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Il telaio: dinamismo su un nuovo livello
Grazie alla trazione quattro con RS Torque Splitter, due modalità drive select specifiche per RS 3, un nuovo impianto frenante e pneumatici semi-slick, Audi RS 3 raggiunge un nuovo livello in termini di dinamica di guida. Ulteriori ampie misure sulla carrozzeria e sul telaio rendono il modello un atleta di punta adatto all'uso quotidiano.
Altro in tutto: RS Torque Splitter
La nuova Audi RS 3 è il primo modello del marchio con ripartitore di coppia. Questa tecnologia consente una distribuzione della coppia attiva e completamente variabile tra le ruote posteriori. A differenza del precedente differenziale dell'assale posteriore con un pacchetto frizione multidisco a monte, il Torque Splitter utilizza una frizione multidisco a controllo elettronico su ciascun albero di trasmissione. In questo modo, la giusta coppia viene distribuita continuamente in modo ottimale sull'asse posteriore.
Il ripartitore di coppia aumenta la coppia motrice alla ruota posteriore all'esterno della curva con il carico della ruota maggiore, riducendo notevolmente la tendenza al sottosterzo. Nelle curve a sinistra indirizza la coppia motrice alla ruota posteriore destra, nelle curve a destra a sinistra e quando si guida in rettilineo su entrambe le ruote posteriori. A causa della differenza nelle forze di propulsione, la nuova RS 3 si trasforma in curva ancora meglio e segue l'angolo di sterzata in modo più preciso. Il risultato: massima agilità e stabilità ottimale, soprattutto in curva ad alta velocità. Il ripartitore di coppia intercetta il sovrasterzo indirizzando la coppia alla ruota all'interno della curva o ad entrambe le ruote. Se il conducente toglie l'acceleratore, la coppia di trascinamento del motore viene distribuita anche all'asse posteriore. Ci sono anche regolamenti in overrun che migliorano l'agilità e la stabilità di guida. Se viene avviata una decelerazione maggiore tramite il pedale del freno, vengono aperte entrambe le frizioni del ripartitore di coppia.
Il ripartitore di coppia ha un proprio sistema di sensori per sviluppare il suo effetto in modo ottimale. Ognuna delle due frizioni multidisco dispone di una propria centralina che utilizza i sensori di velocità delle ruote del controllo elettronico di stabilizzazione per misurare le velocità delle ruote. Influiscono anche l'accelerazione longitudinale e laterale, l'angolo di sterzata, la posizione del pedale dell'acceleratore, la marcia selezionata e l'angolo di imbardata, ovvero il movimento di rotazione attorno all'asse verticale.
Da un lato, il ripartitore di coppia aumenta la sicurezza nella vita di tutti i giorni e, dall'altro, consente tempi sul giro più veloci in pista. Frank Stippler, pilota automobilistico e di sviluppo Audi Sport, ha dimostrato quest'ultimo nel giugno 2021 sui 20,832 km del Nürburgring-Nordschleife. Al volante della RS 3 berlina1 ha stabilito un nuovo record nel segmento delle compatte con un tempo sul giro di 7: 40,748 minuti.
Race track e modalità drift: nuovi profili di guida in Audi drive select
Il sistema di gestione dinamica Audi drive select presenta due modalità specifiche RS 3 completamente nuove: RS Performance per la pista e RS Torque Rear, una modalità drift per strade non pubbliche. Oltre alle familiari modalità comfort, auto, dynamic e RS Individual, RS 3 presenta per la prima volta anche la modalità efficienza. A seconda del profilo di guida selezionato, il carattere di importanti componenti della trasmissione e del telaio cambia da orientato al comfort e ottimizzato per i consumi a spiccatamente sportivo a specifico per la pista. Oltre al ripartitore di coppia, Audi drive select influenza anche la mappatura del motore e del cambio, l'assistenza alla sterzata, il controllo elettronico della stabilizzazione, le valvole di scarico e, a richiesta, il telaio adattivo. Le diverse caratteristiche dei sistemi citati garantiscono un'ampia diffusione dell'esperienza di guida.
La massima dinamica di guida può essere sperimentata nelle modalità dinamiche e nella nuova modalità RS Torque Rear specifica per RS 3. in modalità dinamico tutti i componenti sono progettati per essere sportivi. Il guidatore lo avverte in una risposta dello sterzo più diretta e in una manovrabilità particolarmente agile per una guida dinamica con un suono del motore chiaramente presente. Ci tende ad essere quanta più coppia motrice possibile sull'asse posteriore. I processi di cambiata dell'S tronic sono più brevi, l'accelerazione ancora più sportiva.
La modalità lo porta alla perfezione RS coppia posterioreche consente derapate controllate e guida sportiva e dinamica laterale. È appositamente progettato per percorsi chiusi. La forte distribuzione posteriore delle forze motrici crea un comportamento di guida sovrasterzante in quanto fino al 100% della coppia motrice diretta al posteriore raggiunge la ruota esterna - un massimo di 1.750 Newton metri. Inoltre, la caratteristica del motore è stata adattata in RS Torque Rear, ancora più pronunciata rispetto alla modalità dinamica. Lo stesso vale per RS Performance Modalità appositamente progettata per il circuito. In entrambe le modalità, il regime di minimo è stato nuovamente aumentato rispetto al profilo dinamico per aumentare le prestazioni di avviamento. La risposta dell'acceleratore è ancora più diretta e implementata con cambi di carico pronunciati. Inoltre, i conducenti sperimentano cambi marcia molto tardi e scalate anticipate, nonché una controllabilità ottimale del pedale dell'acceleratore lineare all'apice della curva.
Oltre alla specifica configurazione di guida, la modalità RS Performance è abbinata anche ai pneumatici semi-slick del marchio Pirelli P Zero "Trofeo R", disponibili per la prima volta come optional. Il ripartitore di coppia garantisce il comportamento di guida più neutro possibile con poco sottosterzo e sovrasterzo in diverse situazioni di guida. Ciò consente un'accelerazione anticipata all'uscita di una curva, che consente di ottenere tempi sul giro più rapidi. Il telaio ha due allestimenti per circuiti diversi: da un lato un assetto confortevole per tracciati irregolari come il Nordschleife, dove è importante ridurre al minimo le grandi eccitazioni verticali mantenendo un'elevata dinamica laterale, e dall'altro un assetto sportivo allestimento per circuiti di livello come l'Hockenheimring. Lo sterzo e il controllo elettronico della stabilizzazione possono essere impostati anche nella modalità RS Performance in due caratteristiche specificate.
Nel profilo di guida auto, la modalità per l'uso quotidiano, c'è una distribuzione della coppia equilibrata, cioè la RS 3 è progettata per non sottosterzare né sovrasterzare. La mappa del motore e della trasmissione è adattata a questo. in modalità comfort lo sterzo è un po' più dolce, il sound del cinque cilindri più sommesso, il comportamento di smorzamento più morbido. Il ripartitore di coppia assicura la distribuzione delle forze motrici su tutte e quattro le ruote, con priorità sull'asse anteriore. Quest'ultimo vale anche per i consumi ottimizzati efficienza-Modalità. Una curva caratteristica più piatta è memorizzata qui nel pedale dell'acceleratore. Coppia e potenza sono limitate all'80%, con kick-down disponibile al 100%. Questa modalità consente anche la marcia per inerzia con il motore acceso al minimo. in modalità RS individuale I conducenti possono impostare separatamente fino a sei sistemi nelle loro curve caratteristiche specificate.
Per la massima maneggevolezza: componenti irrigiditi
La carrozzeria della nuova Audi RS 3 contribuisce in modo decisivo alla maneggevolezza della vettura sportiva compatta. È dieci millimetri più basso dell'Audi S323 e 25 millimetri più basso dell'A3. Ciò riduce ulteriormente il baricentro verso la strada. Nella parte anteriore è installato un assale McPherson con cuscinetto orientabile specifico per RS 3, che consente quasi un grado di campanatura della ruota negativa in più rispetto all'A3. La maggiore inclinazione al manto stradale, ovvero l'angolo maggiore tra il piano della ruota e la verticale, fornisce una guida laterale più elevata, ovvero più aderenza e dinamismo in curva, per una migliore risposta dello sterzo. In combinazione con i bracci trasversali più rigidi rispetto al suo predecessore, la RS 3 è ancora più agile. Sull'asse posteriore viene utilizzata una struttura a 4 bracci con una disposizione separata degli ammortizzatori a molla e del telaio ausiliario. Lo stabilizzatore del tubo specifico per RS adattato allo sdoppiatore di coppia ha una maggiore elasticità rispetto al modello precedente, per prestazioni ottimali. Il camber è quasi mezzo grado superiore a quello dell'A3. Tutti questi componenti contribuiscono anche all'aumento della dinamica laterale, così come i portaruota più rigidi.
Lavoro di precisione: l'assetto sportivo RS
Le sospensioni sportive RS standard sono dotate di ammortizzatori e valvole RS 3 di nuova concezione. Il setup di molle e ammortizzatori è decisamente stretto. Le valvole appositamente coordinate garantiscono un comportamento di risposta particolarmente sensibile degli ammortizzatori nell'ambito delle caratteristiche dello stadio di estensione e compressione. In questo modo, lo smorzamento reagisce ancora più velocemente e in modo più preciso alla rispettiva situazione di guida.
L'assetto sportivo RS con regolazione adattiva degli ammortizzatori può essere ordinato come optional. Adatta ogni ammortizzatore individualmente e in modo permanente alle condizioni stradali, alla situazione di guida e alla modalità selezionata in Audi drive select. Le tre caratteristiche confortevole, equilibrata e sportiva assicurano una diffusione chiaramente percepibile delle caratteristiche dell'ammortizzatore. La forza di smorzamento ottimale viene calcolata in pochi millisecondi: bassa per le asperità, alta per sostenere la carrozzeria in curva veloce o in frenata. Per fare ciò, i sensori misurano l'accelerazione verticale della struttura della carrozzeria e il movimento relativo delle singole ruote rispetto ad essa. Ciò si traduce in una maggiore dinamica e un'elevata stabilità di guida con un comfort ancora maggiore rispetto all'assetto sportivo RS. In modalità RS Individual, l'impostazione degli ammortizzatori può essere variata nelle tre curve caratteristiche a seconda delle esigenze individuali e delle condizioni stradali. In RS Performance Mode, c'è un'impostazione di comfort specifica per gli ammortizzatori, che riduce al minimo le grandi eccitazioni verticali e allo stesso tempo fornisce un'elevata dinamica laterale, particolarmente adatta per i circuiti con superfici stradali irregolari, come il Nürburgring-Nordschleife.
Nuovo sviluppo: sistema frenante in acciaio e ceramica a 6 pistoni
Una maggiore dinamica significa anche maggiori sollecitazioni ai freni. Questo è il motivo per cui nella RS 3 viene utilizzato un freno in acciaio a 6 pistoni di nuova concezione e di dimensioni maggiori. I suoi pannelli ventilati e perforati internamente misurano 375 per 36 millimetri nella parte anteriore e 310 per 22 millimetri nella parte posteriore. Questo li rende cinque millimetri più grandi di diametro e anche più stabili rispetto al modello precedente. C'è un sistema frenante in ceramica opzionale da 19 pollici che misura 380 per 38 millimetri nella parte anteriore con una caratteristica del pedale appositamente adattata del servofreno. L'impianto frenante ad alte prestazioni pesa dieci chilogrammi in meno rispetto ai freni in acciaio e offre un'elevata stabilità termica, soprattutto se utilizzato in applicazioni particolarmente dinamiche.
Nuovi elementi di controllo dell'aria davanti ai bracci trasversali assicurano un flusso d'aria mirato nel passaruota e quindi un migliore raffreddamento dei freni. Migliorano il tempo di raffreddamento dei freni del 20 percento. Le temperature di picco a carichi elevati si riducono più rapidamente mentre la sensazione del pedale rimane la stessa. L'usura delle pastiglie dei freni prive di rame e più grandi del 15% è ridotta. Chi opta per il freno in ceramica può scegliere tra pinze freno grigie, rosse o blu. Chi preferisce la versione in acciaio può ordinare le selle rosse al posto di quelle nere.
Premiere per semi-slick franco fabbrica: le gomme
La RS 3 funziona con pneumatici di serie Dimensione 265/30 all'anteriore e 245/35 al posteriore, più larghe di dieci millimetri rispetto alle gomme miste optional del modello precedente. Sono montati su cerchi in lega da 19 pollici con design a 10 razze a Y. In alternativa ci sono 5 raggi a Y che rappresentano il vero design del motorsport. Entrambe le bici portano il marchio RS. I pneumatici di serie sono stati ottimizzati in termini di resistenza al rotolamento attraverso una geometria del profilo modificata e una nuova mescola di gomma. Nonostante la maggiore larghezza, il peso è rimasto lo stesso. Con il Pirelli P Zero "Trofeo R", Audi offre per la prima volta pneumatici semi-slick franco fabbrica per i conducenti particolarmente sportivi. È appositamente progettato per la guida in pista, ma è omologato anche su strade pubbliche. Oltre a un profilo asimmetrico di nuova concezione, lo pneumatico ha anche una specifica mescola di gomma. Questa combinazione garantisce un elevato livello di aderenza in condizioni di asciutto. La stabilità e il supporto laterale sono nuovamente aumentati.
A bordo per la prima volta: il controller modulare della dinamica di guida
Il controller della dinamica di guida modulare (mFDR) garantisce dopo il suo primo utilizzo in Audi A3 e S323 ora anche nell'RS 3 per un collegamento in rete più rapido e preciso dei sistemi chassis. Come sistema centrale, registra i dati di tutti i componenti rilevanti per la dinamica laterale e garantisce quindi un'interazione più precisa e veloce tra di loro. L'mFDR sincronizza le due unità di controllo del ripartitore di coppia e gli ammortizzatori adattivi a vantaggio di una sterzata precisa e di un comportamento di guida. Influenza anche il controllo della coppia selettivo sulla ruota e quindi accede al freno in acciaio a 6 pistoni di nuova concezione o al freno in ceramica RS opzionale. Il controller della dinamica del veicolo richiede una coppia maggiore o minore dal ripartitore di coppia, a seconda delle esigenze. Ciò aumenta ulteriormente l'agilità, specialmente su strade tortuose.
Interviene dopo: il controllo elettronico della stabilizzazione
Il controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) della RS 3 è stato appositamente studiato per il ripartitore di coppia e per le nuove modalità di guida della RS 3. La modalità sportiva dell'ESC è progettata per le massime prestazioni possibili nell'interazione di motore, trasmissione, quattro con RS Torque Splitter e telaio. Garantisce un maggiore piacere di guida poiché il controllo ESC interviene in seguito. Se si tiene premuto il pulsante nella consolle centrale per almeno tre secondi, l'ESC può anche essere spento completamente - utile e utile, ad esempio, su strade chiuse se si desidera sperimentare appieno la modalità posteriore di coppia.
Messa a punto specifica per RS: lo sterzo progressivo
La RS 3 ha di serie lo sterzo elettromeccanico progressivo. Varia il rapporto a seconda dell'angolo di sterzata - con l'aumento dell'angolo di sterzata, il rapporto diventa più piccolo e lo sterzo più diretto. Da un lato, questo aumenta la dinamica di guida e, dall'altro, aumenta il comfort di guida grazie alla riduzione dello sforzo di sterzata. L'assetto più sportivo, le caratteristiche specifiche RS e una risposta dello sterzo più diretta, adattata al telaio e ai pneumatici, assicurano inoltre che lo sterzo progressivo fornisca uno stretto contatto con la strada anche nelle curve veloci. Inoltre, a seconda della velocità, fornisce una sensazione di sterzata precisa alle alte velocità e facilità di movimento durante il parcheggio o le manovre. L'assetto di base può essere variato in modo confortevole, equilibrato e sportivo nelle tre curve caratteristiche tramite Audi drive select.
Sicuro e silenzioso: il corpo
La RS 3 Sportback4 pesa 1.570 chilogrammi a vuoto senza conducente, la RS 3 berlina1 1.575 chilogrammi. L'abitacolo è costituito da acciai temprati. Prima che si formino, vengono riscaldati a quasi 1.000 gradi Celsius in un forno e quindi raffreddati a circa 200 gradi nello strumento di pressatura raffreddato ad acqua. Questo salto di temperatura estremo si traduce in un'elevata resistenza alla trazione. Tali acciai induriti hanno spessori di parete relativamente piccoli e sono quindi molto leggeri in termini di valori di resistenza. Questi acciai sono utilizzati nel passaggio dall'avantreno all'abitacolo, nei montanti A, B, nell'arco del tetto, nel tunnel centrale, nelle soglie laterali e nel pianale. Costituiscono circa il 26% del corpo. Qualità di acciaio ad alta e altissima resistenza sono utilizzate anche nei longheroni e nel pavimento dell'abitacolo. La cappa è in alluminio. Un profilo in alluminio dietro la grembialatura anteriore funge da ammortizzatore.
La vetratura acustica del parabrezza fa parte della dotazione di serie. Altre misure, come i rivestimenti dei passaruota in tessuto non tessuto, riducono il rumore interno anche a velocità elevate. Anche l'isolamento dietro il rivestimento dei montanti, dietro la plancia e nel bagagliaio riduce al minimo il rumore.
