tuningblog.eu Uw magazine over autotuning
Het CHASSIS: Dynamiek op een nieuw niveau
Dankzij de quattro-aandrijving met RS-koppelsplitter, twee RS 3-specifieke drive select-modi, een nieuw remsysteem en semi-slick-banden bereikt de Audi RS 3 een nieuw niveau op het gebied van rijdynamiek. Verdere uitgebreide maatregelen aan de carrosserie en het chassis maken het model tot een topsporter die geschikt is voor dagelijks gebruik.
Meer over de hele linie: de RS-koppelsplitter
De nieuwe Audi RS 3 is het eerste model van het merk met een koppelsplitter. Deze technologie maakt een actieve, volledig variabele koppelverdeling tussen de achterwielen mogelijk. In tegenstelling tot het vorige achterasdifferentieel met een stroomopwaarts meerplatenkoppelingspakket, maakt de Torque Splitter gebruik van een elektronisch geregelde meerplatenkoppeling op elke aandrijfas. Dit betekent dat het juiste koppel continu en optimaal wordt verdeeld over de achteras.
Bij sportief rijden verhoogt de koppelsplitter bij hogere wielbelasting het aandrijfkoppel naar het achterwiel aan de buitenkant van de bocht, waardoor de neiging tot onderstuur aanzienlijk wordt verminderd. In bochten naar links stuurt hij het aandrijfkoppel naar het rechter achterwiel, in bochten naar rechts naar links en bij rechtuit rijden naar beide achterwielen. Dankzij het verschil in voortstuwingskrachten draait de nieuwe RS 3 nog beter in bochten en volgt hij de stuurhoek nauwkeuriger. Het resultaat: maximale wendbaarheid en optimale stabiliteit – vooral bij het nemen van bochten met hoge snelheid. De koppelsplitter gaat overstuur tegen door het koppel over te brengen naar het wiel aan de binnenkant van de bocht of naar beide wielen. Als de bestuurder zijn of haar voet van het gaspedaal haalt, wordt het sleepkoppel van de motor naar de achteras verdeeld. Er zijn ook voorschriften in de overrun-modus die dienen om de rijwendbaarheid en -stabiliteit te verbeteren. Als via het rempedaal een hogere vertraging wordt ingezet, worden beide koppelingen van de koppelsplitter geopend.
Om zijn werking optimaal te ontwikkelen beschikt de koppelsplitter over een eigen sensorsysteem. Elk van de twee lamellenkoppelingen heeft een eigen regeleenheid waarin de wielsnelheidssensoren van de elektronische stabiliteitscontrole zijn geïntegreerd om de wielsnelheden te meten. Andere factoren die van invloed zijn, zijn onder meer de longitudinale en laterale acceleratie, de stuurhoek, de stand van het gaspedaal, de gekozen versnelling en de gierhoek, d.w.z. de rotatiebeweging rond de verticale as.
Enerzijds verhoogt de koppelsplitter de veiligheid in het dagelijks leven en anderzijds maakt hij snellere rondetijden op het circuit mogelijk. Dat laatste bewees Frank Stippler, race- en ontwikkelingscoureur van Audi Sport, op de 2021 km lange Nürburgring Nordschleife in juni 20,832. Aan het stuur van de RS 3 sedan1 Hij zette een nieuw record neer in het compacte segment met een rondetijd van 7:40,748 minuten.
Racebaan- en driftmodus: nieuwe rijprofielen in Audi drive select
Het Audi drive select-rijdynamieksysteem wordt geleverd met twee volledig nieuwe RS 3-specifieke modi: RS Performance voor het circuit en RS Torque Rear, een driftmodus voor niet-openbare wegen. Naast de bekende comfort-, auto-, dynamic- en RS Individual-modi beschikt de RS 3 voor het eerst ook over de efficiency-modus. Afhankelijk van het gekozen rijprofiel verandert het karakter van belangrijke aandrijf- en chassiscomponenten van comfortgericht en brandstofgeoptimaliseerd, via uitgesproken sportief tot racecircuitspecifiek. Naast de koppelsplitter beïnvloedt Audi drive select ook de motor- en transmissiekaarten, de stuurondersteuning, de elektronische stabiliteitscontrole, de uitlaatkleppen en optioneel het adaptieve chassis. Verschillende kenmerken van de genoemde systemen zorgen voor een breed scala aan rijervaringen.
De hoogste rijdynamiek beleef je in de dynamische modi en in de nieuwe RS 3-specifieke RS Torque Rear-modus. In modus dynamisch Alle componenten zijn sportief. De bestuurder voelt dit in een directere stuurreactie en een bijzonder wendbaar rijgedrag voor dynamisch rijden met een duidelijk aanwezig motorgeluid. Zoveel mogelijk aandrijfkoppel heeft de neiging de achteras te bereiken. De schakelingen van de S tronic worden korter en de acceleratie wordt nog sportiever.
De modus brengt dit tot in de perfectie RS Torque achter, wat gecontroleerd driften en sportief, zijdelings dynamisch rijden mogelijk maakt. Het is speciaal ontworpen voor gesloten routes. De sterk naar achteren zware verdeling van de aandrijfkrachten zorgt voor overstuurd rijgedrag, waarbij tot 100 procent van het aandrijfkoppel naar achteren wordt gestuurd en het wiel aan de buitenkant van de bocht bereikt - een maximum van maximaal 1.750 Newtonmeter. Bovendien wordt in RS Torque Rear ook de motorkarakteristiek aangepast – nog duidelijker dan in de dynamische modus. Hetzelfde geldt voor de RS-prestaties Modus die specifiek is ontworpen voor het circuit. In beide modi werd het stationair toerental opnieuw verhoogd ten opzichte van het dynamische profiel om de startprestaties te verbeteren. De gasrespons is nog directer en wordt geïmplementeerd met uitgesproken belastingsveranderingen. Bovendien ervaren bestuurders zeer laat opschakelen en vroeg terugschakelen, evenals een optimale controle over het lineaire gaspedaal aan de top van de bocht.
Naast de specifieke aandrijfconfiguratie wordt de RS Performance-modus ook gecoördineerd met de semi-slick Pirelli P Zero ‘Trofeo R’-banden, die voor het eerst optioneel af fabriek verkrijgbaar zijn. De koppelsplitter zorgt ervoor dat het rijgedrag zo neutraal mogelijk is in verschillende rijsituaties met weinig onderstuur en overstuur. Hierdoor is het mogelijk om eerder te accelereren bij het uitkomen van de bocht, waardoor snellere rondetijden kunnen worden behaald. Het chassis heeft twee opstellingen voor verschillende racebanen: enerzijds een comfortabele opstelling voor oneffen circuits zoals de Nordschleife, waar het belangrijk is om grote verticale excitaties te minimaliseren met behoud van een hoge laterale dynamiek, en anderzijds een sportieve opstelling voor vlakke racecircuits zoals de Hockenheimring. Ook de besturing en de elektronische stabiliteitscontrole kunnen in de RS Performance-modus op twee vooraf gedefinieerde kenmerken worden aangepast.
In het rijprofiel auto, de modus voor dagelijks gebruik, is er een evenwichtige verdeling van het koppel, wat betekent dat de RS 3 is ontworpen om noch onderstuur, noch overstuur te veroorzaken. De motor- en transmissiekaarten zijn hierop aangepast. In modus comfort De besturing is iets soepeler, het geluid van de vijfcilindermotor is ingetogener en het dempingsgedrag is zachter. De koppelsplitter zorgt ervoor dat de aandrijfkrachten over alle vier de wielen worden verdeeld, met voorrang op de vooras. Dit laatste geldt ook voor de verbruiksgeoptimaliseerde versie doeltreffendheid-Modus. Hierbij wordt een vlakkere karakteristiek in het gaspedaal opgeslagen. Koppel en vermogen zijn begrensd op 80 procent, bij kickdown is 100 procent beschikbaar. Deze modus maakt het ook mogelijk om stationair uit te rollen met draaiende motor. In modus RS Individueel Bestuurders kunnen maximaal zes systemen afzonderlijk instellen op hun respectievelijke gespecificeerde kenmerken.
Voor tophantering: verstijfde componenten
De carrosserie van de nieuwe Audi RS 3 levert een beslissende bijdrage aan het wendbare rijgedrag van de compacte sportwagen. Hij is tien millimeter lager dan de Audi S323 en 25 millimeter dieper dan de A3. Hierdoor zakt het zwaartepunt verder richting de weg. Aan de voorzijde is een McPherson-veerpootas met een RS 3-specifiek draailager gemonteerd, waardoor bijna een graad meer negatieve wielvlucht mogelijk is vergeleken met de A3. De grotere helling ten opzichte van het wegdek, d.w.z. de grotere hoek tussen het wielvlak en de verticaal, zorgt naast een grotere zijdelingse steun, d.w.z. meer grip en dynamiek in bochten, voor een verbeterde stuurreactie. In combinatie met de stijvere draagarmen ten opzichte van zijn voorganger is de RS 3 nog wendbaarder. Op de achteras wordt een 4-link ontwerp met een afzonderlijke veerdemperopstelling en subframe gebruikt. De RS-specifieke buisstabilisator, aangepast aan de koppelsplitter, heeft een hogere veerconstante dan bij het vorige model - voor optimale prestaties. De wielvlucht is bijna een halve graad groter dan bij de A3. Al deze componenten dragen bij aan een grotere laterale dynamiek, net als de stijvere wieldragers.
Precisiewerk: het RS-sportchassis
Het standaard RS-sportonderstel is voorzien van nieuw ontwikkelde, specifieke RS 3-dempers en klepsystemen. De opstelling van veren en dempers is extreem strak. De speciaal op elkaar afgestemde kleppen zorgen voor een bijzonder gevoelige respons van de schokdempers als onderdeel van de rebound- en compressiekarakteristiek. Op deze manier reageert de demping nog sneller en nauwkeuriger op de betreffende rijsituatie.
Als optie kan het RS-sportonderstel met adaptieve demperregeling worden besteld. Het past elke demper individueel en permanent aan de wegomstandigheden, de rijsituatie en de in Audi drive select geselecteerde modus aan. De drie kenmerken comfortabel, evenwichtig en sportief zorgen voor een duidelijk merkbare spreiding in de demperkarakteristieken. De optimale dempingskracht wordt binnen milliseconden berekend: laag bij harde oneffenheden, hoog voor de ondersteuning van de carrosserie bij snel bochtenwerk of bij het remmen. Om dit te doen, meten sensoren de verticale versnelling van de carrosseriestructuur en de relatieve beweging van de afzonderlijke wielen ten opzichte daarvan. Dit resulteert in meer dynamiek en hoge rijstabiliteit met nog meer comfort in vergelijking met het RS-sportonderstel. In de RS Individual-modus kan de demperinstelling volgens de drie kenmerken worden gevarieerd, afhankelijk van de individuele behoeften en de wegomstandigheden. In de RS Performance Mode is er een specifieke comfortinstelling voor de dempers die grote verticale excitaties minimaliseert terwijl de hoge laterale dynamiek behouden blijft - vooral geschikt voor racecircuits met oneffen oppervlakken, zoals de Nürburgring-Nordschleife.
Nieuw ontwikkeld: stalen en keramische remsysteem met 6 zuigers
Een grotere dynamiek betekent ook hogere eisen aan de remmen. Daarom wordt in de RS 3 een nieuw ontwikkelde en grotere stalen rem met 6 zuigers gebruikt. De inwendig geventileerde en geperforeerde schijven zijn vooraan 375 bij 36 millimeter groot en achteraan 310 bij 22 millimeter. Dit betekent dat ze vijf millimeter groter in diameter zijn en ook stabieler dan het vorige model. Vooraan is er een optioneel 19 inch keramisch remsysteem van 380 x 38 millimeter met een speciaal aangepast pedaalkarakteristiek van de rembekrachtiger. Het krachtige remsysteem weegt nog eens tien kilogram minder dan de stalen rem en biedt een hoge thermische stabiliteit, vooral bij bijzonder dynamisch gebruik.
Nieuwe luchtgeleidingselementen vóór de draagarmen zorgen voor een gerichte luchtstroom in de wielkast en dus voor een betere koeling van de remmen. Ze verbeteren de koeltijd van de remmen met 20 procent. Piektemperaturen onder hoge belasting worden sneller verlaagd terwijl hetzelfde pedaalgevoel behouden blijft. De slijtage van de kopervrije remblokken, die 15 procent groter zijn, wordt verminderd. Kies je voor de keramische rem, dan kun je kiezen tussen grijze, rode of blauwe remklauwen. Als u de voorkeur geeft aan de stalen versie, kunt u in plaats van de zwarte ook rode zadels bestellen.
Première voor semi-slicks af fabriek: de banden
De RS 3 rijdt standaard op banden Afmetingen 265/30 voor en 245/35 achter, die elk tien millimeter breder zijn vergeleken met de optionele gemengde banden op het vorige model. Ze zijn gemonteerd op 19-inch gegoten wielen in 10-Y-spaakdesign. Als alternatief zijn er 5-Y-spaken die het echte autosportontwerp vertegenwoordigen. Beide fietsen dragen het RS-logo. De standaardbanden zijn qua rolweerstand geoptimaliseerd door een gewijzigde profielgeometrie en een nieuwe rubbercompound. Ondanks de toegenomen breedte is het gewicht gelijk gebleven. Voor bijzonder sportieve bestuurders biedt Audi met de Pirelli P Zero ‘Trofeo R’ voor het eerst af fabriek semi-slick-banden aan. Hij is speciaal ontworpen voor het rijden op racebanen, maar is ook goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg. Naast een nieuw ontwikkeld asymmetrisch profiel beschikt de band ook over een specifieke rubbercompound. Deze combinatie zorgt voor een hoge mate van grip in droge omstandigheden. De stabiliteit en zijdelingse steun worden verder vergroot.
Voor het eerst aan boord: de modulaire rijdynamiekcontroller
Na de eerste toepassing in de Audi A3 en S3, de modulaire voertuigdynamicacontroller (mFDR).23 nu ook in de RS 3 voor een snellere en nauwkeurigere koppeling van de chassissystemen. Als centraal systeem registreert het de gegevens van alle componenten die relevant zijn voor de laterale dynamiek en zorgt zo voor een nauwkeurigere en snellere interactie daartussen. De mFDR synchroniseert de twee regeleenheden van de koppelsplitter en de adaptieve dempers om nauwkeurig stuur- en rijgedrag te garanderen. Het beïnvloedt ook de wielselectieve koppelregeling en maakt zo ook gebruik van de nieuw ontwikkelde stalen rem met 6 zuigers of de optionele keramische RS-rem. Afhankelijk van de eisen vraagt de rijdynamiekregelaar meer of minder koppel van de koppelsplitter. Dit vergroot de wendbaarheid nog verder – vooral op bochtige wegen.
Later ingrijpen: de elektronische stabilisatiecontrole
De elektronische stabilisatiecontrole (ESC) in de RS 3 is specifiek afgestemd op de koppelsplitter en de nieuwe RS 3-rijmodi. De ESC-sportmodus is ontworpen voor de hoogst mogelijke prestaties in het samenspel van motor, transmissie, quattro met RS-koppelsplitter en chassis. Het zorgt voor meer rijplezier doordat de ESC-bediening later kan ingrijpen. Als je de knop op de middenconsole minimaal drie seconden ingedrukt houdt, kan de ESC volledig worden uitgeschakeld - dit is bijvoorbeeld handig en handig op gesloten routes als je de Torque Rear-modus ten volle wilt ervaren.
RS-specifiek afgestemd: de progressieve besturing
De RS 3 heeft standaard een elektromechanische progressieve besturing. Het varieert de overbrengingsverhouding afhankelijk van de stuurhoek: naarmate de stuurhoek groter wordt, wordt de overbrengingsverhouding kleiner en wordt de besturing directer. Dit verhoogt enerzijds de rijdynamiek en anderzijds het rijcomfort door verminderde stuurinspanning. De sportievere tuning, RS-specifieke kenmerken en een directere stuurreactie – aangepast aan het chassis en de banden – zorgen er bovendien voor dat de progressieve besturing ook in snelle bochten voor nauw contact met de weg zorgt. Bovendien biedt het snelheidsafhankelijke ondersteuning voor een nauwkeurig stuurgevoel bij hoge snelheden en bewegingsvrijheid bij parkeren of manoeuvreren. De basisafstelling kan met Audi drive select gevarieerd worden in de drie kenmerken: comfortabel, evenwichtig en sportief.
Veilig en stil: het lichaam
De RS3 Sportback4 De RS 1.570 sedan weegt leeg 3 kilogram zonder bestuurder1 1.575 kilogram. De passagierscel is gemaakt van gehard staal. Voordat ze worden gevormd, worden ze in een oven verwarmd tot bijna 1.000 graden Celsius en vervolgens onmiddellijk afgekoeld tot ongeveer 200 graden in een watergekoeld persgereedschap. Deze extreme temperatuursprong resulteert in een hoge treksterkte. Op deze manier geharde staalsoorten hebben relatief kleine wanddiktes en zijn daarom qua sterktewaarden zeer licht. Deze staalsoorten worden gebruikt in de overgang van de voorkant van de auto naar de passagierscel, in de A-stijlen, de B-stijlen, de dakboog, de middentunnel, de zijdrempels en in het vloerpaneel. Hun aandeel in het lichaam bedraagt ongeveer 26 procent. Ook in de langsliggers en in de vloer van de passagierscel worden hoogwaardige en ultrasterke staalkwaliteiten toegepast. De kap is gemaakt van aluminium. Een aluminium profiel achter de voorschort dient als crashabsorber.
De akoestische beglazing van de voorruit behoort tot de standaarduitrusting. Verdere maatregelen zoals wielkuipvoeringen van vliesmateriaal verminderen het interieurgeluid, zelfs bij hoge snelheden. De isolatie achter de stijlbekleding, achter het instrumentenpaneel en in de bagageruimte minimaliseert het geluid verder.
