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Ha sido un término que se ha escuchado en los círculos de tuning y automovilismo durante varios años: deporte de club. Pero, ¿qué esconde realmente este término, que se ubica en la zona fronteriza de las dos comunidades? En primer lugar: "Clubsport" no está protegido ni definido por las normas oficiales. Escucharás diferentes opiniones de diferentes expertos. Visitamos a los muchachos de rendimiento ligero en su sede, quienes, en lo que respecta al segmento de BMW, juegan en la liga deportiva de clubes más importante y ya han construido y convertido varias docenas de vehículos deportivos de clubes en su "centro de competencia" en Sinn-Fleisbach. Hesse, especialmente aquellos basados en el F87 M2 / M2 Competition, que es extremadamente popular en la comunidad Clubsport. Entre ellos se encontraban especímenes nobles como la "Edición Final" y éxitos radicales como el LW M2 CSR. El fundador y propietario de peso ligero, Marc Müller, él mismo un aficionado a la gasolina con muchos años de experiencia en carreras, lo define: "Para mí, un vehículo Clubsport es un automóvil deportivo que se ha optimizado para el uso en pista, pero que no solo conduce a la pista por sí solo". pero también sigue siendo adecuado para el uso diario, posiblemente con restricciones en términos de comodidad y facilidad de uso de los asientos y el maletero. Esto requiere una perfecta conformidad con TÜV, y la opción de adaptar las modificaciones es ideal".
Clubsport "de fábrica" o reacondicionado
Básicamente, en este punto se deben distinguir dos tipos diferentes de vehículos Clubsport: los que estaban "listos para la pista" en el concesionario, por así decirlo, por ejemplo, el Porsche 911 GT3 RS o el BMW M4 GTS, y los que solo estuvieron disponibles. a través de actualizaciones y conversiones posteriores para prepararlo para su uso en la pista de carreras. Como punto de partida ideal para estos últimos, por supuesto, ofrecen modelos deportivos de serie como el M2 mencionado al principio o el M4. “Dependiendo de su presupuesto y gusto, puede manejarlos de manera más o menos laboriosa: ya hemos puesto autos Clubsport sobre ruedas cuyo carácter cambiado era prácticamente invisible. Como siguiente paso, son posibles conversiones nobles al estilo del M4 GTS, por ejemplo, que permiten sacar conclusiones iniciales sobre el rendimiento del automóvil. Y en el otro extremo de la escala hay herramientas de pista deportivas de club radicales, por ejemplo, con grandes áreas de carbono o incluso interiores vacíos. Si bien las transiciones técnicas son fluidas, para mí TÜV y la aprobación de la carretera forman la vanguardia de un vehículo deportivo de club a un auto de carreras de pura sangre”.
Pero, ¿por dónde deberías empezar con el tuning deportivo de club? "Muchos clientes primero preguntan por un aumento en el rendimiento antes de querer llevar su automóvil M a la pista de carreras", dice Marc Müller con una sonrisa: "Luego les pedimos a esos clientes una consulta detallada para explicar nuestras prioridades con respecto a las actualizaciones de Clubsport . Como regla general, el resultado final es un orden completamente diferente. Con vehículos en esta liga, optimizar la relación potencia-peso está muy abajo en nuestra lista de tareas pendientes, que se clasifica de acuerdo con la necesidad de acción”.
1. El tren de aterrizaje
A la vanguardia, sin embargo, está la optimización específica del chasis. “La amortiguación de rebote y compresión ajustable, con la que se puede crear una aplicación y una configuración específica del conductor, es absolutamente obligatoria en el área de deportes de club. Debido a que tales ajustes individuales son absolutamente esenciales, las configuraciones listas para usar casi nunca son ideales”, explica Marc Müller: “También es bueno tener la posibilidad de ajustar la inclinación de las ruedas, la pista se puede corregir a través del vehículo. Al elegir las actualizaciones de suspensión correctas, el cliente finalmente debe hacerse la pregunta: ¿Cuánto quiero ser capaz de influirme y con qué puedo lidiar de manera realista?
Porque, por supuesto, nos complace elaborar una configuración básica adecuada con el cliente en el asiento del pasajero, pero con demasiadas opciones de ajuste, a menudo se sienten abrumados después. Por lo tanto, confiamos principalmente en los chasis Bilstein Clubsport, que son relativamente fáciles de manejar con sus notables clics. En el pasado, las abrazaderas, los estabilizadores y los casquillos de los puntales se actualizaban a menudo. Sin embargo, lo que todavía era extremadamente importante en los días del E36 M3 and Co. apenas juega un papel hoy en día en vista de la tecnología de serie significativamente más poderosa”.
2. Frenos, asientos y tecnología antivuelco
“Una vez optimizado el chasis, hay dos actualizaciones diferentes que recomendamos como siguiente paso”, continúa el experto: “Por un lado, el sistema de frenos. No nos malinterpretes: los sistemas de freno M son excelentes, por lo que reemplazar las pinzas y los discos es prácticamente innecesario. Sin embargo, los principiantes en particular, que todavía carecen de experiencia en el uso eficiente de la tecnología, tienden a sobrecargar los frenos en la pista, es decir, a sobrecalentarse. Las pastillas de freno estándar rápidamente se calientan demasiado y se vitrifican: como resultado, simplemente se vuelven duras como una roca, lo que significa que, por un lado, el rendimiento de frenado disminuye rápidamente y, por otro lado, los discos se rompen rápidamente. La solución aquí es: pastillas de freno. Ahora tenemos nuestras propias pastillas de freno Clubsport (designación: LWP1) con un coeficiente de fricción medio en nuestra gama que, a diferencia de muchas pastillas de pura sangre para deportes de motor, son legales en la calle, no causan sus típicos chirridos y son más ágiles y estables. que las almohadillas estándar. Sus propiedades son similares a las de las pastillas utilizadas en las carreras de fondo: pueden soportar altas temperaturas durante un largo periodo de tiempo y además ofrecen un muy buen coeficiente de fricción en frío. Otras mejoras sensibles a los frenos pueden ser un suministro específico de aire fresco para enfriamiento, como el que se logra con nuestro kit de enfriamiento.Además, las líneas de freno trenzadas de acero aseguran un punto de presión más definido y menores pérdidas de potencia de frenado que las líneas normales. , que a veces se afloja bajo cargas elevadas puede estirarse. Los conductores avanzados también confían en el líquido de frenos de alto punto de ebullición”.
"Sin embargo, un buen asiento es tan útil como un sistema de frenos optimizado", agrega Oliver Lindstedt, gerente de ventas de Lightweight Performance. "Porque dicho sistema mantiene al conductor seguro en su lugar, incluso durante grandes aceleraciones laterales, sin que tenga que apoyarse. Si realmente tiene que agarrarse al volante, nunca obtendrá una línea limpia. Una posición sentada relajada y relajada puede hacerte fácilmente un segundo más rápido por vuelta. Es por eso que usamos principalmente asientos deportivos de cubo Recaro, que nos gusta montar en nuestras consolas internas. Con este último, los asientos se pueden instalar unos 2,5 centímetros más bajos sin ningún trabajo de soldadura. Por un lado, esto reduce el centro de gravedad del peso del conductor y, por otro lado, aumenta el espacio libre para la cabeza, lo que puede ser particularmente importante cuando se conduce con casco. Además, las consolas ofrecen la opción de colocarles cinturones de 4 o 6 puntos en solo unos minutos, que luego se pueden usar como una opción para los cinturones estándar y ofrecen un aumento significativo en la seguridad en el entorno de los deportes de motor. Para uso en carretera, es igual de fácil volver a cambiar a los cinturones OEM más cómodos. La protección contra vuelcos es, por supuesto, esencial para la seguridad a bordo. Al menos estamos hablando de una barra atornillada con soporte trasero, que incluso se conoce regularmente como barra clubsport. Esto se amplía en la jaula antivuelco atornillada con protección lateral y puntales. Una celda de seguridad soldada es aún significativamente más segura y también beneficiosa para la rigidez del vehículo. Sin embargo, el inmenso esfuerzo que requiere su instalación rara vez se realiza en el sector del deporte de club. "
3. ruedas
"El tercer y siguiente punto importante son las ruedas", Marc Müller presenta el siguiente capítulo: "Porque la superficie de contacto de los neumáticos es más pequeña de lo que piensas y, sin embargo, es la única conexión entre el coche y el asfalto. Así que todo tiene que encajar aquí. Recomendamos al menos UHP, mejores neumáticos deportivos dedicados. Si se hace evidente que el vehículo Clubsport se conducirá principalmente en seco, los semislicks también son una buena opción, pero en mojado rápidamente se encuentran en una desventaja considerable”. significa que se pueden evitar los compromisos entre la idoneidad para el uso diario y el rendimiento en pista.
"Al elegir llantas, el peso debe tenerse en cuenta en la decisión de compra antes que en el diseño", dice Marc Müller. No existe una forma más eficiente de ahorrar peso, ya que cada kilogramo de masa giratoria y no suspendida pesa cuatro veces más, en el verdadero sentido de la palabra. Las ruedas ligeras hacen que el vehículo sea notablemente más ágil en términos de dinámica longitudinal y lateral. Ni siquiera tiene que ser llantas forjadas, ahora también hay llantas muy ligeras de formación de flujo e incluso fundidas, por ejemplo, de Protrack. Son MUCHO más baratas que las elegantes llantas forjadas, y en la pista de carreras, por ejemplo, al subir a la acera o al ir al lecho de grava, una llanta puede arruinarse rápidamente”.
4. Relación potencia-peso
Solo cuando el chasis, el sistema de asientos, los frenos y las ruedas están "terminados", los especialistas en peso ligero abordan el tema del rendimiento por primera vez. O, mejor dicho, la relación potencia-peso, porque la relación entre el peso del vehículo y el peso del vehículo determina su potencial para la dinámica de conducción mucho más que el número nominal de caballos de fuerza. Al contrario: mientras que la potencia adicional SOLO beneficia al coche en términos de su aceleración longitudinal, los kilogramos ahorrados tienen un efecto tanto al acelerar como al frenar y en las curvas, por lo que son aún más valiosos. Se pueden lograr ahorros de peso significativos, por un lado, mediante "omisiones" económicamente favorables, por ejemplo, de componentes interiores, y por otro lado, reemplazando piezas de vehículos convencionales con piezas ligeras. Aquí, sin embargo, es importante no actuar al azar con visión de túnel en los números desnudos, como explica Marc Müller: "Al vaciar el interior, se puede ahorrar un quintal de forma rápida y económica. Pero: ¡La mayor parte de esta masa se descuenta 'en la parte trasera', lo que puede estropear el equilibrio del vehículo! Incluso si esto se puede solucionar hasta cierto punto mediante el ajuste específico del chasis, siempre se debe tener cuidado para ahorrar peso en el mismo eje como sea posible.
Una posibilidad para esto es, por ejemplo, la instalación de una cubierta de techo de carbono, que ahorra alrededor de ocho kilogramos y al mismo tiempo desplaza el centro de gravedad del vehículo hacia abajo. El capó y la tapa del maletero de carbono pesan entre diez y once kilogramos, al igual que las ventanillas de plástico de policarbonato; es importante poder registrar todas estas piezas, lo que ya descalifica las puertas de carbono, por ejemplo. También se puede ahorrar mucho peso de manera rápida y relativamente económica con una batería liviana, 20 kilogramos se pueden almacenar aquí con bastante rapidez”. Oliver Lindstedt agrega: “Entonces, el rendimiento está en el otro lado de la balanza. Sin embargo, cuando se trata de ajustar el motor, la buena capacidad de conducción del automóvil es más importante para nosotros que los números más grandes posibles. Para ello, en consulta con el cliente, determinamos una curva de par que está hecha a medida para el vehículo y el conductor y que se adapta a su estilo de conducción. Al mismo tiempo, solemos modificar los sistemas de control electrónico del vehículo y programar una regulación posterior más suave. Después de todo, después de las mejoras en el chasis, neumáticos, frenos, etc., el vehículo tiene un potencial mucho mayor en la zona límite y domina sin problemas las situaciones de conducción y las fuerzas de aceleración lateral, que los valores de serie de los sensores harían. ya no permite. El software de DCT y las transmisiones automáticas también están adaptados para que los cambios de marcha sean más rápidos y suaves al mismo tiempo; ambos son importantes para un agarre óptimo de las ruedas en la carretera al límite".
5. Aerodinámica
Último punto: la aerodinámica. Si bien los alerones y los alerones suelen estar en lo más alto de la lista de deseos cuando se trata de ajuste óptico, solo juegan un papel subordinado en la receta de un vehículo deportivo de club. Sin embargo, si se instalan mejoras aerodinámicas, también se debe considerar el equilibrio aquí, como explica Marc Müller: “Es importante que los cambios en términos de sustentación/carga aerodinámica se realicen en ambos ejes en paralelo. Si, por ejemplo, se instala un alerón delantero aerodinámicamente eficiente, también disponible con una práctica espada extensible en el área deportiva del club, entonces definitivamente también se debe instalar un alerón trasero, que proporciona la carga aerodinámica adecuada en el eje trasero. De lo contrario, el comportamiento de conducción se desequilibra rápidamente”. Por supuesto, aún queda mucho por saber sobre la “tecnología Clubsport”, que, por razones de espacio, no se ha desarrollado en su totalidad aquí. Cualquiera que desee un consejo individual sin duda encontrará un oído abierto en LIGHTWEIGHT Performance. gracias a EUROTUNER / Sebastian Brühl por el trabajo comunitario.
¡Por supuesto, eso estaba lejos de ser así!
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