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La vista previa tuvo lugar en diciembre de 1980: el airbag del conductor y el tensor de cinturón, originalmente conocido como tensor de cinturón, fueron las últimas innovaciones de seguridad de Mercedes-Benz en ese momento. Tan recientemente como 1980, hace 40 años, los primeros sedán de la Clase S (serie 126) se entregaron con la nueva tecnología, formando así otro hito en la seguridad pasiva de los vehículos en una larga serie de innovaciones destacadas de la marca. El airbag fue desarrollado conjuntamente por lo que entonces era Daimler-Benz AG y Bosch. En enero y febrero de 1981, más de 100 vehículos Clase S con los nuevos sistemas de seguridad salieron de la línea de montaje. Así comienza el avance triunfal de una tecnología de contención, que se está extendiendo rápidamente por todo el mundo.
Estreno mundial del 5 al 15 de febrero de 1981
El estreno mundial al público tendrá lugar del 5 al 15 de febrero de 1981 en el Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam. Solo un mes después, Mercedes-Benz también presentó el airbag del conductor y el tensor del cinturón de seguridad en el Salón del Automóvil de Ginebra. La combinación de los dos sistemas inicialmente solo está disponible para la Clase S y los Coupés SEC y cuesta 1.525,50 DM como opción.
Airbag / tensor de cinturón disponible como opción
Chispa inicial efectiva: Los airbags y los tensores de cinturón estaban disponibles como equipamiento especial para todos los turismos Mercedes-Benz desde 1982. El airbag del conductor será equipamiento de serie en todos los modelos de la marca en 1992. En 1994, se agregó el airbag del pasajero como característica de seguridad estándar. Los años siguientes trajeron muchos otros airbags, y estas almohadillas protectoras contra impactos en varias posiciones del vehículo han sido durante mucho tiempo una parte integral del concepto de seguridad integral en Mercedes-Benz.
Mitigar el impacto: El airbag de protección se despliega frente al ocupante en unos pocos milisegundos. Los sensores reconocen retrasos particularmente fuertes, como los que ocurren en una colisión frontal severa, y activan el encendido de una carga propulsora. La mezcla de gases resultante, en ese momento principalmente nitrógeno, infla una cubierta textil: el airbag. Ofrece la mejor protección posible en combinación con el cinturón de seguridad, ambos juntos amortiguan el movimiento de la parte superior del cuerpo apresurada.
Desarrollo paralelo: Hace cuatro décadas, Mercedes-Benz también ideó una innovación para el cinturón de seguridad. La marca introdujo el airbag del conductor a finales de 1980 junto con el sistema de retención del acompañante, inicialmente conocido como “tensor del cinturón de seguridad”. Pero ya en 1984, el tensor del cinturón de seguridad, como se llama ahora esta característica de seguridad, era un equipo estándar para los asientos delanteros de todos los turismos Mercedes-Benz. El tensor del cinturón de seguridad reacciona a la misma señal del sensor que el airbag del conductor, que también activa la pirotecnia controlada: también aquí, una carga propulsora asegura que el cinturón de seguridad automático de tres puntos se apriete en unos pocos milisegundos. En muchos casos, el cinturón, que está suelto frente a la parte superior del cuerpo, se tensa y el conductor y el pasajero delantero se mantienen más cerca de las superficies del asiento.
Cadena de innovación: El desarrollo continuó en los años siguientes: en 1995 los tensores de cinturón de seguridad se combinaron con limitadores de fuerza de cinturón. En 2002, los ingenieros agregaron una variante electrónica al tensor de cinturón de seguridad pirotécnico con la introducción del sistema de protección preventiva de ocupantes PRE-SAFE®. Esto es reversible en contraste con el tensor de cinturón activado pirotécnicamente: si no hay una colisión inminente, el cinturón se afloja nuevamente.
La invención: La idea básica del airbag se remonta al inventor Walter Lindner. En la década de 1950, sin embargo, este último hablaba de un “contenedor inflable en estado plegado que se infla automáticamente en caso de peligro”. El residente de Munich registró su “instalación para proteger a las personas en vehículos contra lesiones en colisiones” en la Oficina de Patentes de Alemania el 6 de octubre de 1951. Lindner ya describe el principio de un airbag con mucha precisión. Solo hay una falta de implementación. Faltan los requisitos técnicos previos para la tecnología de sensores, al igual que los de la generación rápida de gas. El aire comprimido común no es adecuado para generar presión porque lleva demasiado tiempo inflar el airbag. El material elástico y, por tanto, muy resistente al desgarro para el airbag tampoco estaba disponible en ese momento. Eso solo cambia con los años. Mercedes-Benz adoptó la idea del airbag en 1966 y en 1967 realizó los primeros intentos de generación eficaz de gas. En octubre de 21, la entonces Daimler-Benz AG registró la patente correspondiente para el “dispositivo de protección contra impactos para los ocupantes de un vehículo de motor” (especificación de patente: DE 52 902 2 C1971).
Progreso constante: Después de alrededor de 250 intentos de accidente, más de 2.500 pruebas con el trineo de impacto y miles de pruebas con componentes individuales, los ingenieros de seguridad de Mercedes-Benz llevarán la tecnología a la producción en serie durante los próximos quince años. “SRS Airbag”: para que pueda leerse en los volantes de los modelos Mercedes-Benz debidamente equipados. La abreviatura significa "Sistema de sujeción suplementario", traducido como "sistema de sujeción adicional". Porque complementa el cinturón de seguridad como sistema principal de sujeción. Los potenciómetros de impacto en estos volantes son impresionantes porque todavía contienen una gran cubierta de tela: los primeros airbags del conductor tienen un volumen de 60 a 70 litros cuando están inflados. El desarrollo del airbag del acompañante es análogo. Cuando se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt / Main en 1987, todavía ocupaba toda la guantera.
estadística Es muy difícil calcular el efecto positivo de los sistemas y medidas individuales en la ocurrencia de accidentes. Pero las cifras de la Oficina Federal de Estadística de Alemania hablan un lenguaje tan claro: en 1980, 15.050 personas murieron en todo el tráfico por carretera de Alemania (República Federal y RDA), 6.915 de ellas ocupaban automóviles. Para el año 2000 las cifras comparativas correspondientes son 7.503 y 4.396 personas. Nuevamente, casi veinte años después: en 2019 hubo 3.046 muertes en la carretera en Alemania, 1.346 de las cuales fueron accidentes automovilísticos. Dado que el número de vehículos en las carreteras aumenta al mismo tiempo, estos números parecen particularmente impresionantes en comparación con el número de accidentes de tránsito, extrapolados a 10.000 vehículos cada uno. Este valor era de 1980 en 4,5, 2000 en 1,4 y se redujo a 2019 en 0,5.
Menor volumen, mayor seguridad: Sin comprometer la seguridad, los componentes del airbag se vuelven cada vez más pequeños a lo largo de los años. Este también es un requisito fundamental para colocar el airbag en otros lugares que no sean el volante o la guantera. Los desarrolladores persiguen este objetivo porque la colisión frontal, que fue mitigada por las primeras bolsas de aire, es solo uno de los numerosos escenarios de accidentes. En 1995 se introdujo el airbag lateral en la Clase E de la serie 210, el airbag de ventana incorporado al sistema de protección integral a partir de 1998, seguido del airbag lateral cabeza-tórax en 2001, el airbag lateral en 2009 y el lateral tórax-pelvis, el cojín y el en 2013 especialmente riñonera pequeña, una correa de cinturón inflable. Los generadores de gas de los llamados airbags adaptativos se encienden en la Clase S de la serie 2005 introducida en 221 en dos etapas, dependiendo de la gravedad del accidente. La Clase S de la serie 2020 presentada en 223 recibirá bolsas de aire adicionales. Por ejemplo, los airbags traseros celebran su estreno mundial. 40 años después de la introducción del airbag del conductor, utilizan un concepto de llenado completamente nuevo con estructura tubular para poder ofrecer airbags frontales para los dos asientos traseros exteriores por primera vez. En el caso de una colisión frontal grave, pueden reducir significativamente los niveles de tensión en la cabeza y el cuello de los pasajeros sentados abrochados.
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¡Airbag del conductor y tensor de cinturón de Mercedes!
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