tuningblog.eu Twój magazyn o tuningu samochodu
Nie wszystkie amortyzatory są takie same – fakt ten jest szczególnie widoczny w przypadku problemów z podwoziem. Amortyzatory jednorurowe, amortyzatory dwururowe i układy elektroniczne: różne konstrukcje wymagają różnych podejść do analizy usterek w warsztacie. Jedynym, który ją zna, jest Rainer Popiol. Szef Akademii BILSTEIN ujawnia, na co powinni uważać mechanicy i dlaczego niektóre amortyzatory stają się twardsze, gdy wycieka olej. Wszystkie informacje na ten temat można znaleźć w poniższym tekście lub w piątej części serii filmów „Kompaktowe podwozie – powered by BILSTEIN Academy”:
W przypadku problemów z amortyzatorami mechanicy powinni najpierw zapoznać się z systemem, z którym mają do czynienia, aby szybko i bezpiecznie znaleźć źródło problemu. „Większość amortyzatorów z zewnątrz wygląda tak samo. Ale istnieją fundamentalne różnice i zasady działania”, wyjaśnia ekspert Rainer Popiol.
Amortyzator jednorurowy
W amortyzatorze jednorurowym tłok roboczy pracuje w rurze, komora robocza wypełniona olejem i komora tłoka znajdują się pomiędzy zespołem uszczelniającym a tłokiem separującym. Olej jest wypychany tam iz powrotem z komory tłoka przez zawór (zespół podkładki sprężystej) w komorze roboczej, co wytwarza niezbędne siły tłumiące do kompresji i odbicia. Przestrzeń gazowa znajduje się za tłokiem rozdzielającym. Ten gaz ma dwa zadania, jak ujawnia Rainer Popiol: „Jednym z zadań jest sprężenie kolumny oleju tak, aby nie tworzyły się pęcherzyki – jest to znane jako kawitacja. Dzięki temu amortyzator jednorurowy pozostaje stabilny. Ponadto przestrzeń gazowa musi pomieścić objętość tłoczyska, ponieważ podczas pracy amortyzatora tłoczysko jest wpychane do przestrzeni roboczej. Tłok separujący porusza się odpowiednio.”
Amortyzator dwururowy
Również w amortyzatorze dwururowym tłok roboczy pracuje w komorze roboczej wypełnionej olejem. Gdy tłoczysko zostanie wepchnięte do amortyzatora, olej jest wypierany i spychany przez zawór bazowy do komory rozprężnej znajdującej się pomiędzy rurą pierwszą a rurą drugą. „W przeciwieństwie do amortyzatora jednorurowego, amortyzator dwururowy nie działa w żadnej pozycji”, mówi Rainer Popiol. „Jeśli amortyzator jest nachylony pod kątem większym niż 45 stopni, wciąga gaz do dętki ze względu na pochyloną pozycję. Wtedy amortyzator gazowy nie działa już pozytywnie.”
Rozwiązywanie problemów z amortyzatorami nie zawsze jest łatwe
Niezależnie od tego, czy amortyzatory jednorurowe, czy dwururowe: jeśli chodzi o analizę błędów, mechanicy muszą wziąć pod uwagę kilka rzeczy. Rainer Popiol: „Zazwyczaj jest tak: jeśli amortyzator traci olej, staje się bardziej miękki. Ale istnieje konstrukcja, w której amortyzator jest ciaśniejszy. Oznacza to, że tłoczysko nie wchodzi już prawidłowo w amortyzator. To jest amortyzator jednorurowy. W przypadku utraty oleju tłok oddzielający podnosi się w kierunku przestrzeni roboczej. A potem w pewnym momencie tłoczysko dotyka pływającego tłoka, co powoduje głośne stukanie i samochód staje się twardszy”.
To, czy mamy do czynienia z amortyzatorem jednorurowym, czy dwururowym, nie zawsze jest oczywiste na pierwszy rzut oka, nawet dla profesjonalistów z branży motoryzacyjnej. „Amortyzatory ze zwężającą się rurą to zwykle amortyzatory dwururowe, ponieważ w środku jest jeszcze jedna rura” – mówi Rainer Popiol. „Amortyzator jednorurowy ma zawsze cylindryczną konstrukcję, ponieważ tłok roboczy porusza się przez całą rurę”.
Wyzwanie specjalne: amortyzatory jednorurowe w konstrukcji odwróconej
Rozpórki MacPhersona są zwykle stosowane na przedniej osi. Stosuje się stabilne tłoczyska o większej średnicy, ponieważ przejmują one zadania sterowania kołem i dlatego muszą przenosić duże siły. Z tego powodu często stosuje się amortyzatory jednorurowe w konstrukcji odwróconej, jak wyjaśnia Rainer Popiol: „Wtedy amortyzator jest całkowicie odwrócony. Tłoczysko nie znajduje się już na górze, ale na dole. Następnie dwa łożyska ślizgowe przejmują prowadzenie, dzięki czemu można przenosić duże siły”. Szczególne wyzwanie w rozwiązywaniu problemów w warsztacie: „Dzięki amortyzatorowi jednorurowemu olej nie może wyciekać od góry, ponieważ tłoczysko znajduje się na dole. ”
Dlatego tak ważne jest, aby mechanicy w warsztacie samochodowym upewnili się, z jakim systemem mają do czynienia. „W naszym wsparciu technicznym często spotykamy się z założeniem, że z amortyzatora dwururowego wycieka rodzaj emulsji, czyli wyciek oleju. W większości przypadków to po prostu wyciekający tłuszcz, co jest normalne. Ponieważ dzięki odwróconemu dwururowemu amortyzatorowi smarujemy smarem łożyska ślizgowe na rurze.
Elektroniczne systemy amortyzatorów
Systemy elektroniczne można zwykle rozpoznać po ich okablowaniu i zamontowanych na zewnątrz zaworów. Rainer Popiol: „Dzięki tym aktywnym lub półaktywnym systemom sprawdzam elektronikę moimi narzędziami diagnostycznymi, przeglądam pamięć błędów i patrzę na całość. Sprawdzam, czy coś jest nie tak z przewodem, czy przewód jest zepsuty, czy rezystancja styku nie jest zbyt wysoka itp.” Biorąc jednak pod uwagę, że elektronika to tylko część analizy błędów, Rainer Popiol ostrzega: „Oczywiście, że nie Test 100 procent. I w ogóle nie mogę sprawdzić zużycia: jeśli elektronika jest w porządku, ale obsługa nadal jest zła, to całkiem możliwe, że mamy do czynienia z normalnym zużyciem. A potem muszę sprawdzić w taki sam sposób, jak w przypadku systemów pasywnych.”
Poniższa uwaga jest niezbędna: Ze względów bezpieczeństwa blog tuningowy zaleca wszelkie naprawy, przeglądy i prace konserwacyjne ausschließlich do wykonania w specjalistycznym warsztacie! Chociaż nasze informacje są podsumowane zgodnie z naszą najlepszą wiedzą i przekonaniem, nie możemy ponosić żadnej odpowiedzialności za treść. Wszystkie informacje są zatem „bez gwarancji”.
Oczywiście to nie był koniec!
W tej kategorii blogów tuningowych znajdują się przewodniki i instrukcje dotyczące typowych usterek/napraw w pojeździe oraz montażu akcesoriów/części tuningowych. Nasze artykuły w prosty sposób wyjaśniają typowe wady i związane z nimi naprawy, a także wyjaśniają, jak zauważalne są pierwsze oznaki wady. W większości przypadków w naszych instrukcjach naprawy mamy również wstępne wskazówki dotyczące instrukcji naprawy przybliżony wymienione koszty. Cel naszegoPrzewodnik po naprawach samochodów“ jest stworzenie przewagi w wiedzy na kolejną wizytę w warsztacie wraz ze wstępnymi wskazówkami. Może to uchronić Cię przed żmudnym rozwiązywaniem problemów, a nawet możesz samodzielnie robić małe rzeczy. To samo dotyczy oczywiście instalacji akcesoriów/części tuningowych. Tutaj również chcielibyśmy pomóc we wdrożeniu za pomocą instrukcji i wskazówek. Jest też wiele innych postów na ten temat. Poniżej znajduje się fragment ostatniego i TUTAJ są wszystkie poprzednie instrukcje.
