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El chasis: dinamismo a un nuevo nivel
Gracias a la tracción quattro con RS Torque Splitter, dos modos de selección de conducción específicos de RS 3, un nuevo sistema de frenado y neumáticos semi-slick, el Audi RS 3 alcanza un nuevo nivel en términos de dinámica de conducción. Otras medidas extensas en la carrocería y el chasis hacen del modelo un atleta de élite adecuado para el uso diario.
Más a través: el RS Torque Splitter
El nuevo Audi RS 3 es el primer modelo de la marca con divisor de par. Esta tecnología permite una distribución de par activa y completamente variable entre las ruedas traseras. A diferencia del diferencial de eje trasero anterior con un paquete de embrague multidisco ascendente, el divisor de par utiliza un embrague multidisco controlado electrónicamente en cada eje de transmisión. De esta forma, el par correcto se distribuye de forma continua y óptima en el eje trasero.
El divisor de par aumenta el par de tracción de la rueda trasera en el exterior de la curva con la carga de rueda más alta, lo que reduce significativamente la tendencia al subviraje. En las curvas a la izquierda, dirige el par motor a la rueda trasera derecha, en las curvas a la derecha a la izquierda y al conducir en línea recta hacia las dos ruedas traseras. Debido a la diferencia en las fuerzas de propulsión, el nuevo RS 3 gira aún mejor en la curva y sigue el ángulo de dirección con mayor precisión. El resultado: máxima agilidad y estabilidad óptima, especialmente al tomar curvas a alta velocidad. El divisor de par intercepta el sobreviraje dirigiendo el par a la rueda en el interior de la curva oa ambas ruedas. Si el conductor quita el acelerador, el par de arrastre del motor también se distribuye al eje trasero. También hay regulaciones en exceso que mejoran la agilidad y la estabilidad de conducción. Si se inicia una desaceleración mayor a través del pedal del freno, se abren ambos embragues del divisor de par.
El divisor de par tiene su propio sistema de sensores para desarrollar su efecto de manera óptima. Cada uno de los dos embragues multidisco tiene su propia unidad de control que utiliza los sensores de velocidad de las ruedas del control electrónico de estabilización para medir las velocidades de las ruedas. También influyen la aceleración longitudinal y lateral, el ángulo de dirección, la posición del pedal del acelerador, la marcha seleccionada y el ángulo de guiñada, es decir, el movimiento de rotación alrededor del eje vertical.
Por un lado, el divisor de par aumenta la seguridad en la vida diaria y, por otro, permite tiempos de vuelta más rápidos en la pista de carreras. Frank Stippler, piloto de carreras y desarrollo de Audi Sport, probó esto último en junio de 2021 en los 20,832 km de Nürburgring-Nordschleife. Al volante del sedán RS 31 estableció un nuevo récord en el segmento compacto con un tiempo de vuelta de 7: 40,748 minutos.
Modo pista de carreras y deriva: nuevos perfiles de conducción en Audi drive select
El sistema de manejo dinámico Audi drive select viene con dos modos específicos de RS 3 completamente nuevos: RS Performance para la pista de carreras y RS Torque Rear, un modo de deriva para carreteras no públicas. Además de los modos familiar de confort, automático, dinámico y RS Individual, el RS 3 también presenta el modo de eficiencia por primera vez. Dependiendo del perfil de conducción seleccionado, el carácter de los componentes importantes del tren motriz y del chasis cambia de orientado al confort y optimizado para el consumo a claramente deportivo a específico de la pista de carreras. Además del divisor de par, Audi drive select también influye en el mapa del motor y la transmisión, la asistencia de dirección, el control electrónico de estabilización, las aletas de escape y, opcionalmente, el chasis adaptativo. Las diferentes características de los sistemas mencionados garantizan una amplia difusión de la experiencia de conducción.
La dinámica de conducción más alta se puede experimentar en los modos dinámicos y en el nuevo modo RS Torque Rear específico de RS 3. En modo lugar de trabajo dinámico todos los componentes están diseñados para ser deportivos. El conductor siente esto en una respuesta de dirección más directa y un manejo particularmente ágil para una conducción dinámica con un sonido de motor claramente presente. Suele haber el mayor par motor posible en el eje trasero. Los procesos de cambio del S tronic son más cortos, la aceleración aún más deportiva.
El modo trae esto a la perfección RS torque traseroque permite derrapes controlados y conducción deportiva lateral dinámica. Está especialmente diseñado para rutas cerradas. La fuerte distribución trasera pesada de las fuerzas motrices crea un comportamiento de conducción de sobreviraje en el que hasta el 100 por ciento del par motriz dirigido a la parte trasera llega a la rueda exterior, un máximo de 1.750 Newton metros. Además, la característica del motor se ha adaptado en RS Torque Rear, incluso más pronunciada que en el modo dinámico. Lo mismo ocurre con el Rendimiento RS Modo especialmente diseñado para el circuito. En ambos modos, la velocidad de ralentí se ha aumentado de nuevo en comparación con el perfil dinámico para aumentar el rendimiento de arranque. La respuesta del acelerador es aún más directa y se implementa con cambios de carga pronunciados. Además, los conductores experimentan cambios ascendentes y descendentes muy tardíos, así como una capacidad de control óptima del pedal del acelerador lineal en la cúspide de la curva.
Además de la configuración de conducción específica, el modo RS Performance también se combina con los neumáticos semi-slick de la marca Pirelli P Zero "Trofeo R", que están disponibles como opción por primera vez. El divisor de par garantiza el comportamiento de conducción más neutral posible con poco subviraje y sobreviraje en diferentes situaciones de conducción. Esto permite una aceleración más temprana a la salida de una curva, lo que permite lograr tiempos de vuelta más rápidos. El chasis tiene dos configuraciones para diferentes pistas de carreras: por un lado, una configuración cómoda para pistas irregulares como la Nordschleife, donde es importante minimizar las grandes excitaciones verticales mientras se mantiene una dinámica lateral alta, y por otro lado, una configuración deportiva configuración para pistas de carreras niveladas como el Hockenheimring. La dirección y el control electrónico de estabilización también se pueden configurar en el modo RS Performance en dos características específicas.
En el perfil de conducción auto, el modo de uso diario, hay una distribución de par equilibrada, es decir, el RS 3 está diseñado para no subvirarse ni sobrevirarse. El mapa del motor y la transmisión se adaptan en consecuencia. En modo la comodidad la dirección es un poco más suave, el sonido del cinco cilindros más suave, el comportamiento de amortiguación más suave. El divisor de par garantiza que las fuerzas motrices se distribuyan a las cuatro ruedas, con prioridad en el eje delantero. Esto último también se aplica a los consumos optimizados. eficiencia-Modo. Aquí se almacena una curva característica más plana en el pedal del acelerador. El par y la potencia están limitados al 80 por ciento, con kick-down al 100 por ciento están disponibles. Este modo también permite navegar con el motor encendido al ralentí. En modo RS Individuo Los conductores pueden configurar hasta seis sistemas por separado en sus curvas características especificadas.
Para un manejo superior: componentes rígidos
La carrocería del nuevo Audi RS 3 contribuye de forma decisiva al ágil manejo del deportivo compacto. Es diez milímetros más bajo que el Audi S323 y 25 milímetros más bajo que el A3. Esto reduce el centro de gravedad más hacia la carretera. Un eje de puntal McPherson con cojinete giratorio específico de RS 3 está instalado en la parte delantera, lo que permite casi un grado más de inclinación negativa de la rueda en comparación con el A3. La mayor inclinación hacia la superficie de la carretera, es decir, el mayor ángulo entre el plano de la rueda y la vertical, proporciona una mayor guía lateral, es decir, más agarre y dinamismo en las curvas, para mejorar la respuesta de la dirección. En combinación con los brazos oscilantes más rígidos en comparación con su predecesor, el RS 3 es aún más ágil. En el eje trasero se utiliza una construcción de 4 brazos con una disposición de amortiguador de resorte y un bastidor auxiliar separados. El estabilizador de tubo específico de RS adaptado al divisor de par tiene una tasa de resorte más alta que en el modelo anterior, para un rendimiento óptimo. La curvatura es casi medio grado mayor que la del A3. Todos estos componentes también contribuyen al aumento de la dinámica lateral, al igual que los soportes de rueda más rígidos.
Trabajo de precisión: el tren de rodaje deportivo RS
La suspensión deportiva RS estándar cuenta con sistemas de válvulas y amortiguadores RS 3 específicos de nuevo desarrollo. La configuración de resortes y amortiguadores es decididamente ajustada. Las válvulas especialmente coordinadas aseguran un comportamiento de respuesta particularmente sensible de los amortiguadores en el marco de las características de la etapa de rebote y compresión. De esta manera, la amortiguación reacciona aún más rápido y con mayor precisión a la situación de conducción respectiva.
La suspensión deportiva RS con control de amortiguación adaptativo se puede pedir como opción. Adapta cada amortiguador de forma individual y permanente a las condiciones de la carretera, la situación de conducción y el modo seleccionado en Audi drive select. Las tres características confortables, equilibradas y deportivas garantizan una distribución claramente perceptible de las características del amortiguador. La fuerza de amortiguación óptima se calcula en milisegundos: baja para golpes fuertes, alta para sostener la carrocería al tomar curvas rápidamente o al frenar. Para hacer esto, los sensores miden la aceleración vertical de la estructura de la carrocería y el movimiento relativo de las ruedas individuales hacia ella. Esto da como resultado una mayor dinámica y una alta estabilidad de conducción con aún más comodidad en relación con el tren de rodaje deportivo RS. En el modo RS Individual, el ajuste del amortiguador se puede variar en las tres curvas características según las necesidades individuales y las condiciones de la carretera. En el modo RS Performance, hay un ajuste de confort específico para los amortiguadores, que minimiza las grandes excitaciones verticales y, al mismo tiempo, proporciona una alta dinámica lateral, especialmente adecuado para pistas de carreras con superficies irregulares, como Nürburgring-Nordschleife.
Nuevo desarrollo: sistema de frenos de acero y cerámica de 6 pistones
El aumento de la dinámica también significa mayores exigencias en los frenos. Esta es la razón por la que en el RS 3 se utiliza un freno de acero de 6 pistones de mayor tamaño y recientemente desarrollado. Sus cristales perforados y ventilados internamente miden 375 por 36 milímetros en la parte delantera y 310 por 22 milímetros en la parte trasera. Esto los hace cinco milímetros más grandes de diámetro y también más estables que en el modelo anterior. También hay un sistema de freno cerámico opcional de 19 pulgadas que mide 380 por 38 milímetros en la parte delantera con un pedal especialmente adaptado, característico del servofreno. El sistema de frenos de alto rendimiento pesa diez kilogramos menos que los frenos de acero y ofrece una alta estabilidad térmica, especialmente cuando se utiliza en aplicaciones particularmente dinámicas.
Los nuevos elementos de control de aire delante de las horquillas aseguran un flujo de aire dirigido hacia el paso de rueda y, por lo tanto, una mejor refrigeración de los frenos. Mejoran el tiempo de enfriamiento de los frenos en un 20 por ciento. Las temperaturas máximas con cargas elevadas se reducen más rápidamente mientras que la sensación del pedal sigue siendo la misma. Se reduce el desgaste de las pastillas de freno sin cobre y un 15 por ciento más grandes. Quienes opten por el freno cerámico pueden elegir entre pinzas de freno grises, rojas o azules. Aquellos que prefieran la versión de acero pueden pedir sillines rojos en lugar de negros.
Estreno para semi-slicks de fábrica: los neumáticos
El RS 3 funciona con neumáticos de serie. Dimensión 265/30 en la parte delantera y 245/35 en la parte trasera, que son diez milímetros más anchos que los neumáticos mixtos opcionales del modelo anterior. Están montados sobre rines de fundición de 19 pulgadas con un diseño de 10 radios en Y. Alternativamente, hay 5 radios en Y que representan un diseño de automovilismo real. Ambas bicicletas llevan la marca RS. Los neumáticos de la serie se han optimizado en términos de resistencia a la rodadura mediante una geometría de perfil modificada y un nuevo compuesto de caucho. A pesar del aumento de ancho, el peso sigue siendo el mismo. Con el Pirelli P Zero “Trofeo R”, Audi ofrece neumáticos semideslizantes de fábrica por primera vez para conductores especialmente deportivos. Está especialmente diseñado para circular en circuitos, pero también está homologado en vías públicas. Además de un perfil asimétrico recientemente desarrollado, el neumático también tiene un compuesto de goma específico. Esta combinación asegura un alto nivel de agarre en condiciones secas. Se aumentan de nuevo la estabilidad y el apoyo lateral.
A bordo por primera vez: el controlador de dinámica de conducción modular
El controlador de dinámica de conducción modular (mFDR) garantiza después de su primer uso en el Audi A3 y S323 ahora también en el RS 3 para una conexión en red más rápida y precisa de los sistemas de chasis. Como sistema central, registra los datos de todos los componentes relevantes para la dinámica lateral y así asegura una interacción más precisa y rápida entre ellos. El mFDR sincroniza las dos unidades de control del divisor de par y los amortiguadores adaptativos para el beneficio de una dirección y un comportamiento de conducción precisos. También influye en el control de par selectivo de la rueda y, por lo tanto, accede al freno de acero de 6 pistones de nuevo desarrollo o al freno cerámico RS opcional. El controlador de dinámica del vehículo exige más o menos par del divisor de par, según los requisitos. Esto aumenta aún más la agilidad, especialmente en carreteras sinuosas.
Interviniendo más tarde: el control electrónico de estabilización
El control electrónico de estabilización (ESC) en el RS 3 se diseñó específicamente para el divisor de par y los nuevos modos de conducción RS 3. El modo deportivo del ESC está diseñado para obtener el mayor rendimiento posible en la interacción del motor, la transmisión, el quattro con el RS Torque Splitter y el chasis. Garantiza un mayor placer de conducción ya que el control ESC interviene más tarde. Si mantiene presionado el botón en la consola central durante al menos tres segundos, el ESC también se puede apagar por completo, lo que es útil y útil, por ejemplo, en rutas cerradas si desea experimentar completamente el modo trasero de par.
Sintonizado específico de RS: la dirección progresiva
El RS 3 tiene dirección progresiva electromecánica de serie. Varía la relación en función del ángulo de dirección: al aumentar el ángulo de dirección, la relación se vuelve más pequeña y la dirección más directa. Por un lado, esto aumenta la dinámica de conducción y, por otro lado, aumenta el confort de conducción al reducir el esfuerzo de dirección. La configuración más deportiva, las características específicas de RS y una respuesta de dirección más directa, adaptada al chasis y los neumáticos, también garantizan que la dirección progresiva proporcione un contacto cercano con la carretera incluso en curvas rápidas. Además, dependiendo de la velocidad, proporciona una sensación de dirección precisa a altas velocidades y facilidad de movimiento al estacionar o maniobrar. La puesta a punto básica se puede variar de forma cómoda, equilibrada y deportiva en las tres curvas características a través de Audi drive select.
Seguro y silencioso: el cuerpo
El RS 3 Sportback4 pesa 1.570 kilogramos vacío sin conductor, el sedán RS 31 1.575 kilogramos. El habitáculo se compone de aceros endurecidos. Antes de que se formen, se calientan a casi 1.000 grados Celsius en un horno y luego se enfrían a unos 200 grados en la herramienta de prensa enfriada por agua. Este salto de temperatura extrema da como resultado una alta resistencia a la tracción. Estos aceros endurecidos se manejan con espesores de pared relativamente pequeños y, por lo tanto, son muy ligeros en términos de sus valores de resistencia. Estos aceros se utilizan en la transición desde la parte delantera a la celda del pasajero, en los pilares A, los pilares B, el arco del techo, el túnel central, los umbrales laterales y en la bandeja del piso. Constituyen alrededor del 26 por ciento del cuerpo. Las calidades de acero de alta y ultra alta resistencia también se utilizan en los largueros y en el piso del habitáculo. La campana está fabricada en aluminio. Un perfil de aluminio detrás del faldón delantero sirve como amortiguador.
El acristalamiento acústico del parabrisas forma parte del equipamiento de serie. Otras medidas, como los forros de los pasos de rueda de material polar, reducen el ruido interior incluso a altas velocidades. El aislamiento detrás del revestimiento del pilar, detrás del salpicadero y en el maletero también minimiza el ruido.
