Audi RS Q e-tron E2: ¡más ligero, más aerodinámico y aún más eficiente!

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Suave en el viento, ligero en la arena: el nuevo cuerpo

“El Audi RS Q e-trono El E2 no tiene una sola parte de la carrocería de su predecesor”, dice Axel Löffler, diseñador jefe del RS Q. e-trono. Para cumplir con las dimensiones interiores prescritas, la cabina, que antes estaba muy cerca del techo, ahora es significativamente más ancha. Los capós delantero y trasero también han sido rediseñados. “Ahora estamos prescindiendo del flujo inferior del capó trasero a la izquierda y derecha de los pilares B. En relación con los laminados modificados, es decir, capas de tela optimizadas de los materiales compuestos, esta solución reduce el peso”, dice Löffler. En el futuro, los prototipos T1U tendrán que pesar 2.100 en lugar de 2.000 kilogramos. Desde la primera generación del RS Q e-trono todavía tenía sobrepeso, todavía era necesario ahorrar varias docenas de kilogramos. Esto va acompañado de una disminución del centro de gravedad del vehículo.

El concepto aerodinámico en la zona de la carrocería debajo del capó es completamente nuevo. Esta sección recuerda casi la forma del casco de un barco: su punto más ancho está al nivel de la cabina, mientras que el cuerpo se estrecha significativamente hacia la parte delantera y trasera. Audi ahora prescinde de la parte de los guardabarros que estaba detrás de las ruedas delanteras y representaba la transición a la puerta. Internamente, esta estructura se denominó "pata de elefante". Como resultado, los diseñadores ahorran más peso y optimizan el flujo de aire. "El aspecto aerodinámico tampoco debe subestimarse en los rallyes en el desierto", dice Löffler. El cuerpo tiene una sección transversal más grande y, por lo tanto, menos favorable debido a las nuevas dimensiones de la cabina.

Sin embargo, fue posible reducir la resistencia aerodinámica general en alrededor del 15 por ciento, es decir, el producto de la c_w-valor y la cara (A). Esto no cambia la velocidad máxima. Queda limitado a 170 km/h en la normativa. El flujo de aire mejorado todavía ofrece una gran ventaja. "Reduce aún más el requerimiento de energía del automóvil eléctrico", dice Löffler. “Implementamos por completo el cálculo aerodinámico utilizando la dinámica de fluidos computacional (CFD).” Esta simulación por computadora reemplaza el trabajo que consume mucho tiempo en el túnel de viento y sigue brindando resultados extremadamente precisos.

Aún más respetuoso con el medio ambiente: gestión energética optimizada

La propulsión eléctrica del Audi RS Q e-trono E2 incluye un convertidor de energía formado por un motor de combustión y un generador, así como una batería de alto voltaje y los dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero. La gestión energética juega aquí un papel decisivo. El control electrónico del complejo accionamiento eléctrico ha demostrado su eficacia en el primer uso en rally. Solo en casos extremos surgieron desafíos. En el Rally Dakar, por ejemplo, Audi notó un exceso de potencia a corto plazo en situaciones en las que las ruedas tenían poco contacto con el suelo al saltar o en terrenos irregulares.

Los responsables de la Asociación Mundial del Automóvil (FIA) intervienen a partir de un umbral de 2 kilojulios de exceso de energía y reparten sanciones deportivas. "A modo de comparación: dentro de los límites permisibles, más de cien veces la cantidad de energía fluye a los motores por segundo", dice Florian Semlinger, Development Embedded Software, Application and Test Bench. “Podríamos habernos tomado las cosas con calma y haber bajado nuestro umbral en varios kilovatios, pero eso habría significado desventajas de rendimiento. En su lugar, pusimos mucho trabajo fino en el controlador de potencia”. El software ahora vuelve a calcular dos límites individuales, uno para cada máquina, en el rango de milisegundos. Por lo tanto, trabaja exactamente a lo largo del límite permisible.

Los llamados consumidores secundarios también se benefician del control optimizado. La servobomba, la bomba de enfriamiento del sistema de aire acondicionado y los ventiladores tienen una influencia medible en el balance de energía. En el transcurso de la temporada de debut de 2022, el equipo de rally de Audi y Q Motorsport ganó una valiosa experiencia que permitirá una mejor calificación. Tome el ejemplo del sistema de aire acondicionado: funciona tan extremadamente que el refrigerante amenazó con congelarse cuando el sistema estaba funcionando a su máxima potencia. En el futuro, el sistema funcionará de forma intermitente. Ahorra energía, pero las temperaturas interiores fluctúan solo ligeramente, incluso durante períodos de tiempo más prolongados. La estrategia de funcionamiento también se ha optimizado para los ventiladores y la servobomba. Los sistemas ahora se pueden regular de manera diferente para las cargas más bajas en las etapas de conexión que en las etapas especiales.

Operación simplificada: facilidad de uso en la cabina y al cambiar las ruedas

Los pilotos de Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger y Carlos Sainz/Lucas Cruz pueden disfrutar de sus nuevos trabajos. Las pantallas siguen teniendo el estilo habitual en el campo de visión del conductor y en la consola central, y también se ha conservado el panel de interruptores central con sus 24 campos. Sin embargo, los ingenieros reestructuraron las pantallas y los controles. "La totalidad de todas las funciones crea rápidamente confusión", dice Florian Semlinger. "Es por eso que el piloto y el copiloto ahora pueden, por primera vez, elegir entre cuatro áreas con un interruptor giratorio". Todas las funciones que son importantes en las operaciones de competencia se almacenan en el tema "Stage", como el limitador de velocidad en los tramos con límites de velocidad o el gato.

El área "Carretera" contiene funciones como señales de giro y cámaras de marcha atrás que a menudo se solicitan en las etapas de conexión. La selección "Error" se utiliza para detectar, categorizar y catalogar errores. Las configuraciones se agrupan en "Configuraciones" que son útiles para el equipo de ingeniería durante las pruebas o después de llegar al vivac, por ejemplo, temperaturas detalladas de sistemas individuales. Las tripulaciones ahora pueden trabajar mucho más fácilmente después de un pinchazo. Piezas de carrocería sencillas, planas y fácilmente desmontables sustituyen a las voluminosas cubiertas anteriores de las ruedas de repuesto en los flancos. Las nuevas llantas de diez radios de Partner Rotiform son mucho más fáciles de agarrar. El conductor y el pasajero pueden agarrarlos con mayor facilidad y realizar el cambio de forma más segura.

presentado el 1 de septiembre en Neuburg an der Donau

“Resumimos todos los efectos de aprendizaje en muy poco tiempo. El resultado de nuestras ideas es la etapa de evolución del E2”, dice Uwe Breuling, Head of Vehicle Deployment en Audi Sport. “Nuestro equipo de desarrollo se ha preparado bien para nuestro segundo Rally Dakar con su trabajo orientado a objetivos y rentable.” Después de las pruebas iniciales dirigidas por Arnau Niubó Bosch, Jefe de Ingeniería de Pruebas, Audi Sport tiene el RS Q e-trono E2 presentado el 1 de septiembre en Neuburg an der Donau. Del 1 al 6 de octubre, la nueva tecnología tiene que demostrar su valía por primera vez en competición en el Rallye du Maroc. Las tres parejas de pilotos de Audi competirán en el rally del desierto, con salida y llegada en Agadir, en el suroeste del país del norte de África.

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Crédito de la foto: Audi

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