tuningblog.eu Twój magazyn o tuningu samochodu
Podwozie: dynamika na nowym poziomie
Dzięki napędowi quattro z RS Torque Splitter, dwóm trybom wyboru napędu specyficznym dla RS 3, nowemu układowi hamulcowemu i oponom semi-slick, Audi RS 3 osiąga nowy poziom dynamiki jazdy. Dalsze obszerne środki na karoserii i podwoziu sprawiają, że model jest topowym sportowcem nadającym się do codziennego użytku.
Więcej informacji: rozdzielacz momentu obrotowego RS
Nowe Audi RS 3 to pierwszy model marki z rozdzielaczem momentu obrotowego. Technologia ta umożliwia aktywny, w pełni zmienny rozdział momentu obrotowego pomiędzy tylne koła. W przeciwieństwie do poprzedniego mechanizmu różnicowego tylnej osi z dołączonym pakietem sprzęgieł wielotarczowych, rozdzielacz momentu obrotowego wykorzystuje elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe na każdym wale napędowym. W ten sposób właściwy moment obrotowy jest stale optymalnie rozdzielany na tylną oś.
Rozdzielacz momentu obrotowego zwiększa moment napędowy na tylne koło poza zakrętem przy większym obciążeniu koła, co znacznie zmniejsza skłonność do podsterowności. Na zakrętach lewostronnych kieruje moment napędowy na prawe tylne koło, w prawostronnych na lewe, a podczas jazdy na wprost na obydwa tylne koła. Ze względu na różnicę sił napędowych nowy RS 3 jeszcze lepiej skręca w zakręt i dokładniej podąża za kątem skrętu. Rezultat: maksymalna zwinność i optymalna stabilność - zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów przy dużych prędkościach. Rozdzielacz momentu obrotowego przechwytuje nadsterowność, kierując moment obrotowy na koło znajdujące się po wewnętrznej stronie zakrętu lub na oba koła. Jeśli kierowca zdejmie pedał gazu, moment oporu silnika jest również przenoszony na tylną oś. Istnieją również przepisy dotyczące najazdu, które poprawiają zwinność i stabilność jazdy. Jeśli pedałem hamulca zostanie zainicjowane wyższe hamowanie, obydwa sprzęgła rozdzielacza momentu obrotowego zostaną otwarte.
Rozdzielacz momentu obrotowego ma własny system czujników, aby optymalnie rozwinąć jego działanie. Każde z dwóch sprzęgieł wielopłytkowych ma własną jednostkę sterującą, która wykorzystuje czujniki prędkości kół elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy do pomiaru prędkości kół. Przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, kąt skrętu, pozycja pedału gazu, wybrany bieg oraz kąt odchylenia, czyli ruch obrotowy wokół osi pionowej, również mają wpływ na to.
Z jednej strony rozdzielacz momentu obrotowego zwiększa bezpieczeństwo w życiu codziennym, a z drugiej umożliwia szybsze czasy okrążeń na torze wyścigowym. Frank Stippler, kierowca wyścigowy i rozwojowy Audi Sport, udowodnił to ostatnie w czerwcu 2021 roku na torze Nürburgring-Nordschleife o długości 20,832 km. Za kierownicą sedana RS 31 ustanowił nowy rekord w segmencie kompaktowym z czasem okrążenia 7:40,748 minut.
Tryb toru wyścigowego i driftu: nowe profile jazdy w Audi drive select
System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select oferuje dwa zupełnie nowe tryby specyficzne dla RS 3: RS Performance dla toru wyścigowego i RS Torque Rear, tryb driftu na drogi niepubliczne. Oprócz znanych trybów Comfort, Auto, Dynamic i RS Individual, RS 3 po raz pierwszy oferuje również tryb efektywności. W zależności od wybranego profilu jazdy, charakter ważnych elementów układu napędowego i podwozia zmienia się z nastawionych na komfort i zoptymalizowanych pod kątem zużycia, przez wyraźnie sportowy, na charakterystyczny dla toru wyścigowego. Oprócz rozdzielacza momentu obrotowego, Audi drive select wpływa również na mapę silnika i skrzyni biegów, wspomaganie kierownicy, elektroniczną kontrolę stabilizacji, klapy wydechowe i opcjonalnie adaptacyjne podwozie. Różne cechy wspomnianych systemów zapewniają szerokie rozpowszechnienie wrażeń z jazdy.
Najwyższą dynamikę jazdy można doświadczyć w trybach dynamicznych oraz w nowym, specyficznym dla RS 3 trybie RS Torque Rear. W trybie dynamiczny wszystkie komponenty są zaprojektowane tak, aby były sportowe. Kierowca odczuwa to w bardziej bezpośredniej reakcji układu kierowniczego i szczególnie zwinnym prowadzeniu, zapewniającym dynamiczną jazdę z wyraźnie obecnym dźwiękiem silnika. Na tylnej osi zwykle występuje jak największy moment napędowy. Procesy zmiany biegów w S tronic są krótsze, a przyspieszenie jeszcze bardziej sportowe.
Tryb doprowadza to do perfekcji Tylny moment obrotowy RSktóry umożliwia kontrolowane drifty i sportową, dynamiczną jazdę boczną. Jest specjalnie zaprojektowany do zamkniętych tras. Silny rozkład sił napędowych z tyłu i z tyłu powoduje nadsterowność podczas jazdy, ponieważ do 100 procent momentu napędowego skierowanego do tyłu dociera do koła zewnętrznego – maksymalnie 1.750 Nm. Ponadto charakterystyka silnika została dostosowana w RS Torque Rear – jeszcze bardziej wyrazista niż w trybie dynamicznym. To samo dotyczy Wydajność RS Tryb specjalnie zaprojektowany dla obwodu. W obu trybach prędkość biegu jałowego została ponownie zwiększona w porównaniu z profilem dynamicznym, aby zwiększyć wydajność rozruchową. Reakcja przepustnicy jest jeszcze bardziej bezpośrednia i realizowana przy wyraźnych zmianach obciążenia. Ponadto kierowcy doświadczają bardzo późnych zmian biegów na wyższy i wczesnych, a także optymalnej kontroli nad liniowym pedałem przyspieszenia na wierzchołku zakrętu.
Poza specyficzną konfiguracją napędu, tryb RS Performance jest również dopasowany do opon semi-slick marki Pirelli P Zero „Trofeo R”, które po raz pierwszy są dostępne jako opcja. Rozdzielacz momentu obrotowego zapewnia najbardziej neutralne zachowanie podczas jazdy z niewielką podsterownością i nadsterownością w różnych sytuacjach na drodze. Umożliwia to wcześniejsze przyspieszanie na wyjściu z zakrętu, co pozwala na osiągnięcie krótszych czasów okrążeń. Podwozie posiada dwa ustawienia na różne tory wyścigowe – z jednej strony wygodne ustawienie na nierówne tory, takie jak Nordschleife, gdzie ważne jest zminimalizowanie dużych pionowych wymuszeń przy zachowaniu wysokiej dynamiki poprzecznej, a z drugiej sportowe konfiguracja dla równych torów wyścigowych, takich jak Hockenheimring. Układ kierowniczy i elektroniczna kontrola stabilizacji można również ustawić w trybie RS Performance w dwóch określonych charakterystykach.
W profilu jazdy samochód, tryb do codziennego użytku, istnieje zrównoważony rozkład momentu obrotowego, co oznacza, że RS 3 nie jest ani podsterowny, ani nadsterowny. Do tego przystosowana jest mapa silnika i skrzyni biegów. W trybie komfort układ kierowniczy jest nieco płynniejszy, dźwięk pięciocylindrowego silnika bardziej stonowany, a tłumienie bardziej miękkie. Rozdzielacz momentu obrotowego zapewnia rozłożenie sił napędowych na wszystkie cztery koła, z priorytetem na oś przednią. To ostatnie dotyczy również zoptymalizowanego zużycia efektywność-Tryb. Tutaj w pedale przyspieszenia zapisana jest bardziej płaska charakterystyka. Moment obrotowy i moc są ograniczone do 80 procent, z funkcją kick-down do 100 procent. Ten tryb umożliwia również żeglowanie z silnikiem na biegu jałowym. W trybie RS Indywidualne Kierowcy mogą ustawić do sześciu systemów oddzielnie w określonych krzywych charakterystycznych.
Do manipulacji z góry: elementy usztywniane
Nadwozie nowego Audi RS 3 w decydujący sposób przyczynia się do zwinnego prowadzenia tego kompaktowego samochodu sportowego. Jest o dziesięć milimetrów niższy niż Audi S323 i 25 milimetrów niżej niż A3. Zmniejsza to środek ciężkości dalej w kierunku drogi. Z przodu zamontowana jest oś z kolumną McPhersona z łożyskiem skrętnym specyficznym dla RS 3, co umożliwia prawie o jeden stopień mniejsze pochylenie kół w porównaniu z A3. Większe nachylenie do powierzchni drogi, tj. większy kąt między płaszczyzną koła a pionem, zapewnia lepsze prowadzenie boczne, tj. większą przyczepność i dynamikę na zakrętach, co poprawia reakcję układu kierowniczego. W połączeniu ze sztywniejszymi wahaczami w porównaniu do swojego poprzednika, RS 3 jest jeszcze bardziej zwinny. Na tylnej osi zastosowano konstrukcję 4-wahaczową z oddzielnym układem sprężyn i amortyzatorów oraz ramą pomocniczą. Specyficzny dla RS stabilizator rurowy dostosowany do rozdzielacza momentu obrotowego ma wyższą sztywność sprężyny niż w poprzednim modelu - dla optymalnych osiągów. Camber jest prawie o pół stopnia większy niż w A3. Wszystkie te elementy przyczyniają się również do zwiększonej dynamiki poprzecznej, podobnie jak sztywniejsze wsporniki kół.
Precyzyjna praca: sportowe zawieszenie RS
Standardowe zawieszenie sportowe RS jest wyposażone w nowo opracowane, specyficzne dla RS 3 amortyzatory i systemy zaworów. Układ sprężyn i amortyzatorów jest zdecydowanie ciasny. Specjalnie skoordynowane zawory zapewniają szczególnie czułą reakcję amortyzatorów w ramach charakterystyki fazy odbicia i kompresji. W ten sposób tłumienie reaguje jeszcze szybciej i dokładniej na daną sytuację na drodze.
Opcjonalnie można zamówić sportowe zawieszenie RS z adaptacyjną regulacją amortyzatorów. Dopasowuje każdy amortyzator indywidualnie i na stałe do warunków drogowych, sytuacji na drodze i trybu wybranego w Audi drive select. Trzy cechy: komfortowa, wyważona i sportowa zapewniają wyraźnie zauważalne rozłożenie charakterystyki amortyzatora. Optymalna siła tłumienia jest obliczana w ciągu milisekund — niska w przypadku twardych wybojów, wysoka w przypadku szybkiego pokonywania zakrętów lub hamowania. W tym celu czujniki mierzą pionowe przyspieszenie konstrukcji nadwozia i względny ruch poszczególnych kół do niej. Skutkuje to zwiększoną dynamiką i wysoką stabilnością jazdy przy jeszcze większym komforcie w stosunku do sportowego zawieszenia RS. W trybie RS Individual ustawienie amortyzatora można zmieniać w trzech charakterystycznych krzywych w zależności od indywidualnych potrzeb i warunków drogowych. W trybie RS Performance amortyzatory mają specjalne ustawienie komfortu, które minimalizuje duże pionowe wzbudzenia, a jednocześnie zapewnia wysoką dynamikę poprzeczną - szczególnie odpowiednie na torach wyścigowych o nierównej nawierzchni, takich jak Nürburgring-Nordschleife.
Nowo opracowany: 6-tłokowy stalowy i ceramiczny układ hamulcowy
Zwiększona dynamika oznacza również wyższe wymagania dotyczące hamulców. Właśnie dlatego w RS 3 zastosowano nowo opracowany i większy 6-tłoczkowy stalowy hamulec. Jego wentylowane od wewnątrz i perforowane szyby mają wymiary 375 na 36 milimetrów z przodu i 310 na 22 milimetry z tyłu. Dzięki temu mają o pięć milimetrów większą średnicę, a także są bardziej stabilne niż w poprzednim modelu. Dostępny jest opcjonalny 19-calowy ceramiczny układ hamulcowy o wymiarach 380 na 38 milimetrów z przodu ze specjalnie dostosowaną charakterystyką pedału wspomagania hamulców. Wysokowydajny układ hamulcowy waży dziesięć kilogramów mniej niż hamulce stalowe i zapewnia wysoką stabilność termiczną, szczególnie w zastosowaniach szczególnie dynamicznych.
Nowe elementy sterowania powietrzem przed wahaczami zapewniają ukierunkowany przepływ powietrza do nadkola, a tym samym lepsze chłodzenie hamulców. Poprawiają czas chłodzenia hamulców o 20 procent. Szczytowe temperatury przy dużych obciążeniach są szybciej redukowane, a wyczucie pedału pozostaje takie samo. Zmniejsza się zużycie niezawierających miedzi i o 15 procent większych klocków hamulcowych. Ci, którzy zdecydują się na hamulec ceramiczny, mogą wybierać pomiędzy szarymi, czerwonymi lub niebieskimi zaciskami hamulcowymi. Zwolennicy wersji stalowej mogą zamówić siodła czerwone zamiast czarnych.
Premiera fabrycznych semi-slicków: opony
RS 3 standardowo jeździ na oponach Wymiary 265/30 z przodu i 245/35 z tyłu, które są o dziesięć milimetrów szersze niż opcjonalne opony mieszane w poprzednim modelu. Zamontowane są na 19-calowych odlewanych kołach z 10 szprychami. Alternatywnie dostępne są szprychy 5 - Y - reprezentujące prawdziwy design sportów motorowych. Oba rowery noszą logo RS. Opony seryjne zostały zoptymalizowane pod względem oporów toczenia poprzez zmodyfikowaną geometrię profilu i nową mieszankę gumową. Pomimo zwiększonej szerokości waga pozostała taka sama. Wraz z Pirelli P Zero „Trofeo R” Audi po raz pierwszy oferuje fabryczne opony semi-slick dla szczególnie sportowych kierowców. Jest specjalnie zaprojektowany do jazdy po torach wyścigowych, ale jest również dopuszczony do jazdy po drogach publicznych. Oprócz nowo opracowanego asymetrycznego profilu opona ma również specjalną mieszankę gumową. Ta kombinacja zapewnia wysoki poziom przyczepności na suchej nawierzchni. Stabilność i podparcie boczne są ponownie zwiększone.
Po raz pierwszy na pokładzie: modułowy kontroler dynamiki jazdy
Modułowy sterownik dynamiki jazdy (mFDR) zapewnia już po pierwszym użyciu w Audi A3 i S323 teraz również w RS 3 dla szybszego i bardziej precyzyjnego łączenia systemów podwozia w sieć. Jako system centralny rejestruje dane wszystkich komponentów istotnych dla dynamiki poprzecznej, zapewniając w ten sposób bardziej precyzyjną i szybszą interakcję między nimi. mFDR synchronizuje dwie jednostki sterujące rozdzielacza momentu obrotowego i adaptacyjne amortyzatory, zapewniając precyzyjne kierowanie i zachowanie podczas jazdy. Wpływa również na selektywną kontrolę momentu obrotowego między kołami, a tym samym ma dostęp do nowo opracowanego 6-tłoczkowego stalowego hamulca lub opcjonalnego hamulca ceramicznego RS. Sterownik dynamiki pojazdu wymaga od rozdzielacza momentu obrotowego większego lub mniejszego, w zależności od wymagań. To dodatkowo zwiększa zwinność - zwłaszcza na krętych drogach.
Interwencja później: elektroniczna kontrola stabilizacji
Elektroniczna kontrola stabilizacji (ESC) w RS 3 została specjalnie dostosowana do rozdzielacza momentu obrotowego i nowych trybów jazdy RS 3. Tryb sportowy ESC został zaprojektowany z myślą o najwyższych możliwych osiągach we współdziałaniu silnika, skrzyni biegów, napędu quattro z rozdzielaczem momentu obrotowego RS i podwozia. Zapewnia to większą przyjemność z jazdy, ponieważ później interweniuje sterownik ESC. Jeśli przytrzymasz przycisk w konsoli środkowej wciśnięty przez co najmniej trzy sekundy, ESC można również całkowicie wyłączyć - przydatne i pomocne, na przykład na zamkniętych drogach, jeśli chcesz w pełni doświadczyć trybu tylnego momentu obrotowego.
Dostosowany do RS: progresywny układ kierowniczy
RS 3 jest standardowo wyposażony w elektromechaniczny progresywny układ kierowniczy. Zmienia przełożenie w zależności od kąta skrętu - wraz ze wzrostem kąta skrętu przełożenie staje się mniejsze, a sterowanie bardziej bezpośrednie. Z jednej strony zwiększa to dynamikę jazdy, a z drugiej strony zwiększa komfort jazdy poprzez zmniejszenie wysiłku związanego z kierowaniem. Bardziej sportowa konfiguracja, charakterystyka charakterystyczna dla RS i bardziej bezpośrednia reakcja układu kierowniczego – dostosowana do podwozia i opon – zapewniają również, że progresywny układ kierowniczy zapewnia bliski kontakt z drogą nawet na szybkich zakrętach. Ponadto, w zależności od prędkości, zapewnia precyzyjne wyczucie kierowania przy dużych prędkościach i łatwość poruszania się podczas parkowania lub manewrowania. Podstawowa konfiguracja może być komfortowo, wyważona i sportowa w trzech charakterystycznych krzywych za pomocą Audi drive select.
Bezpiecznie i cicho: ciało
RS 3 Sportback4 waży 1.570 kg bez kierowcy, sedan RS 31 1.575 kilogramów. Kabina pasażerska składa się ze stali utwardzanych kształtowo. Przed uformowaniem są podgrzewane do prawie 1.000 stopni Celsjusza w piecu, a następnie schładzane do około 200 stopni w chłodzonej wodą prasie. Ten ekstremalny skok temperatury skutkuje wysoką wytrzymałością na rozciąganie. Takie stale utwardzane kształtowo mają stosunkowo małe grubości ścianek i dlatego są bardzo lekkie pod względem wytrzymałości. Stale te są stosowane w przejściu z przodu do kabiny pasażerskiej, w słupkach A, słupkach B, łuku dachowym, tunelu środkowym, progach bocznych i podłodze. Stanowią około 26 procent ciała. W podłużnicach i podłodze kabiny pasażerskiej zastosowano również wysokowytrzymałą i ultrawytrzymałą stal. Kaptur wykonany jest z aluminium. Aluminiowy profil za przednim fartuchem służy jako amortyzator.
Szyba akustyczna przedniej szyby należy do wyposażenia standardowego. Inne środki, takie jak wkładki nadkoli wykonane z materiału polarowego, redukują hałas we wnętrzu nawet przy dużych prędkościach. Izolacja za poszyciem słupków, za deską rozdzielczą i w bagażniku również minimalizuje hałas.
