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Maro Engel migliora di ben otto secondi il precedente record per i veicoli di produzione omologati su strada, nonostante condizioni della pista non ideali! La Mercedes-AMG ONE è la regina del Nürburgring-Nordschleife: con un tempo ufficialmente misurato e autenticato di 6:35,183 minuti per il percorso di 20,832 chilometri, l'hypercar con tecnologia Formula 1™ stabilisce un nuovo record per i veicoli di produzione omologati su strada e nella categoria supercar.
Mercedes AMG UNO
Il record del 28 ottobre 2022 è stato difficile da battere in termini di eccitazione: esattamente alle 17:14:31, il pilota e ambasciatore del marchio AMG Maro Engel è sceso in pista per l'ultimo tentativo della giornata e ha impostato il nuovo tempo favoloso nel leggendario ed impegnativo Eifel Asphalt. E davvero non un minuto di anticipo, perché la pista sarebbe stata ufficialmente chiusa alle 17:15. Nonostante Maro Engel avesse precedentemente stabilito un nuovo record, il pilota del DTM non era ancora soddisfatto. Verso la fine della fascia oraria, le condizioni miglioravano di minuto in minuto. Così Maro Engel ha sfruttato l'ultima opportunità e ha migliorato il tempo sul giro portandolo al nuovo record ufficiale di 6:35,183 minuti.Sulla base della variante di pista nota dal Supertest delle auto sportive, il tempo sul giro è di 6:30,705 minuti.
"E' stata davvero un'esperienza indimenticabile", ha detto Maro Engel dopo aver completato il giro di record. “Non mi aspettavo che potessimo fare un tale tempo sul giro in queste condizioni della pista. In alcune zone cruciali della pista non era completamente asciutto e quindi difficile. Quella era una sfida speciale. Durante i test preliminari, abbiamo cercato di scoprire la strategia di implementazione ottimale. Come Lewis Hamilton e George Russell nei loro weekend di gara, ho dovuto utilizzare al meglio l'energia elettrica della trazione ibrida. Questo non è privo di problemi, soprattutto con questa lunghezza del percorso. Inoltre, era ancora necessario utilizzare in modo ottimale la funzione DRS. Ma questa è anche una vera sensazione di Formula 1. È qualcosa di molto speciale poter guidare sul ring in questo veicolo unico”.
"Sono orgoglioso dell'intero team AMG, di tutti coloro che sono stati coinvolti in questo progetto. I vari reparti di Affalterbach ei nostri colleghi di HPP a Brixworth non si sono mai arresi e hanno continuato a portare avanti il sogno di questo veicolo. Questo successo è la meritata ricompensa del duro lavoro. Anche se l'AMG ONE è sicuramente più a suo agio su un circuito da Gran Premio che sul Nordschleife, come spesso accade con questo progetto, abbiamo semplicemente fatto un passo avanti. Siamo i primi in assoluto ad affrontare le sfide del Nürburgring con una supersportiva. Questo è anche ciò che rende questo progetto così unico e sono molto felice di questo fantastico tempo sul giro", ha affermato Philipp Schiemer, CEO di Mercedes-AMG GmbH.
All'inizio non sembrava un nuovo record: il tempo era soleggiato con un vento debole, ma la pista - tipica del Nürburgring in autunno - era ancora umida in alcune zone e in parte sporca. In alcuni passaggi, come il veloce tratto di Kesselchen, la linea ideale non era ancora completamente asciutta. Tutto sommato, condizioni non ideali, soprattutto per un veicolo in questa classe di prestazioni estreme. Prima che la pista fosse percorribile per un primo giro veloce, il tempo rimanente si è fuso a meno di un'ora. Con temperature dell'aria e dell'asfalto di quasi 20 gradi Celsius, questo è stato sufficiente per un massimo di quattro giri veloci.
Mercedes-AMG ha portato sul ring due ONE, il che significava che il breve tempo poteva essere utilizzato in modo efficace. Secondo le specifiche della Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG, entrambi i veicoli sono stati testati e documentati da TÜV Rheinland per garantire che fossero seriali. Un notaio ha confermato che i veicoli erano in buone condizioni e che i record erano stati eseguiti correttamente.
Veicolo da record in condizioni assolutamente standard
Tecnicamente, il veicolo da record aveva tutto ciò che Mercedes-AMG ONE offre di serie: l'hypercar porta per la prima volta al mondo la tecnologia di guida ibrida di Formula 1™ dalla pista alla strada. Con un motore a combustione e quattro motori elettrici, l'ibrido E PERFORMANCE eroga un totale di 782 kW (1.063 CV) e la velocità massima è limitata a 352 km/h. L'altra tecnologia per gli sport motoristici spazia dalla monoscocca in carbonio e dalla carrozzeria in carbonio al motore/trasmissione portante e dall'aerodinamica attiva al telaio push-rod. Con la sua tecnologia complessa, la Mercedes-AMG ONE a due posti a volte offre anche più di un'auto da corsa di Formula 1™. Ha la trazione integrale AMG Performance 4MATIC+ completamente variabile con assale posteriore a trazione ibrida e assale anteriore a trazione elettrica con torque vectoring.
Per l'esecuzione del record sono stati selezionati i valori massimi di campanatura entro la tolleranza di consegna. Maro Engel ha selezionato il programma di guida "Race Plus". Ciò significa: aerodinamica attiva, massima possibile, messa a punto del telaio stretta, abbassamento del veicolo di 37 mm sull'asse anteriore e 30 mm sull'asse posteriore e piena potenza da tutti i motori. Il Drag Reduction System (DRS) viene attivato dal guidatore premendo un pulsante sul volante. Le feritoie anteriori sul parafango si ritraggono così come l'elemento aerodinamico superiore dell'alettone posteriore a due stadi. Se il sistema rileva una decelerazione o un certo grado di accelerazione laterale, gli elementi aerodinamici si estendono nuovamente alla velocità della luce.
Stile di guida intelligente per una gestione ottimale dell'energia
Il giro record della supersportiva ibrida con tecnologia Formula 1™ non ha richiesto solo abilità di guida, ma anche uno stile di guida intelligente: Maro Engel ha utilizzato uno speciale sistema di gestione dell'energia per il giro sui 20,8 km di Nordschleife. Ciò significa che non è stato in grado di accelerare alla massima velocità possibile su tutti i tratti del percorso, ma ha dovuto risparmiare energia. Per fare ciò, ha utilizzato il cosiddetto Energy Flow Control (EFC) a quattro stadi dell'AMG ONE e talvolta ha staccato il piede dall'acceleratore un po' prima. Questo è soprannominato "Lift and Coast" in argon tecnico. Inoltre, Maro ha sfruttato il recupero di energia anche nelle fasi di frenata, in modo che la batteria ad alte prestazioni avesse ancora potenza sufficiente per una velocità massima di 338 km/h sulla lunga Döttingerhöhe.
Il cliente AMG ONE può utilizzare anche tutte queste possibili varianti. Questo vale anche per gli pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 R MO, completamente standard, sviluppati appositamente per ONE insieme al partner di sviluppo Michelin. L'impianto frenante in mescola ceramica ad alte prestazioni AMG di serie assicurava la massima decelerazione e stabilità.
Prima casa automobilistica con una hypercar sul Ring
Mercedes-AMG è la prima casa automobilistica ad avventurarsi sul Nürburgring-Nordschleife con una simile hypercar e a stabilire record ufficiali lì. La Mercedes-AMG ONE non è quindi solo la vettura omologata su strada assolutamente più veloce della Nordschleife, ma anche la numero 1 nella categoria "auto supersportiva" del Nürburgring.
I tempi sul giro veloci sono stati misurati con precisione dagli esperti neutrali di "wige SOLUTIONS". Un notaio indipendente ha anche certificato il buono stato del veicolo e le misure con un documento di undici pagine.
A proposito di Mercedes-AMG ONE
La trazione ibrida E PERFORMANCE della Mercedes-AMG ONE proviene direttamente dalla Formula 1 ed è stata realizzata in stretta collaborazione con gli esperti di Mercedes-AMG High Performance Powertrains a Brixworth. È costituito da un'unità altamente integrata e collegata in rete intelligente composta da un motore a combustione turbo ibrido con un totale di quattro motori elettrici: uno è integrato nel turbocompressore, uno si trova direttamente sul motore a combustione ed è collegato all'albero a gomiti e altri due guidare le ruote anteriori.
La tecnologia del motore ibrido a benzina V1,6 da 6 litri con monoturbocompressore ad assistenza elettrica corrisponde a quella dell'attuale motore di Formula 1. I quattro alberi a camme in testa sono azionati tramite ingranaggi cilindrici. Per raggiungere un elevato livello di regime del motore, le molle delle valvole meccaniche sono state sostituite da molle delle valvole pneumatiche. Il motore installato in posizione centrale davanti all'asse posteriore ruota fino a 11.000 giri/min. Tuttavia, per una maggiore durata e l'uso della benzina super plus disponibile in commercio, rimane deliberatamente al di sotto del limite di giri della F1.
Il motore ad alto regime è alimentato da un turbocompressore high-tech. Le turbine di scarico e compressore sono distanziate e collegate da un albero. Ciò consente di installare il turbocompressore in una posizione più bassa. C'è un motore elettrico di circa 90 kW sull'albero. Controllato elettronicamente, questo aziona direttamente l'albero del turbocompressore, accelerando così la girante del compressore fino a 100.000 giri/min prima che il flusso dei gas di scarico prenda il sopravvento. La tipica designazione di Formula 1 per questa unità è MGU-H (Motor Generator Unit Heat).
Risposta fulminea, più veloce di un V8 aspirato
Il più grande vantaggio: il comportamento di risposta migliora in modo significativo già dal minimo (quando il flusso dei gas di scarico è ancora debole) sull'intera gamma di velocità. Il motore V1,6 da 6 litri risponde ancora più spontaneamente ai comandi del pedale dell'acceleratore e l'esperienza di guida complessiva è altamente dinamica. Inoltre, l'elettrificazione del turbocompressore a gas di scarico consente una coppia maggiore ai bassi regimi del motore. Ciò aumenta anche l'agilità e ottimizza l'accelerazione. Anche se il conducente toglie il piede dall'acceleratore o dai freni, la tecnologia è in grado di mantenere la pressione di sovralimentazione in ogni momento. Ciò garantisce una risposta continua e diretta.
Il turbocompressore elettrico dei gas di scarico di Mercedes-AMG ONE ha un altro vantaggio: utilizza parte dell'energia in eccesso del flusso dei gas di scarico per generare energia elettrica come generatore. Questo viene immagazzinato nella batteria agli ioni di litio ad alto voltaggio o alimentato all'asse anteriore elettrico o alla macchina elettrica (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sul motore a combustione. L'MGU-K ha una potenza di 120 kW, è posizionato direttamente sul motore a combustione ed è collegato all'albero motore tramite una trasmissione a ingranaggi cilindrici, un'altra tecnologia che garantisce la massima efficienza e prestazioni in Formula 1.
Il turbocompressore e l'iniezione diretta con processo di combustione guidato dallo spray non solo consentono un'elevata potenza erogata, ma aumentano anche l'efficienza termodinamica e quindi riducono il consumo di carburante e le emissioni di scarico. Il sei cilindri ad alte prestazioni ha due sistemi di iniezione. L'iniezione diretta trasporta il carburante nelle camere di combustione ad una pressione fino a 270 bar. Questo a volte accade più volte ed è controllato dal controllo del motore come richiesto. L'iniezione aggiuntiva è necessaria per ottenere l'elevata potenza specifica del motore rispettando allo stesso tempo i limiti dei gas di scarico.
A ciò si aggiunge il sistema di depurazione dei gas di scarico molto complesso ed efficace con quattro catalizzatori metallici preriscaldati, due catalizzatori ceramici e due filtri antiparticolato benzina. I quattro elementi riscaldanti con una potenza totale di 16 kW consentono di rispettare i limiti di emissione di gas di scarico EU6 in condizioni di guida reali (RDE). Inoltre, il sistema di pulizia dei gas di scarico è ottimizzato per la contropressione per evitare perdite di prestazioni. Questo vale anche per il grande silenziatore posteriore in titanio leggero.
Nuova trazione integrale con assale anteriore puramente elettrico
I due motori elettrici sull'asse anteriore, ciascuno con una potenza di 120 kW, raggiungono una velocità del rotore fino a 50.000 giri/min. Ciascuno di essi è collegato alle ruote anteriori tramite un riduttore. L'assale anteriore, che è quindi puramente elettrico, lavora in ogni caso in modo selettivo per le ruote e consente così una distribuzione individuale della coppia per una dinamica di marcia particolarmente elevata ("torque vectoring"). Inoltre, l'energia frenante può essere utilizzata in modo ottimale per il recupero con i due motori elettrici, fino all'80 percento nelle condizioni di guida quotidiane. Questa energia viene immagazzinata nella batteria ed è disponibile per un'autonomia elettrica più lunga o per maggiori prestazioni di guida. Ogni motore elettrico è controllato dalla propria elettronica di potenza, che è posizionata nel pianale dell'auto vicino ai motori elettrici.
Batteria ad alte prestazioni con tecnologia Formula 1
Anche l'accumulatore di energia agli ioni di litio è uno sviluppo speciale di Mercedes-AMG. La sua tecnologia si è già dimostrata valida nelle condizioni più difficili nelle auto da corsa ibride di Formula 1 del Mercedes-AMG Petronas F1 Team e si trova anche nella batteria della Mercedes-AMG GT 63 SE PERFORMANCE. La batteria ad alte prestazioni AMG combina un'elevata potenza che può essere richiamata frequentemente in successione con un peso ridotto per aumentare le prestazioni complessive. A ciò si aggiungono il rapido consumo di energia e l'elevata densità di potenza. Ciò significa che, ad esempio, quando si guida a passo svelto su terreni collinari, i conducenti possono richiamare spontaneamente il pieno potenziale di prestazioni in salita, mentre si ha un forte recupero durante la guida in discesa.
La disposizione delle celle della batteria e il raffreddamento delle celle corrispondono all'auto da corsa Mercedes-AMG di Formula 1. Per l'uso quotidiano, tuttavia, il numero nel Mercedes-AMG ONE è molte volte maggiore. La capacità di 8,4 kWh è sufficiente per un'autonomia completamente elettrica di 18,1 chilometri. Si carica con corrente alternata e il caricabatteria di bordo da 3,7 kW integrato. Inoltre, la batteria può essere alimentata con energia fresca mediante recupero o dal motore a combustione. La batteria ad alta tensione agli ioni di litio e il convertitore CC/CC per il supporto e la ricarica dell'impianto elettrico del veicolo a 12 V sono alloggiati dietro l'assale anteriore nel pianale del veicolo per risparmiare spazio.
Innovativo raffreddamento diretto della batteria ad alto voltaggio
La base per le elevate prestazioni della batteria è l'innovativo raffreddamento diretto: un refrigerante high-tech scorre attorno a tutte le celle e le raffredda individualmente. Sfondo: ogni batteria necessita di una temperatura definita per una potenza di uscita ottimale. Se l'accumulatore di energia diventa troppo freddo o troppo caldo, a volte perde potenza notevolmente o deve essere abbassato per evitare danni quando i livelli di calore sono troppo elevati. Un controllo uniforme della temperatura della batteria ha quindi un'influenza decisiva sulle sue prestazioni, durata e sicurezza.
Il liquido di raffreddamento circola dall'alto verso il basso attraverso l'intera batteria, oltre ogni cella, per mezzo di una pompa elettrica ad alto rendimento, passando anche attraverso uno scambiatore di calore montato direttamente sulla batteria. Il sistema è progettato per garantire una distribuzione uniforme del calore nella batteria. Il risultato: la batteria è sempre all'interno di una finestra di temperatura di lavoro ottimale e uniforme di una media di 45 gradi Celsius, indipendentemente dalla frequenza con cui viene caricata o scaricata. Se guidi forte, è del tutto possibile che la temperatura media venga superata. I meccanismi di protezione sono quindi impostati in modo tale da poter trarre il massimo delle prestazioni dalla batteria, per poi abbassare nuovamente il livello di temperatura attraverso il raffreddamento diretto.
Solo il raffreddamento diretto consente di utilizzare celle con densità di potenza molto elevata. Grazie a questa soluzione individuale, il sistema di batterie è particolarmente leggero e compatto. Anche il concetto di sbarre collettrici a risparmio di materiale e la struttura leggera ma stabile dell'alloggiamento in alluminio contribuiscono al peso ridotto. Garantisce la massima sicurezza. Un'altra caratteristica è l'alta tensione del sistema di azionamento, che funziona a 800 volt invece dei soliti 400 volt. Grazie al livello di tensione più elevato, è possibile ad esempio ridurre notevolmente le sezioni dei cavi e risparmiare spazio e peso di conseguenza.
Strategie operative intelligenti per prestazioni ed efficienza ottimali
Nel complesso, il potente sistema di trazione ibrida plug-in offre numerose strategie operative intelligenti adattate in modo ottimale ai diversi scenari applicativi. I programmi di guida vanno dal funzionamento puramente elettrico a una modalità altamente dinamica (Strat 2), che corrisponde a un'impostazione utilizzata nelle qualifiche di Formula 1 per i migliori tempi possibili sul giro. Nonostante l'elevata complessità del sistema, il conducente riceverà sempre la combinazione ottimale di prestazioni ed efficienza, a seconda delle sue esigenze attuali.
,Le informazioni sui consumi e CO2-Le emissioni sono provvisorie e sono state determinate internamente secondo il metodo di certificazione "Procedura di prova WLTP". Finora non ci sono valori confermati dal servizio tecnico né un'omologazione CE né un certificato di conformità ai valori ufficiali. Sono possibili deviazioni tra le informazioni e i valori ufficiali.
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Photo credit: Mercedes-Benz
