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È un termine che è stato ascoltato nei circoli del tuning e del motorsport ormai da diversi anni: sport di club. Ma cosa nasconde in realtà questo termine, che si trova nella zona di confine delle due comunità? Innanzitutto: "Clubsport" non è né tutelato né definito da regolamenti ufficiali. Ascolterai opinioni diverse da diversi esperti. Abbiamo visitato i ragazzi della Lightweight Performance presso la loro sede, che, per quanto riguarda il segmento BMW, giocano nella massima lega sportiva per club e hanno già costruito e convertito diverse dozzine di veicoli sportivi per club nel loro "centro di competenza" a Sinn-Fleisbach, Assia, in particolare quelli basati sulla competizione F87 M2 / M2, estremamente popolare nella comunità di Clubsport. Tra questi c'erano esemplari nobili come la "Finale Edition" e successi radicali come l'LW M2 CSR. Il fondatore e proprietario dei veicoli leggeri Marc Müller, lui stesso un benzinaio con molti anni di esperienza nelle corse, definisce: "Per me, un veicolo Clubsport è un'auto sportiva che è stata ottimizzata per l'uso in pista, ma che non si limita a guidare da sola in pista asse ma rimane adatto anche all'uso quotidiano, possibilmente con limitazioni in termini di comfort e fruibilità di sedili e bagagliaio. Ciò richiede una perfetta conformità TÜV e l'opzione di adattare le modifiche è l'ideale".
Clubsport "franco fabbrica" o retrofit
Fondamentalmente si dovrebbero distinguere a questo punto due diversi tipi di veicoli Clubsport: quelli che erano "pronti per la pista" in concessionaria, per così dire - ad esempio, la Porsche 911 GT3 RS o la BMW M4 GTS - e quelli che sono diventati solo disponibili attraverso successivi aggiornamenti e conversioni per predisposti per l'uso in pista. Come punto di partenza ideale per quest'ultimo, ovviamente, offrono modelli di serie sportivi come l'M2 menzionato all'inizio o l'M4. “A seconda del vostro budget e dei vostri gusti, potrete poi affrontarli più o meno faticosamente: abbiamo già messo al volante le auto Clubsport il cui carattere mutato era praticamente invisibile. Come passo successivo, sono possibili nobili conversioni nello stile della M4 GTS, ad esempio, che consentono di trarre conclusioni iniziali sulle prestazioni dell'auto. E all'altra estremità della scala ci sono strumenti radicali per piste sportive da club, ad esempio con ampie aree di carbonio o addirittura interni vuoti. Sebbene le transizioni tecniche siano fluide, per me il TÜV e l'omologazione stradale rappresentano l'avanguardia da un veicolo sportivo da club a un'auto da corsa purosangue".
Ma da dove dovresti iniziare con l'ottimizzazione degli sport di club? "Molti clienti chiedono prima un aumento delle prestazioni prima di voler portare la loro automobile M in pista", afferma Marc Müller con un sorriso: "Chiediamo quindi a questi clienti una consulenza dettagliata per spiegare le nostre priorità in merito agli aggiornamenti di Clubsport . Di norma, il risultato finale è un ordine completamente diverso. Con veicoli in questo campionato, l'ottimizzazione del rapporto peso/potenza è davvero in fondo alla nostra lista di cose da fare, che è classificata in base alla necessità di agire".
1. Il carrello di atterraggio
In primo piano, però, c'è l'ottimizzazione mirata del telaio. “Lo smorzamento regolabile in estensione e compressione, con cui è possibile creare un'applicazione e un setup specifico per il pilota, sono assolutamente obbligatori nell'area sportiva del club. Poiché tali regolazioni individuali sono assolutamente essenziali, le configurazioni standard non sono quasi mai ideali", spiega Marc Müller: "Bello da avere è anche la possibilità di regolare la campanatura delle ruote, la carreggiata può essere corretta tramite il veicolo. Quando si sceglie il giusto upgrade delle sospensioni, il cliente alla fine deve porsi la domanda: quanto voglio essere in grado di influenzare me stesso e cosa posso realisticamente affrontare?
Perché ovviamente siamo felici di elaborare una configurazione di base adeguata con il cliente sul sedile del passeggero, ma con troppe opzioni di regolazione sono spesso sopraffatti in seguito. Ci affidiamo quindi principalmente ai telai Bilstein Clubsport, che sono relativamente facili da maneggiare con i loro clic evidenti. In passato, i rinforzi, gli stabilizzatori e le boccole dei montanti venivano spesso aggiornati. Tuttavia, ciò che era ancora estremamente importante ai tempi della E36 M3 e Co. non ha quasi alcun ruolo oggi, vista la tecnologia di serie significativamente più potente.
2. Freni, sedili e tecnologia di ribaltamento
"Una volta ottimizzato il telaio, ci sono due diversi upgrade che consigliamo come passaggio successivo", continua l'esperto: "Da un lato, l'impianto frenante. Non fraintenderci: gli impianti frenanti M sono ottimi, quindi la sostituzione di pinze e dischi è praticamente inutile. Tuttavia, in particolare i principianti, che ancora non hanno esperienza nell'uso efficiente della tecnologia, tendono a sovraccaricare i freni in pista, ovvero a surriscaldarsi. Le pastiglie dei freni standard poi diventano rapidamente troppo calde e si vetrificano: di conseguenza, diventano semplicemente dure come una roccia, il che significa che da un lato le prestazioni di frenata diminuiscono rapidamente e dall'altro i dischi si rompono rapidamente. La soluzione qui è: pastiglie dei freni. Ora abbiamo le nostre pastiglie dei freni Clubsport (denominazione: LWP1) con un coefficiente di attrito medio nella nostra gamma, che, contrariamente a molte pastiglie per sport motoristici purosangue, sono omologate per la strada, non causano il loro tipico cigolio e sono più scattanti e più stabili rispetto alle pastiglie standard. Le loro proprietà sono simili a quelle delle pastiglie utilizzate nelle gare di lunga distanza: possono resistere a temperature elevate per un lungo periodo di tempo e offrono anche un ottimo coefficiente di attrito a freddo. Altri miglioramenti sensati ai freni possono essere una fornitura mirata di aria fresca per il raffreddamento, come quella ottenuta con il nostro kit di raffreddamento Inoltre, le tubazioni dei freni in treccia d'acciaio garantiscono un punto di pressione più definito e perdite di potenza frenanti inferiori rispetto alle tubazioni normali , che a volte si allentano sotto carichi elevati possono allungarsi. I guidatori avanzati si affidano anche al liquido dei freni ad alto punto di ebollizione".
"Tuttavia, un buon sedile è utile e utile quanto un sistema frenante ottimizzato", aggiunge Oliver Lindstedt, Sales Manager di Lightweight Performance. "Perché un tale sistema mantiene il guidatore al suo posto, anche durante le grandi accelerazioni laterali, senza che debba sostenersi per sostenersi. Se devi davvero tenere il volante, non otterrai mai una linea pulita. Una posizione seduta rilassata e rilassata può facilmente renderti un secondo più veloce per giro. Ecco perché utilizziamo principalmente sedili avvolgenti sportivi Recaro, che ci piace montare sulle nostre console interne. Con quest'ultimo, i sedili possono essere installati circa 2,5 centimetri più in basso senza alcun lavoro di saldatura. Da un lato, questo abbassa il baricentro del peso del guidatore e, dall'altro, aumenta l'altezza libera, che può essere particolarmente importante quando si guida con il casco. Inoltre, le console offrono la possibilità di agganciare in pochi minuti cinture a 4 o 6 punti, che possono poi essere utilizzate come optional in aggiunta alle cinture standard e offrono un notevole aumento della sicurezza nell'ambiente del motorsport. Per l'uso su strada, è altrettanto facile tornare alle più comode cinghie OEM. La protezione in caso di ribaltamento è ovviamente essenziale per la sicurezza a bordo. Almeno stiamo parlando di una barra avvitata con supporto posteriore, che viene anche regolarmente chiamata barra da clubsport. Questo viene ampliato nel roll-bar avvitato con protezione laterale e puntoni. Una cellula di sicurezza saldata è ancora significativamente più sicura e anche vantaggiosa per la rigidità del veicolo. Tuttavia, l'immenso sforzo richiesto per la loro installazione viene fatto raramente nel settore sportivo dei club. "
3. ruote
"Il terzo e successivo punto importante sono le ruote", introduce Marc Müller nel capitolo successivo: "Perché la superficie di contatto delle gomme è più piccola di quanto si pensi, eppure è l'unico collegamento tra l'auto e l'asfalto. Quindi tutto deve adattarsi qui. Raccomandiamo almeno UHP, pneumatici sportivi dedicati meglio. Se diventa evidente che il veicolo Clubsport sarà guidato principalmente sull'asciutto, anche le semi-slick sono una buona opzione, ma sul bagnato si trovano rapidamente in notevole svantaggio". significa che i compromessi tra idoneità all'uso quotidiano e prestazioni in pista possono essere evitati.
"Quando si scelgono i cerchi, il peso dovrebbe essere preso in considerazione nella decisione di acquisto prima del design", afferma Marc Müller. Non esiste un modo più efficiente per risparmiare peso, poiché ogni chilogrammo di massa non sospesa e rotante pesa quattro volte tanto, nel vero senso della parola. Le ruote leggere rendono il veicolo notevolmente più agile in termini di dinamica longitudinale e laterale. Non devono nemmeno essere cerchi forgiati, ora ci sono anche cerchi molto leggeri che formano un flusso e persino fusi, ad esempio da Protrack. Sono MOLTO più economici degli eleganti cerchi forgiati e in pista, ad esempio quando si ruba un marciapiede o si fa un viaggio sul letto di ghiaia, un cerchio può essere rapidamente rovinato.
4. Rapporto peso/potenza
Solo quando il telaio, il sistema di sedili, i freni e le ruote sono "finiti" gli specialisti dei pesi leggeri affrontano per la prima volta il tema delle prestazioni. O, per meglio dire, il rapporto peso/potenza, perché il rapporto tra il peso del veicolo e il peso del veicolo determina il suo potenziale di dinamica di guida molto più del numero nominale di cavalli. Al contrario: mentre la potenza aggiuntiva va SOLO a vantaggio dell'auto in termini di accelerazione longitudinale, i chilogrammi risparmiati hanno un effetto sia in accelerazione, che in frenata e in curva, quindi sono ancora più preziosi. Significativi risparmi di peso possono essere ottenuti da un lato da "omissioni" finanziariamente favorevoli, ad esempio dei componenti interni, e dall'altro sostituendo le parti del veicolo convenzionale con parti leggere. Qui, tuttavia, è importante non agire a casaccio con la visione a tunnel ai numeri scarsi, come spiega Marc Müller: "Svuotando l'interno, è possibile risparmiare un quintale di peso in modo rapido ed economico. Ma: la maggior parte di questa massa viene sottratta "sul retro", il che può rovinare l'equilibrio del veicolo! Anche se questo può essere risolto in una certa misura per mezzo di una messa a punto mirata del telaio, occorre sempre prestare attenzione a risparmiare peso sullo stesso asse il più possibile.
Una possibilità per questo è, ad esempio, l'installazione di un rivestimento del tetto in carbonio, che consente di risparmiare circa otto chilogrammi e allo stesso tempo sposta il baricentro del veicolo verso il basso. Il cofano e il cofano del bagagliaio in carbonio pesano dai dieci agli undici chilogrammi, così come i finestrini in policarbonato: è importante poter registrare tutte queste parti, il che già squalifica le porte in carbonio, ad esempio. Anche molto peso può essere risparmiato in modo rapido e relativamente economico con una batteria leggera, 20 chilogrammi possono essere immagazzinati qui abbastanza rapidamente". Oliver Lindstedt aggiunge: "Le prestazioni sono quindi dall'altra parte della bilancia. Quando si tratta di messa a punto del motore, tuttavia, per noi è più importante una buona guidabilità dell'auto rispetto ai numeri più grandi possibili. A tal fine, in consultazione con il cliente, determiniamo una curva di coppia su misura per il veicolo e il conducente e che si adatta al loro stile di guida. Allo stesso tempo, di solito modifichiamo i sistemi di controllo elettronico del veicolo e programmiamo una regolazione successiva e più graduale. Dopotutto, dopo gli aggiornamenti di telaio, pneumatici, freni, ecc., il veicolo ha un potenziale molto maggiore in area limite e padroneggia senza problemi le situazioni di guida e le forze di accelerazione laterale, cosa che i valori di serie dei sensori farebbero non consentire più. Anche il software del DCT e delle trasmissioni automatiche è stato adattato in modo che i cambi di marcia siano allo stesso tempo più rapidi e morbidi: entrambi sono importanti per un'aderenza ottimale delle ruote al limite".
5. Aerodinamica
Ultimo punto: l'aerodinamica. Mentre spoiler e ali sono spesso in cima alla lista dei desideri quando si tratta di messa a punto ottica, svolgono solo un ruolo subordinato nella ricetta di un veicolo sportivo da club. Se vengono installati aggiornamenti aerodinamici, tuttavia, anche l'equilibrio dovrebbe essere considerato qui, come spiega Marc Müller: “È importante che le modifiche in termini di portanza/deportanza vengano apportate su entrambi gli assi in parallelo. Quindi, se, ad esempio, è installato un labbro dello spoiler anteriore aerodinamicamente efficiente - disponibile anche con una pratica spada estensibile nell'area sportiva del club - allora dovrebbe essere sicuramente installato anche un alettone posteriore, che fornisce il carico aerodinamico appropriato sull'asse posteriore. Altrimenti il comportamento di guida diventa rapidamente sbilanciato”. Naturalmente c'è ancora molto da sapere sulla “tecnologia Clubsport” – che, per motivi di spazio, non è stata implementata completamente qui. Chiunque desideri una consulenza individuale troverà senza dubbio un orecchio aperto a LIGHTWEIGHT Performance. grazie a SINTONIZZATORE EURO / Sebastian Brühl per il lavoro di comunità.
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