Oder besser gesagt ans Leistungsgewicht, denn viel mehr als die nominelle PS-Zahl bestimmt ihr Verhältnis zum Fahrzeuggewicht dessen Fahrdynamik-Potenzial. Im Gegenteil: Während zusätzliche Leistung das Auto NUR hinsichtlich seiner Längsbeschleunigung bevorteilt, wirken sich eingesparte Kilos sowohl beim Beschleunigen, als auch beim Bremsen und bei der Kurvenfahrt aus – sind also umso wertvoller. Maßgebliche Gewichtseinsparungen lassen sich einerseits durch finanziell günstiges „Weglassen“ erzielen, beispielsweise von Interieur-Komponenten, und andererseits durch den Ersatz von konventionellen Fahrzeugteilen durch Leichtbau-Parts. Hier gilt es allerdings, nicht planlos mit Tunnelblick auf die nackten Zahlen zu agieren, wie Marc Müller erklärt: „Mit einem Leerräumen des Interieurs lässt sich schnell und billig ein Zentner Gewicht einsparen. Aber: Der Großteil dieser Masse wird ,hinten‘ abgezogen, was die Fahrzeugbalance ordentlich durcheinanderbringen kann! Auch wenn dies durch eine zielgerichtete Fahrwerksabstimmung teilweise wieder ausgebügelt werden kann, sollte grundsätzlich darauf geachtet werden, Gewicht möglichst achsgleich einzusparen.
Eine Möglichkeiten hierzu ist beispielsweise die Installation einer Carbon-Dachhaut, die rund acht Kilogramm spart und gleichzeitig den Fahrzeugschwerpunkt nach unten verlagert. Motorhaube und Heckdeckel aus Carbon bringen rund zehn bis elf Kilogramm, ebenso Scheiben aus Polycarbonat-Kunststoff – bei all diesen Teilen ist jeweils die Eintragungsfähigkeit wichtig, was beispielsweise Carbon-Türen schon disqualifiziert. Schnell und relativ preisgünstig viel Gewicht einsparen lässt sich auch mit einer Leichtbau-Batterie, hier sind ziemlich flott 20 Kilogramm drin.“ Oliver Lindstedt ergänzt: „Auf der anderen Seite der Waage liegt dann die Leistung. Wichtiger als möglichst große Zahlen ist uns beim Motortuning allerdings eine gute Fahrbarkeit des Autos. Hierfür ermitteln wir im Austausch mit dem Kunden eine für Fahrzeug und Fahrer maßgeschneiderte Drehmomentkurve, die dessen Fahrstil entgegenkommt. Zeitgleich modifizieren wir normalerweise die elektronischen Regelsysteme des Fahrzeugs und programmieren eine spätere, sanftere Herunterregelung. Denn: Nach den Upgrades von Fahrwerk, Reifen, Bremsen etc. hat das Fahrzeug im Grenzbereich freilich ein weit größeres Potenzial und meistert Fahrsituationen und Querbeschleunigungskräfte problemlos, welche die Serienwerte der Sensorik schon gar nicht mehr zulassen würden. Die Software von DKG- und Automatikgetrieben wird ebenfalls so angepasst, dass Schaltvorgänge schneller und gleichzeitig softer vonstatten gehen – beides ist wichtig für eine optimale Bodenhaftung der Räder im Grenzbereich.“
5. Aerodyamik
Letzter Punkt: die Aerodyamik. Während Spoiler und Flügel im Bereich des Optik-Tuning häufig ganz vorne auf dem Wunschzettel stehen, spielen sie im Rezept für ein Clubsport-Fahrzeug nur eine untergeordnete Rolle. WENN allerdings Aero-Upgrades installiert werden, dann sollte auch hier auf die Balance geachtet werden, wie Marc Müller ausführt: „Wichtig ist, dass die Veränderungen hinsichtlich des Auftriebs/Abtriebs an beiden Achsen parallel vorgenommen werden. Wenn also etwa eine aerodynamisch effiziente Frontspoilerlippe – im Clubsport-Bereich auch mit praktischem, ausziehbarem Schwert erhältlich – installiert wird, dann sollte unbedingt ergänzend ein Heckflügel montiert werden, welcher an der Hinterachse für entsprechende Downforce sorgt. Sonst wird das Fahrverhalten schnell unausgewogen.“ Natürlich gibt es zum Thema „Clubsport-Technik“ noch sehr viel mehr zu wissen – was hier aus Platzgründen nicht vollumfänglich ausgewalzt wurde. Wer eine individuelle Beratung wünscht, der findet bei LIGHTWEIGHT Performance zweifellos ein offenes Ohr. Danke an EUROTUNER / Sebastian Brühl für die Gemeinschaftsarbeit.
Das war es natürlich längst noch nicht gewesen!
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