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No todos los amortiguadores son iguales, un hecho que es particularmente cierto cuando se trata de problemas con el chasis. Amortiguadores monotubo, amortiguadores bitubo y sistemas electrónicos: diferentes diseños requieren diferentes enfoques para el análisis de fallas en el taller. Uno que la conoce es Rainer Popiol. El director de la Academia BILSTEIN revela qué deben tener en cuenta los mecánicos y por qué ciertos amortiguadores se vuelven más duros cuando hay fugas de aceite. Toda la información al respecto se puede encontrar en el siguiente texto o en la quinta parte de la serie de videos "Chasis compacto - impulsado por BILSTEIN Academy":
Si hay problemas con los amortiguadores, los mecánicos primero deben conocer el sistema con el que están tratando para localizar de forma rápida y segura el origen del problema. “La mayoría de los amortiguadores se ven iguales desde el exterior. Pero existen diferencias fundamentales y principios funcionales”, explica el experto Rainer Popiol.
Amortiguador monotubo
En el amortiguador monotubo, el pistón de trabajo trabaja en un tubo, la cámara de trabajo llena de aceite y la cámara del pistón están ubicadas entre el conjunto de sellado y un pistón separador. El aceite es empujado hacia adelante y hacia atrás desde la cámara del pistón a través de la válvula (conjunto de arandela elástica) en la cámara de trabajo, lo que crea las fuerzas de amortiguación necesarias para la compresión y el rebote. El espacio de gas se encuentra detrás del pistón separador. Este gas tiene dos tareas, como revela Rainer Popiol: “Una tarea es comprimir la columna de aceite para que no se formen burbujas, esto se conoce como cavitación. Como resultado, el amortiguador monotubo permanece estable. Además, el espacio de gas debe acomodar el volumen del vástago del pistón, porque cuando el amortiguador funciona, el vástago del pistón se empuja hacia el espacio de trabajo. El pistón separador se mueve en consecuencia”.
Amortiguador de doble tubo
También en el amortiguador bitubular el pistón de trabajo trabaja en una cámara de trabajo llena de aceite. Cuando la varilla del pistón se empuja hacia el amortiguador, el aceite se desplaza y empuja hacia abajo a través de la válvula base hacia la cámara de expansión ubicada entre el tubo uno y el tubo dos. "Sin embargo, a diferencia del amortiguador monotubo, el amortiguador bitubo no funciona en ninguna posición", dice Rainer Popiol. “Si el amortiguador está inclinado más de 45 grados, empuja el gas hacia el interior del tubo debido a la posición inclinada. Entonces el amortiguador de presión de gas ya no funciona positivamente”.
Solucionar problemas de amortiguadores no siempre es fácil
Ya sean amortiguadores monotubulares o bitubulares: cuando se trata de análisis de errores, los mecánicos deben tener en cuenta algunas cosas. Rainer Popiol: "Suele ser así: si el amortiguador pierde aceite, se ablanda. Pero hay un diseño donde el amortiguador es más ajustado. Esto significa que el vástago del pistón ya no se mueve correctamente en el amortiguador. Este es el amortiguador monotubo. Si pierde aceite, el pistón separador sube hacia el espacio de trabajo. Y luego, en algún momento, el vástago del pistón toca el pistón flotante y eso hace un fuerte ruido de golpe y el automóvil se vuelve más duro”.
Si se trata de un amortiguador monotubo o de dos tubos, no siempre es obvio a primera vista, incluso para los profesionales de la automoción. "Los amortiguadores con tubo cónico suelen ser amortiguadores de doble tubo porque hay otro tubo en el interior", dice Rainer Popiol. "El amortiguador monotubo siempre tiene un diseño cilíndrico porque el pistón de trabajo se mueve a través de todo el tubo".
Desafío especial: amortiguadores monotubo en diseño invertido
Los puntales MacPherson generalmente se usan en el eje delantero. Se utilizan vástagos de pistón estables con un diámetro mayor porque asumen tareas de control de la rueda y, por lo tanto, tienen que absorber grandes fuerzas. Por esta razón, a menudo se utilizan amortiguadores monotubo en un diseño invertido, como explica Rainer Popiol: “Entonces el amortiguador está completamente invertido. El vástago del pistón ya no está arriba sino abajo. A continuación, dos cojinetes deslizantes se hacen cargo de la guía para que se puedan transmitir las grandes fuerzas.” El desafío particular en la resolución de problemas en el taller: “Con el amortiguador monotubo, no puede escapar aceite por la parte superior porque el vástago del pistón está en la parte inferior. ”
Por eso es tan importante que los mecánicos en el taller de automóviles se aseguren de qué tipo de sistema están tratando. "En nuestro soporte técnico, a menudo nos enfrentamos a la suposición de que se está escapando una especie de emulsión del amortiguador de doble tubo, que es una fuga de aceite. La mayoría de las veces es solo grasa filtrada, lo cual es normal. Porque con el amortiguador bitubo invertido, lubricamos los cojinetes lisos del tubo con grasa.
Sistemas electrónicos de amortiguación
Los sistemas electrónicos generalmente se pueden identificar por su cableado y válvulas montadas externamente. Rainer Popiol: "Con estos sistemas activos o semiactivos, compruebo la electrónica con mis herramientas de diagnóstico, reviso la memoria de errores y observo todo. Compruebo si hay algún problema con el cable, si el cable está roto o si la resistencia de contacto es demasiado alta, etc.” Sin embargo, considerando que la electrónica es solo una parte del análisis de errores, Rainer Popiol advierte: “Por supuesto, esto no es 100 por ciento de prueba. Y no puedo verificar el desgaste en absoluto: si la electrónica está bien, pero el manejo sigue siendo malo, entonces es muy posible que estemos lidiando con el desgaste normal. Y luego tengo que verificar de la misma manera que con los sistemas pasivos”.
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