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¡Maro Engel mejora el récord anterior para vehículos de producción legales en carretera en ocho segundos notables, a pesar de que las condiciones de la pista no son las ideales! El Mercedes-AMG ONE es el rey de Nürburgring-Nordschleife: con un tiempo medido oficialmente y notariado de 6:35,183 minutos para la ruta de 20,832 kilómetros, el hipercoche con tecnología Formula 1™ establece un nuevo récord para vehículos de producción legales en carretera y en la categoría de superdeportivos.
Mercedes-AMG UNO
Las carreras récord del 28 de octubre de 2022 fueron difíciles de superar en términos de emoción: exactamente a las 17:14:31 p. m., el piloto de carreras y embajador de la marca AMG, Maro Engel, salió a la pista para el último intento del día y estableció el nuevo tiempo fabuloso en el legendario y exigente Eifel Asphalt. Y realmente ni un minuto demasiado temprano, porque la pista se habría cerrado oficialmente a las 17:15 p.m. Aunque Maro Engel había establecido previamente un nuevo récord, el piloto del DTM aún no estaba satisfecho. Hacia el final de la ranura de la pista, las condiciones mejoraron por minutos. Así que Maro Engel aprovechó la última oportunidad y mejoró el tiempo de vuelta al nuevo récord oficial de 6:35,183 minutos Basado en la variante de pista conocida del auto deportivo Supertest, el tiempo de vuelta es de 6:30,705 minutos.
"Realmente fue una experiencia inolvidable", dijo Maro Engel después de completar la vuelta récord. “No esperaba que pudiéramos marcar un tiempo de vuelta así en estas condiciones de la pista. En algunas áreas cruciales de la pista, no estaba completamente seco y, por lo tanto, complicado. Ese fue un desafío especial. Durante las pruebas preliminares, tratamos de encontrar la estrategia de implementación óptima. Al igual que Lewis Hamilton y George Russell en sus fines de semana de carrera, tenía que utilizar la energía eléctrica del propulsor híbrido lo mejor posible. Esto no está exento de problemas, especialmente con esta longitud de ruta. Además, todavía era necesario utilizar la función DRS de manera óptima. Pero eso también es un sentimiento real de Fórmula 1. Es algo muy especial poder conducir alrededor del ring en este vehículo único”.
"Estoy orgulloso de todo el equipo de AMG, de todos los que participaron en este proyecto. Los diversos departamentos de Affalterbach y nuestros colegas de HPP en Brixworth nunca se dieron por vencidos y continuaron impulsando el sueño de este vehículo. Este éxito es la merecida recompensa del trabajo duro. Incluso si el AMG ONE se siente más a gusto en un circuito de Gran Premio que en Nordschleife, como suele ser el caso con este proyecto, simplemente fuimos un paso más allá. Somos los primeros en enfrentar los desafíos en Nürburgring con un superdeportivo. Eso es también lo que hace que este proyecto sea tan único y estoy muy feliz por este fantástico tiempo de vuelta”, dijo Philipp Schiemer, CEO de Mercedes-AMG GmbH.
Al principio no parecía un nuevo récord: el clima era soleado con viento ligero, pero la pista, típica de Nürburgring en otoño, todavía estaba húmeda en algunas áreas y parcialmente sucia. En algunos pasajes, como la rápida sección de Kesselchen, la línea ideal aún no estaba completamente seca. En general, no son las condiciones ideales, especialmente para un vehículo en esta clase de rendimiento extremo. Antes de que la pista fuera transitable para una primera vuelta rápida, el tiempo restante se redujo a menos de una hora. Con temperaturas del aire y del asfalto de casi 20 grados centígrados, esto solo fue suficiente para un máximo de cuatro vueltas rápidas.
Mercedes-AMG trajo dos ONE al ring, lo que significó que el poco tiempo se pudo usar de manera efectiva. De acuerdo con las especificaciones de Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG, ambos vehículos fueron probados y documentados por TÜV Rheinland para garantizar que fueran de serie. Un notario comprobó que los vehículos se encontraban en buen estado y que los registros se habían realizado correctamente.
Vehículo récord en condiciones absolutamente estándar
Técnicamente, el vehículo que batió récords tenía todo lo que ofrece el Mercedes-AMG ONE de serie: el hipercoche lleva la tecnología de propulsión híbrida de Fórmula 1™ de la pista de carreras a la carretera por primera vez en el mundo. Con un motor de combustión y cuatro motores eléctricos, el E PERFORMANCE híbrido ofrece un total de 782 kW (1.063 hp) y la velocidad máxima está limitada a 352 km/h. La otra tecnología de automovilismo va desde el monocasco de carbono y la carrocería de carbono hasta la unidad de transmisión/motor de carga y la aerodinámica activa hasta el chasis de varilla de empuje. Con su tecnología compleja, el Mercedes-AMG ONE de dos plazas a veces incluso ofrece más que un coche de carreras de Fórmula 1™. Tiene la tracción total AMG Performance 4MATIC+ completamente variable con eje trasero de tracción híbrida y eje delantero de tracción eléctrica con vectorización de par.
Se seleccionaron los valores máximos de camber dentro de la tolerancia de entrega para la carrera récord. Maro Engel seleccionó el programa de conducción "Race Plus". Eso significa: Aerodinámica activa, máxima posible, ajuste de chasis ajustado, descenso del vehículo de 37 mm en el eje delantero y 30 mm en el eje trasero y máxima potencia de todos los motores. El sistema de reducción de arrastre (DRS) lo activa el conductor presionando un botón en el volante. Las rejillas delanteras del guardabarros se retraen al igual que el elemento aerodinámico superior del alerón trasero de dos etapas. Si el sistema detecta una desaceleración o un cierto grado de aceleración lateral, los elementos aerodinámicos se extienden nuevamente a la velocidad del rayo.
Estilo de conducción inteligente para una gestión óptima de la energía
La vuelta récord en el superdeportivo híbrido con tecnología Formula 1™ no solo requirió habilidades de conducción, sino también un estilo de conducción inteligente: Maro Engel utilizó un sistema de gestión de energía especial para la vuelta en los 20,8 km de longitud de Nordschleife. Esto significa que no pudo acelerar a la máxima velocidad posible en todos los tramos de la ruta, sino que tuvo que economizar energía. Para hacer esto, utilizó el llamado Energy Flow Control (EFC) de cuatro etapas del AMG ONE y, a veces, quitó el pie del acelerador un poco antes. Esto se denomina "Lift and Coast" en argón técnico. Además, Maro también utilizó la recuperación de energía durante las fases de frenado, por lo que la batería de alto rendimiento todavía tenía suficiente energía para alcanzar una velocidad máxima de 338 km/h en el largo Döttingerhöhe.
El cliente de AMG ONE también puede utilizar todas estas variaciones posibles. Esto también se aplica a los neumáticos estándar MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, que fueron desarrollados especialmente para el ONE junto con el socio de desarrollo Michelin. El sistema de frenos compuesto de cerámica de alto rendimiento AMG de serie garantizaba la máxima deceleración y estabilidad.
Primer fabricante de automóviles con un hipercoche en el Ring
Mercedes-AMG es el primer fabricante de automóviles en aventurarse en Nürburgring-Nordschleife con un hipercoche de este tipo y establecer récords oficiales allí. Por lo tanto, el Mercedes-AMG ONE no solo es el vehículo legal de carretera absolutamente más rápido en Nordschleife, sino también el número 1 en la categoría de "superdeportivo" de Nürburgring.
Los tiempos de vuelta rápidos fueron medidos con precisión por los expertos neutrales de "wige SOLUTIONS". Un notario independiente también certificó el buen estado del vehículo y las medidas con un documento de once páginas.
Acerca del Mercedes-AMG ONE
La propulsión híbrida E PERFORMANCE del Mercedes-AMG ONE proviene directamente de la Fórmula 1 y se realizó en estrecha colaboración con los expertos de Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth. Consiste en una unidad altamente integrada e inteligentemente interconectada que consta de un motor de combustión turbo híbrido con un total de cuatro motores eléctricos: uno está integrado en el turbocompresor, uno está ubicado directamente en el motor de combustión y está conectado al cigüeñal, y dos más conducir las ruedas delanteras.
La tecnología del motor de gasolina híbrido V1,6 de 6 litros con turbocompresor único asistido eléctricamente corresponde a la del actual motor de Fórmula 1. Los cuatro árboles de levas en cabeza son accionados mediante engranajes rectos. Para lograr un alto nivel de velocidad del motor, los resortes de las válvulas mecánicas han sido reemplazados por resortes de las válvulas neumáticas. El motor instalado en la posición central del motor delante del eje trasero gira hasta 11.000 rpm. Sin embargo, para una mayor durabilidad y el uso de gasolina super plus disponible comercialmente, permanece deliberadamente por debajo del límite de revoluciones de F1.
El motor de altas revoluciones está propulsado por un turbocompresor de alta tecnología. Las turbinas de escape y del compresor están separadas y conectadas por un eje. Esto permite instalar el turbocargador en una posición más baja. Hay un motor eléctrico de aproximadamente 90 kW en el eje. Controlado electrónicamente, impulsa directamente el eje del turbocompresor, acelerando así la rueda del compresor hasta 100.000 rpm antes de que el flujo de gases de escape tome el relevo. La designación típica de Fórmula 1 para esta unidad es MGU-H (Calor de unidad de generador de motor).
Respuesta ultrarrápida, más rápida que un V8 de aspiración natural
Mayor ventaja: el comportamiento de respuesta mejora significativamente desde la velocidad de ralentí (cuando el flujo de gases de escape aún es débil) en todo el rango de velocidades. El motor V1,6 de 6 litros responde aún más espontáneamente a los comandos del pedal del acelerador y la experiencia general de manejo es altamente dinámica. Además, la electrificación del turbocompresor de gases de escape permite un mayor par a bajas velocidades del motor. Esto también aumenta la agilidad y optimiza la aceleración. Incluso si el conductor levanta el pie del acelerador o frena, la tecnología es capaz de mantener la presión de sobrealimentación en todo momento. Esto asegura una respuesta directa continua.
El turbocompresor eléctrico de gases de escape del Mercedes-AMG ONE tiene otra ventaja: utiliza parte del exceso de energía del flujo de gases de escape para generar energía eléctrica como generador. Esto se almacena en la batería de iones de litio de alto voltaje o se alimenta al eje delantero eléctrico o a la máquina eléctrica (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) en el motor de combustión. El MGU-K tiene una potencia de 120 kW, se coloca directamente en el motor de combustión y se conecta al cigüeñal a través de una transmisión de engranajes rectos, otra tecnología que garantiza la máxima eficiencia y rendimiento en la Fórmula 1.
La turboalimentación y la inyección directa con proceso de combustión guiada por aspersión no solo permiten una alta potencia de salida, sino que también aumentan la eficiencia termodinámica y, por lo tanto, reducen el consumo de combustible y las emisiones de escape. El seis cilindros de alto rendimiento tiene dos sistemas de inyección. La inyección directa transporta el combustible a las cámaras de combustión a una presión de hasta 270 bar. Esto a veces sucede varias veces y es controlado por el control del motor según sea necesario. La inyección de puerto adicional es necesaria para lograr el alto rendimiento específico del motor y, al mismo tiempo, cumplir con los límites de gases de escape.
A esto se suma el muy complejo y eficaz sistema de limpieza de gases de escape con cuatro catalizadores metálicos precalentados, dos catalizadores cerámicos y dos filtros de partículas de gasolina. Los cuatro elementos calefactores con una potencia total de 16 kW permiten cumplir con los límites de emisiones de escape EU6 en condiciones reales de conducción (RDE). Además, el sistema de limpieza de gases de escape está optimizado a contrapresión para evitar pérdidas de rendimiento. Esto también se aplica al gran silenciador trasero hecho de titanio ligero.
Nueva tracción total con eje delantero de tracción puramente eléctrica
Los dos motores eléctricos en el eje delantero, cada uno con una potencia de 120 kW, alcanzan una velocidad de rotor de hasta 50.000 rpm. Cada uno de ellos está conectado a las ruedas delanteras a través de un engranaje reductor. El eje delantero, que por lo tanto es accionado puramente eléctricamente, funciona de forma selectiva en cada rueda y, por lo tanto, permite una distribución individual del par para una dinámica de conducción particularmente alta ("torque vectoring"). Además, la energía de frenado se puede utilizar de manera óptima para la recuperación con los dos motores eléctricos, hasta un 80 por ciento en condiciones de conducción diarias. Esta energía se almacena en la batería y está disponible para una mayor autonomía eléctrica o para un mayor rendimiento de conducción. Cada motor eléctrico está controlado por su propia electrónica de potencia, que se colocan en el piso del automóvil cerca de los motores eléctricos.
Batería de alto rendimiento con tecnología de Fórmula 1
El acumulador de energía de iones de litio también es un desarrollo especial de Mercedes-AMG. Su tecnología ya ha demostrado su eficacia en las condiciones más duras en los coches de carreras híbridos de Fórmula 1 del equipo Mercedes-AMG Petronas F1 y también se puede encontrar en la batería del Mercedes-AMG GT 63 SE PERFORMANCE. La batería de alto rendimiento AMG combina una alta potencia que se puede utilizar de forma sucesiva con un peso reducido para aumentar el rendimiento general. A esto se suma el rápido consumo de energía y la alta densidad de potencia. Esto significa que cuando se conduce a paso rápido en terreno montañoso, por ejemplo, los conductores pueden recuperar espontáneamente todo el potencial de rendimiento cuesta arriba, mientras que hay una fuerte recuperación cuando se conduce cuesta abajo.
La disposición de las celdas de la batería y la refrigeración de las celdas se corresponden con el coche de carreras de Fórmula 1 Mercedes-AMG. Sin embargo, para el uso diario, el número en el Mercedes-AMG ONE es muchas veces mayor. La capacidad de 8,4 kWh es suficiente para una autonomía totalmente eléctrica de 18,1 kilómetros. Se carga con corriente alterna y el cargador de a bordo integrado de 3,7 kW. Además, la batería puede ser alimentada con energía fresca por recuperación o por el motor de combustión. La batería de alto voltaje de iones de litio y el convertidor CC/CC para apoyar y cargar el sistema eléctrico del vehículo de 12 V están alojados detrás del eje delantero en el piso del vehículo para ahorrar espacio.
Refrigeración directa innovadora de la batería de alto voltaje
La base para el alto rendimiento de la batería es el innovador enfriamiento directo: un refrigerante de alta tecnología fluye alrededor de todas las celdas y las enfría individualmente. Antecedentes: cada batería necesita una temperatura definida para una salida de energía óptima. Si el acumulador de energía se enfría o se calienta demasiado, a veces pierde potencia de manera notable o debe reducirse para evitar daños cuando los niveles de calor son demasiado altos. Por lo tanto, un control uniforme de la temperatura de la batería tiene una influencia decisiva en su rendimiento, vida útil y seguridad.
El refrigerante circula de arriba abajo por toda la batería, pasando por cada celda, por medio de una electrobomba de alto rendimiento, pasando también por un intercambiador de calor montado directamente sobre la batería. El sistema está diseñado para garantizar una distribución uniforme del calor en la batería. El resultado: la batería siempre está dentro de una ventana de temperatura de trabajo uniforme y óptima de un promedio de 45 grados centígrados, sin importar con qué frecuencia se cargue o descargue. Si conduce con fuerza, es muy posible que se supere la temperatura media. Por lo tanto, los mecanismos de protección están configurados de tal manera que se puede extraer el máximo rendimiento de la batería, para luego reducir nuevamente el nivel de temperatura mediante enfriamiento directo.
Solo el enfriamiento directo hace posible el uso de celdas con una densidad de potencia muy alta. Gracias a esta solución individual, el sistema de batería es especialmente ligero y compacto. El concepto de barra colectora que ahorra material y la estructura de choque ligera pero estable de la carcasa de aluminio también contribuyen al bajo peso. Garantiza la máxima seguridad. Otra característica es el alto voltaje del sistema de accionamiento, que funciona a 800 voltios en lugar de los 400 voltios habituales. Debido al nivel de voltaje más alto, las secciones transversales de los cables se pueden reducir significativamente, por ejemplo, y se puede ahorrar espacio y peso en consecuencia.
Estrategias operativas inteligentes para un rendimiento y una eficiencia óptimos
En general, el sistema de propulsión híbrido enchufable de alto rendimiento ofrece numerosas estrategias operativas inteligentes que se adaptan de manera óptima a diferentes escenarios de aplicación. Los programas de conducción van desde un funcionamiento puramente eléctrico hasta un modo altamente dinámico (Strat 2), que corresponde a una configuración utilizada en la Fórmula 1 para obtener los mejores tiempos de vuelta posibles. A pesar de la alta complejidad del sistema, el conductor siempre recibirá la combinación óptima de rendimiento y eficiencia, según sus requisitos actuales.
[ 1 ]La información sobre el consumo y el CO2-Las emisiones son provisionales y se determinaron internamente de acuerdo con el método de certificación "Procedimiento de prueba WLTP". Hasta el momento no hay valores confirmados por el servicio técnico ni homologación CE de tipo ni certificado de conformidad con valores oficiales. Son posibles las desviaciones entre la información y los valores oficiales.
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Crédito de la foto: Mercedes-Benz
