Auto-ontwerper Ekkehard Zimmermann viert zijn verjaardag!

Leestijd 11 Min.

Ekkehard Zimmermann viert zijn 80ste verjaardag - het leven en werk van een ontwerpautoriteit in de (sport)voertuigbouw. Ekkehard Zimmermann, geboren op 3 september 1940 in Peine, Nedersaksen, is een Duitse auto-ontwerper. Tussen 1960 en 1962 creëerde de geschoolde modelbouwer zijn eerste prototype met een complete carrosserie van polyestermateriaal, de “Dingo”. Twee jaar later, in 1964, trad hij toe tot de ontwerpstudio van de Ford-fabriek in Keulen. De daaropvolgende negen jaar werkte hij in de kathedraalstad, totdat hij in 1973 zijn eigen bedrijf oprichtte in Bergisch-Gladbach. Zijn eerste opdrachten voor het Porsche Kremer-raceteam in Keulen maakten hem bekend bij een internationaal publiek. Vanaf 1976 verzorgde Zimmermann de matrijzenbouw van alle Kremer Porsches in de autosport. Op 10 juni 1979 won een van zijn creaties, de Kremer-Porsche 935 K3, de 24 uur van Le Mans. Met het einde van de samenwerking in 1983 verschoof de focus steeds meer naar exclusieve voertuigen uit kleine series, zoals de Porsche 935 dp II, die geïnspireerd was door het succesvolle werk in de racerij. In 2003 keerde Ekkehard Zimmermann, nu 63 jaar oud, na 20 jaar terug in de topautosport. De op de Porsche 5 turbo van de 911-generatie gebaseerde dp996 vormde tot 2005 de VLN-enduranceraces op de Nürburgring-Nordschleife als de “Turbinchen”. Als een van zijn laatste grote projecten modelleerde de vader van twee kinderen tussen 2015 en 2017 getrouw de Kremer-Porsche 1981 K935, die hij zelf in 3 creëerde. Op 3 september 2020 viert Ekkehard Zimmermann, woonachtig in Overath, Rijnland, zijn 80ste verjaardag.

Jeugd en opleiding in Peine

Ekkehard Zimmermann groeide op met twee oudere broers en zussen in Peine, Nedersaksen. Op 15-jarige leeftijd begon hij een opleiding tot modelmaker. Gedurende deze tijd maakte hij vooral modellen voor latere grijsgietmallen. Als gezellenstuk presenteerde hij zo'n model van hout. Tegelijkertijd experimenteerde hij met zijn eerste onafhankelijke autobouwprojecten in een gehuurde schuur. Voordat van 1960 tot 1962 de "Dingo" op basis van de Volkswagen Kever werd gemaakt, het eerste prototype met een volledig kunststof carrosserie van polyestermateriaal, werkte Zimmermann onmiddellijk na het voltooien van zijn eerste beroepsopleiding in een mouterij en maakte daar kennis met de lastechniek.

Op 20-jarige leeftijd modelleerde Ekkehard Zimmermann de contouren van de latere ‘Dingo’ uit gips op een ingekort Volkswagen Kever-chassis, dat hij vervolgens uit polyestermateriaal vormde. Op deze manier ontstond het eerste prototype dat volledig uit glasvezelmateriaal bestond, dat na voltooiing in 1962 de basis zou worden voor een toepassing in de ontwerpstudio van de Ford-fabriek in Keulen. Zimmermann, die in 1961/62 met zijn ouders Emil en Else Zimmermann, oorspronkelijk uit Sleeswijk-Holstein, en zijn twee broers naar Bensberg in het Rijnland verhuisde, reed op eigen initiatief zijn eigen creatie naar de Duitse tak van de autofabrikant. De 24-jarige kreeg daar meteen een baan. Hij werkte van 1964 in de kathedraalstad tot hij in 1973 zijn eigen bedrijf oprichtte.

Bedrijf opgericht in Bergisch-Gladbach.

“Toen ik in Bensberg aankwam, vond ik het daar erg leuk.” Ekkehard Zimmermann begon zijn carrière in de Rheinisch-Bergisches Kreis. De jonge modelmaker werkte aanvankelijk in een drukkerij waarvan de eigenaar een liefhebber was van watersport met een houten catamaran. Zimmermann stelde voor om de romp van plastic te maken met behulp van een speciaal apparaat. Nadat hij bij Ford was aangenomen, bleef hij de ‘Dingo’ als alledaags voertuig gebruiken, dat in het kader van de verdere ontwikkeling een dakhuid kreeg. Opnieuw gebaseerd op een Volkswagen Kever creëerde de aspirant-auto-ontwerper ‘Study 2’, die hij tijdens een interne presentatie aan Henry Ford kon laten zien. De CEO was zeer tevreden met de resultaten van twee tot drie jaar werk. In 1970 werd “Studie 2” goedgekeurd voor gebruik op de weg en werd “Zimmermann, Bensberg” geregistreerd als fabrikant van de carrosserie. De eerste stap richting het vestigen van een merk en bedrijf was gezet.

“Studie 2” bleef tot 1978 goedgekeurd voor gebruik op de weg. Op dat moment waren Ekkehard Zimmermann en zijn bedrijf “design plastic” – kortweg “dp” – al vijf jaar zelfstandig. Na een bescheiden begin in een dubbele garage in Bergisch-Gladbach, legde een wederzijdse kennis al vroeg contact met het Keulse Porsche Kremer-raceteam, dat destijds twee Porsche 911 S/T's gebruikte in de internationale circuitraces. Nadat een velgenfabrikant echter een nieuwe wielmaat voor de achteras op de markt had gebracht die een centimeter breder was, stak deze uit de contouren van de carrosserie. Het technisch reglement bepaalde dat de loopvlakken van de banden, van bovenaf gezien, volledig bedekt moesten zijn. Zimmermann kreeg de opdracht een spatbordverbreding te ontwerpen. Hieruit ontleende hij een credo dat tot het einde toe geldig bleef: “De wielen moeten volledig bedekt zijn!” De gevonden oplossing overtuigde over de hele linie, de designlijn was gedefinieerd.

Steeds meer grote projecten in de Porsche-racerij.

In 1975 dr. Hermann Dannesberger kreeg namens het Martini Racing Team de opdracht om met een Porsche 908/3 deel te nemen aan het wereldkampioenschap van het merk. Herbert Müller en Gijs van Lennep, fabriekscoureurs in de Martini-Porsche 1974 RSR turbo in 911, namen Dannesberger over als zijn contractcoureurs. De opkomende turbotechnologie zou worden aangepast aan een Porsche 1970/908, die in 03 aanvankelijk was uitgerust met een achtcilinder atmosferische motor. Jimmy Grossmann, later hoofdmonteur van het Porsche Kremer-raceteam in Keulen, nam de rol van voertuigmanager op zich. Ekkehard Zimmermann paste de carrosserie aan de nieuwe aandrijflijn aan. Hoewel hij de basislijn van de open racesportwagen behield, creëerde hij toch een onafhankelijk ontwerp met toegevoegde hoofdkoplampen onder het midden van de wielnaaf. Geïnspireerd door dit ontwerpidee gaf een tweede prominente eigenaar van het Porsche-raceteam, Reinhold Joest, opdracht voor het herontwerp van een andere 908/3 nadat deze was omgebouwd tot een zescilinder turbomotor. Zimmermann vond een aanpak die aanzienlijk verschilde van die van Dannesberger-Porsche en die klanten hun onafhankelijkheid gaf.

Met de introductie van het nieuwe FIA-reglement voor speciale productieauto’s in 1976 plaatste Porsche Kremer Racing ook een grote order: de evolutie van de Porsche 935 K1, die na de 24 uur van Le Mans in 1976 een voorste gedeelte had dat ver verlaagd was gebaseerd op het model van de Dannesberger, die inmiddels uit de handel was genomen - Porsche 908/3 ontvangen. Een ander holistisch project volgde in 1977 met de Kremer-Porsche 935 K2. Kremer-contractcoureur Robert “Bob” Wollek won met dit nieuwe ontwerp tijdens zijn eerste optreden op 1 mei 1977 op de veeleisende Nürburgring Nordschleife. De Elzasser bracht de voordelen van de verder ontwikkelde aerodynamica in beeld: “De contactdruk is een stuk hoger. In passages waar dit voorheen onmogelijk was, kan ik vol gas geven.” Vanaf de zomer van 1978 gingen de oprichters van het bedrijf, Erwin en Manfred Kremer, samen met Ekkehard Zimmermann achter de schermen verder met de ontwikkeling van een radicale, derde uitbreidingsfase, de Kremer-Porsche 935 K3. Dit betekende dat Klaus Ludwig en de twee Amerikanen Don en Bill Whittington zegevierden in de uithoudingsklassieker bij uitstek, de 24 uur van Le Mans op 10 juni 1979. Inclusief ombouwsets en twaalf nieuwe voertuigen vervaardigd op het hoofdkantoor van het Kremer-team in Keulen-bilderstöckchen 31 eenheden konden concurreren op de wereldmarkt.

1981 – 1983: prototypes en paradigmaverschuivingen.

In 1981 liep het FIA-reglement voor speciale productieauto's (Groep 5), dat vijf jaar eerder was ingevoerd, af. Voor het laatste seizoen besloot Porsche Kremer Racing een ultieme, definitieve versie van de Porsche 935 te bouwen op basis van een buizenframe. De Porsche 935 K4 moest alle opgedane kennis door de jaren heen combineren. Ekkehard Zimmermann was wederom als verantwoordelijk ontwerper bij dit grote project betrokken. Tot op de dag van vandaag beschouwt hij de matrijzenbouw van het extreem brede en platte prototype, dat als origineel serieproduct slechts in de verte doet denken aan de Porsche 911, als zijn stilistisch meest succesvolle werk. Na de operationele première in juni 1981 in Wunstorf bij Hannover werd een tweede exemplaar gebouwd voor export naar de Verenigde Staten van Amerika, waarna het zeer korte tijdperk van de 935 K4 eindigde. Een overwinning, opnieuw behaald door Bob Wollek tijdens de Grand Prix van de toerwagens op 5 juli 1981 op de start- en finishlus van de Nürburgring, ging ten koste van het trackrecord van de uitvoerig vervaardigde racesportwagen.

Nadat de bankeconoom Eberhard A. Baunach op 10 augustus 2010 Porsche Kremer Racing overnam, maakte hij er zijn missie van om de Kremer-Porsche 935 K4 te reconstrueren. Lang na zijn zeventigste verjaardag nam Ekkehard Zimmermann opnieuw de gigantische taak op zich om de gehele carrosserieconstructie voor de tweede keer uit te voeren. In mei 70 kon hij de reconstructie, althans in ruwe vorm, voltooien. Sindsdien wacht het voertuig op voltooiing door andere Kremer Racing-aannemers. In 2017 waren twee werkorders die werden ontvangen na de K1982 in zijn oorspronkelijke vorm niet minder complex. Slechts een paar maanden later plaatsten de eigenaars van het Porsche-raceteam Reinhold Joest en Erwin en Manfred Kremer hun orders voor de creatie van gesloten prototypes volgens het FIA-reglement van de nieuwe Groep C. Eerst werd de Joest-Porsche 4C gemaakt, die zijn racedebuut maakte op 936 maart 28 op de start- en finishlus van de Nürburgring. Twee en een halve maand later duwde Porsche Kremer Racing de CK1982 achter zich aan tijdens de 24 uur van Le Mans. De Porsche-fabriek had kort daarvoor, op 5 mei 16, zijn debuut gemaakt met de Type 1982. Een nieuwe dimensie was opengegaan: de fabriekscoureurs Jacky Ickx en Derek Bell wonnen meteen het Groep C-klassement.

Een nieuwe weg: de Porsche 935 dp II voor op de weg.

In 1983 bracht de Porsche-fabriek elf 956's op de markt voor raceklanten tegen een prijs van 630.000 D-Marks per stuk. Porsche Kremer Racing vervaardigde een tweede CK5, maar tegelijkertijd bestelde het Keulse raceteam ook een van de elf nieuwe Porsche 956's.Het eigen ontwerp kon niet meer concurreren met de fabrieksauto. Als gevolg hiervan ontving Ekkehard Zimmermann slechts enkele bestellingen van raceklanten. Het gevolg was een herschikking of een terugkeer naar een eerdere ontwikkelingsfase van zijn bedrijf. Halverwege de jaren zeventig creëerde Zimmermann een cabrioletversie van de Ferrari 308 voor Peter Lorenz (Lorenz & Rankl), die enthousiaste reacties uitlokte. Gebaseerd op de Porsche 911 uit de G-serie, creëerde hij aanvankelijk namens Kremer een herinnering aan de succesvolle designlijn van de Kremer-Porsche 935 en presenteerde hij in 1979 de Porsche 935 Kremer Street. In de zomer van 1983 volgde de Porsche 935 dp II, beide kleine serievoertuigen werden goedgekeurd voor het wegverkeer. Geregistreerd als onafhankelijke autofabrikant bij de Federal Motor Transport Authority (KBA), trad hij vanaf 1983 op als producent en marketeer in één persoon. Na een voorpaginabericht in het vakblad “Sportfahrer” onmiddellijk na de presentatie van de exclusieve kleine seriecoupé in juli 1983, werden de eerste bestellingen ontvangen en werd de herschikking met succes afgerond.

In 1985 namen ook privécoureurs Peter Fritsch en Jürgen Schorn deel aan circuitraces met hun Porsche 935 dp II. In 1986 zag Ekkehard Zimmermann dit als een kans om de eerste uitbreidingsfase van de nationale ONS-regelgeving voor Groep H te implementeren. Met zijn verhoogde achterkant en een vrijstaande vleugel bevestigd aan twee vleugelstaanders nam hij steeds consequenter gedetailleerde oplossingen over van de voormalige Groep 5-Porsche. Ook Zimmermann bracht de motoren met uitlaatgasturbocompressoren en vergrote intercoolers in de montagepositie boven de aandrijfeenheid dichter bij de raceversies van eind jaren zeventig en begin jaren tachtig. In 1987 nam de in Gütersloh wonende Oostenrijker Franz Konrad de dubbelladerombouw over waarin Peter Fritsch aanvankelijk had gereden. Bij de 24-uursrace op de Nürburgring-Nordschleife op 20/21. In juni 1987 noteerde de professionele coureur de snelste ronde in 9:25.99 minuten. Nog meer orders waren het gevolg en in oktober 1987 debuteerde machinebestuurder Otto Altenbach uit Leverkusen met zijn exemplaar van de Porsche 935 dp II. Twee jaar later, in oktober 1989, keken Altenbach en Jürgen Oppermann terug op zeven overwinningen dit seizoen in de Veedol Endurance Cup van 1989. Nadat het motorvermogen nu was gestegen tot 720 pk, verboden de ambtenaren vanaf 1990 het verdere gebruik van speciale toerwagens uit Groep H met uitlaatgasturbolading op de Nürburgring Nordschleife.

Design kunstwerken en een brutale “Turbinchen”

Hoewel enkele Porsche 935 dp II's met atmosferische motoren van maximaal 350 pk succes bleven boeken in de Veedol-endurancecup, richtte Ekkehard Zimmermann zich begin jaren negentig steeds meer op de wegsector. De Porsche 944 dp Cargo, een avant-gardistische stationwagenversie van de transaxle-serie met motor voorin, zette bijzondere accenten. Dankzij deze oplossing konden vooral Scandinavische kopers de staatsluxebelasting vermijden die normaal gesproken moest worden betaald bij het importeren van sportwagens. De hoge attentiewaarde van de dp Cargo versnelde ook de verkoop van losse onderdelen voor Porsche’s modellen met de motor voorin, waaronder ook spectaculaire widebody-versies. Vanaf 1994 kwamen er weer relevante bestellingen uit de racerij binnen. De industrieel Heinz Remmen uit Lennestadt gaf opdracht voor de uitgebreide ombouw van een Porsche 911 Carrera Cup van de modelgeneratie 964. Een jaar later behaalde Remmen met de dp-Porsche 911 LM GT Kompressor de eindzege in de Special Touring Car Trophy (STT) van 1995. Destijds suggereerde Jürgen Alzen, eigenaar van het Betzdorf Porsche-raceteam, dat de designlijn van de Porsche 1983 dp II, die in 935 werd geïntroduceerd, zou gebaseerd zijn op de aanpassing van het moderne chassis van de Porsche 911 van de modelgeneratie 964.

In maart 1996 maakte de Porsche 935 dp III zijn debuut in de Veedol Endurance Cup op de Nürburgring-Nordschleife. Tot de mislukking reed startrijder Uwe Alzen, de vijf jaar jongere broer van voertuigeigenaar Jürgen Alzen, aan de leiding. In 2003 leidde de langdurige zakenrelatie met de gebroeders Alzen tot de DP5, die op de Nürburgring-Nordschleife een sensatie veroorzaakte als raceversie met dubbele lader van de Porsche 911 turbo uit de modelgeneratie 996. Na een ongeval op het circuitgedeelte “Schwedenkreuz” werd de “Turbinchen” in oktober 2005 teruggetrokken uit het Nürburgring Endurance Championship (VLN). De spectaculaire Alzen Porsche nam drie keer deel aan de 24-uursrace op de Nürburgring Nordschleife. In handen van particuliere klanten bleven verschillende dp5's echter deelnemen aan raceseries zoals de Special Touring Car Trophy. In 2006 kreeg Ekkehard Zimmermann van de gebroeders Nicolas en Martin Raeder uit Mönchengladbach de opdracht een Lamborghini Gallardo te bouwen, die werd gebruikt in het uithoudingskampioenschap van de Nürburgring en in de 24-uursrace op het Eifelcircuit in 2006. De particuliere klant Heinz Schmersal uit Wuppertal ontving in 2007 een tweede exemplaar, dat de gebroeders Raeder in hun voormalige hoofdkantoor in Büren in de regio Paderborn voltooiden.

Generatiewisseling en twee laatste grote projecten.

In 2002 kwam Patrick, de jongste zoon van Ekkehard Zimmermann, bij het bedrijf en nam het geleidelijk over. De generatiewisseling ging ook gepaard met een nieuwe richting. Racing ging op de achterbank zitten. Individuele wegvoertuigen, voornamelijk gebaseerd op de Porsche 911 met ventilatorluchtkoeling, namen steeds meer ruimte in beslag. Ook de dp11 van Ekkehard Zimmermann, een 911 Coupé uit modeljaar 1976 gestileerd als een totaalkunstwerk, past in dit concept. Hij werd voltooid in de vroege zomer van 2017 en vormt een aanvulling op de reconstructie van de auto, die vrijwel dezelfde tijd Kremer Porsche 935 K4 als eindscriptie van ontwerpautoriteit Ekkehard Zimmermann. Opnieuw bevestigde hij op basis van de dp11 Zijn credo, ruim veertig jaar eerder geformuleerd: “De wielen moeten volledig bedekt zijn!” Zijn grote, allesomvattende radiussen zijn de geschiedenis ingegaan als zijn signatuur, zijn eigen designtaal. Op 40 september 3 viert Ekkehard Zimmermann in goede gezondheid zijn 2020ste verjaardag met zijn tweede vrouw Petra en hun twee zonen Holger en Patrick.

Dat was het natuurlijk niet!

tuningblog heeft talloze andere artikelen over het onderwerp auto's en autotuning op voorraad. Wil je ze allemaal zien? Gewoon klikken HIER en kijk rond. In sommige gevallen willen wij u ook buiten het tunen van nieuws voorzien. In onze categorie Tips, producten, informatie & Co We hebben bijdragen van auto- of accessoirefabrikanten, nieuwe Wiki afstemmen Termen of het een of het ander Lekken Veröffentlicht. Hieronder een fragment uit de laatste artikelen:

VIAMONTIS geeft een Audi R8 RWS & A1 quattro weg!

Voorspoiler – sportieve look en betere aerodynamica!

Hoeveel kost het achteraf inbouwen van een bandenspanningscontroleur?

Ekkehard Zimmermann viert zijn 80ste verjaardag

“tuningblog.eu” – met ons tuningmagazine houden wij u altijd op de hoogte van het onderwerp autotuning en autostyling en presenteren wij u dagelijks de nieuwste getunede voertuigen van over de hele wereld. Het beste wat u kunt doen, is u op onze abonnementen abonneren Voeden en wordt automatisch op de hoogte gebracht zodra er iets nieuws is over dit bericht, en uiteraard ook over alle andere berichten.