¡El diseñador de automóviles Ekkehard Zimmermann celebra su cumpleaños!

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Ekkehard Zimmermann celebra su 80 cumpleaños: la vida y obra de una autoridad en diseño en la construcción de vehículos (deportivos). Ekkehard Zimmermann, nacido el 3 de septiembre de 1940 en Peine, Baja Sajonia, es un diseñador de automóviles alemán. El maquetista entrenado formó su primer prototipo con una carrocería completa de material de poliéster, el "Dingo", entre 1960 y 1962. Dos años después, en 1964, se incorporó al estudio de diseño de la fábrica de Ford en Colonia. Antes de fundar su propia empresa en Bergisch-Gladbach en 1973, trabajó en la ciudad catedralicia durante los siguientes nueve años. El primer trabajo encargado para el equipo de carreras Porsche-Kremer con sede en Colonia lo dio a conocer a una audiencia internacional. A partir de 1976, Zimmermann realizó la construcción de moldes de todos los Porsche Kremer en el automovilismo. El 10 de junio de 1979, una de sus creaciones, el Kremer-Porsche 935 K3, ganó las 24 Horas de Le Mans. Con el final de la colaboración en 1983, la atención se centró cada vez más en vehículos exclusivos de serie pequeña como el Porsche 935 dp II, que se inspiró en el trabajo exitoso en las carreras. En 2003, Ekkehard Zimmermann, que ahora tiene 63 años, regresó al automovilismo de primera categoría después de 20 años. El dp5, basado en el Porsche 911 turbo de la generación 996, dio forma a las carreras de larga distancia del VLN en Nürburgring-Nordschleife como "Turbinchen" hasta 2005. Como uno de sus últimos grandes proyectos, el padre de dos modeló el Kremer Porsche 2015 K2017, que él mismo creó en 1981, fiel al original entre 935 y 3. El 3 de septiembre de 2020, Ekkehard Zimmermann, que vive en Overath en Renania, celebrará su 80 cumpleaños.

Juventud y formación en Peine

Ekkehard Zimmermann creció con dos hermanos mayores en Peine, Baja Sajonia. A los 15 años comenzó a formarse como maquetista. Durante este tiempo, realizó principalmente modelos para moldes de fundición grises posteriores. Como pieza de jornalero, presentó tal modelo de madera. Al mismo tiempo, estaba experimentando en sus primeros proyectos de construcción de automóviles independientes en un granero alquilado. Antes de que se pudiera crear el primer prototipo con un cuerpo de plástico completo hecho de material de poliéster con el "Dingo" basado en el Volkswagen Beetle de 1960 a 1962, Zimmermann trabajó en una maltería inmediatamente después de completar su primera formación profesional, donde se familiarizó con la tecnología de soldadura. .

A la edad de 20 años, Ekkehard Zimmermann modeló los contornos del "Dingo" posterior en un chasis acortado del Volkswagen Beetle hecho de yeso, que luego moldeó con material de poliéster. De esta forma se creó el primer prototipo fabricado íntegramente en material de fibra de vidrio que, tras su finalización en 1962, se convertiría en la base de una aplicación en el estudio de diseño de la fábrica de Ford en Colonia. Zimmermann, que se trasladó a Bensberg en Renania con sus padres Emil y Else Zimmermann, originarios de Schleswig-Holstein, y sus dos hermanos en 1961/62, condujo hasta la sucursal alemana del fabricante de automóviles con su propia creación y por iniciativa propia. El joven de 24 años consiguió un trabajo allí de inmediato. Trabajó en la ciudad catedralicia desde 1964 hasta que fundó su propia empresa en 1973.

Empresa fundada en Bergisch-Gladbach.

"Cuando llegué a Bensberg, me gustó mucho". Ekkehard Zimmermann estableció su profesión en el Rheinisch-Bergisches Kreis. Inicialmente, el joven maquetista trabajaba en una imprenta propiedad de un amigo de los deportes acuáticos con un catamarán de madera. Zimmermann sugirió en cambio hacer el fuselaje en un dispositivo de plástico especial. Después de unirse a Ford, continuó usando el "Dingo" como un vehículo de todos los días, al que se le dio una capa de techo en el curso del desarrollo posterior. Una vez más, basado en un Volkswagen Beetle, el diseñador de automóviles en ciernes realizó el “Estudio 2”, que pudo demostrarle a Henry Ford en una presentación interna. El director ejecutivo estaba bastante satisfecho con el resultado de dos o tres años de trabajo. En 1970 se aprobó el “Estudio 2” para el tráfico rodado y se registró como fabricante de la carrocería “Zimmermann, Bensberg”. Se dio el primer paso para fundar una marca y una empresa.

El "Estudio 2" permaneció aprobado para el tráfico por carretera hasta 1978. En ese momento, Ekkehard Zimmermann había trabajado por cuenta propia con su empresa “design plastic” - en breve “dp” - durante cinco años. Tras modestos comienzos en un garaje doble en Bergisch-Gladbach, un conocido mutuo se puso en contacto con el equipo de carreras Porsche-Kremer de Colonia, que en ese momento utilizaba dos Porsche 911 S / T en circuitos internacionales. Después de que un fabricante de llantas hizo disponible una nueva rueda de una pulgada más ancha para el eje trasero, sobresalió del contorno de la carrocería. El reglamento técnico estipulaba que las huellas de los neumáticos, vistas desde arriba, debían estar completamente cubiertas. Zimmermann recibió el encargo de diseñar un guardabarros abocinado. De ahí derivó un credo válido hasta el final: “¡Las ruedas deben estar completamente cubiertas!” La solución que se encontró fue convincente en todos los ámbitos, se definió la línea de diseño.

Cada vez más proyectos importantes en las carreras de Porsche.

En 1975, el Dr. Hermann Dannesberger recibió la orden de utilizar un Porsche 908/3 en el campeonato mundial de marcas en nombre del Martini Racing Team. Herbert Müller y Gijs van Lennep, 1974 pilotos de trabajo en el Martini-Porsche 911 RSR turbo, asumieron Dannesberger como sus conductores contratados. La tecnología turbo emergente se iba a adaptar a un Porsche 1970/908 inicialmente equipado con un motor atmosférico de ocho cilindros en 03. Jimmy Grossmann, más tarde jefe de mecánicos del equipo de carreras Porsche-Kremer en Colonia, asumió el cargo de director de vehículos. Ekkehard Zimmermann adaptó la carrocería al nuevo tren de transmisión. Aunque conservó las líneas básicas del auto deportivo de carreras abierto, creó un diseño independiente con faros principales adicionales dispuestos debajo del centro del cubo de la rueda. Inspirado por esta idea de diseño, Reinhold Joest, un segundo propietario prominente de un equipo de carreras de Porsche, hizo el pedido de convertir otro 908/3 después de haber sido convertido a un motor turbo de seis cilindros. Zimmermann encontró un enfoque que, nuevamente, difería significativamente del Dannesberger-Porsche y permitió a los clientes su independencia.

Con la introducción de la nueva normativa de la FIA para coches de producción especial en 1976, Porsche Kremer Racing también hizo un pedido importante: la evolución del Porsche 935 K1, que, tras las 24 Horas de Le Mans de 1976, tenía una sección delantera inferior basada en el modelo de Dannesberger, que desde entonces se retiró. -Recibido Porsche 908/3. Otro proyecto holístico siguió en 1977 con el Kremer Porsche 935 K2. El piloto contratado de Kremer, Robert "Bob" Wollek, ganó con este nuevo diseño en su primera salida el 1 de mayo de 1977 en la exigente Nürburgring-Nordschleife. El Alsaciano puso en juego las ventajas de la aerodinámica más desarrollada: “La presión de contacto es mucho mayor. Puedo acelerar a fondo en pasajes donde antes era imposible ”. Desde el verano de 1978, los fundadores de la empresa Erwin y Manfred Kremer, junto con Ekkehard Zimmermann, impulsaron el desarrollo de una tercera etapa de expansión radical, el Kremer-Porsche 935 K3, entre bastidores. Con esto, Klaus Ludwig y los dos estadounidenses Don y Bill Whittington triunfaron en el último clásico de larga distancia, las 24 Horas de Le Mans el 10 de junio de 1979. Incluyendo kits de conversión y doce nuevos vehículos fabricados en la sede del equipo Kremer en Köln-Bilderstöckchen, 31 unidades pudieron continuar. Mercado mundial.

1981 - 1983: prototipos y cambio de paradigma.

En 1981, las regulaciones de la FIA para vehículos de producción especial (grupo 5) introducidas cinco años antes volvieron a agotarse. Antes de la última temporada, Porsche Kremer Racing decidió construir la versión definitiva y definitiva del Porsche 935 basada en un bastidor espacial tubular. Se suponía que el Porsche 935 K4 combinaría todos los conocimientos adquiridos a lo largo de los años. Ekkehard Zimmermann volvió a participar en este gran proyecto como diseñador responsable. Hasta el día de hoy, califica la fabricación de moldes en los prototipos extremadamente anchos y planos, que solo recuerdan al Porsche 911 como el producto inicial de la serie, como su trabajo de mayor éxito estilístico. Después del estreno en junio de 1981 en Wunstorf, cerca de Hannover, se creó una segunda copia para exportar a los Estados Unidos de América, luego terminó la muy corta era del 935 K4. Una victoria, una vez más lograda por Bob Wollek en el Gran Premio de turismos el 5 de julio de 1981 en el circuito de salida y llegada de Nürburgring, se convirtió en el éxito del coche deportivo de carreras elaborado de forma elaborada.

Después de la adquisición de Porsche Kremer Racing por el economista bancario Eberhard A. Baunach el 10 de agosto de 2010, se propuso la tarea de reconstruir el Kremer-Porsche 935 K4. Mucho después de cumplir 70 años, Ekkehard Zimmermann asumió la gigantesca tarea de realizar todo el taller de carrocería por segunda vez. En mayo de 2017, pudo completar la reconstrucción, al menos en su estado bruto. Desde entonces, el vehículo ha estado esperando completarlo con otros contratistas de Kremer Racing. No menos laboriosas fueron dos órdenes de trabajo en 1982 que se recibieron después del K4 en su forma original. Solo unos meses después, los propietarios del equipo de carreras Porsche Reinhold Joest, así como Erwin y Manfred Kremer, hicieron sus pedidos para la creación de prototipos cerrados de acuerdo con las regulaciones de la FIA del nuevo Grupo C. Primero, el Joest-Porsche 936C, que tuvo su estreno en carreras el 28 de marzo de 1982. en la salida y llegada del circuito de Nürburgring. Dos meses y medio después, Porsche Kremer Racing hizo lo mismo con el CK24 en las 5 Horas de Le Mans. La fábrica de Porsche hizo su debut poco antes, el 16 de mayo de 1982, con el Tipo 956. Se abrió una nueva dimensión y los pilotos de fábrica Jacky Ickx y Derek Bell prevalecieron inmediatamente en la clasificación del Grupo C.

Una nueva forma: el Porsche 935 dp II para la carretera.

En 1983, la fábrica de Porsche lanzó al mercado once 956 a un precio unitario de 630.000 marcas D cada uno para los clientes de carreras. Aunque Porsche Kremer Racing produjo un segundo CK5, el equipo de carreras de Colonia también encargó al mismo tiempo uno de los once nuevos Porsche 956. El diseño interno ya no podía prevalecer sobre el automóvil de fábrica. Como resultado, Ekkehard Zimmermann solo recibió algunos pedidos de clientes de carreras. La consecuencia fue un realineamiento, o más bien un regreso a una etapa anterior de desarrollo de su empresa. Zimmermann realizó una versión convertible del Ferrari 308 para Peter Lorenz (Lorenz & Rankl) a mediados de la década de 911, que recibió una respuesta entusiasta. Sobre la base del Porsche 935 de la serie G, inicialmente creó una reminiscencia de la exitosa línea de diseño del Kremer-Porsche 1979 en nombre de Kremer y presentó el Porsche 935 Kremer street en 1983. A éste le siguió en el verano de 935 el Porsche 1983 dp II. Ambos vehículos de serie pequeña fueron homologados para la circulación por carretera. Registrado como fabricante de automóviles independiente en la Autoridad Federal de Transporte de Motor (KBA), apareció a partir de 1983 como productor y comercializador en unión personal. Según un informe de primera plana de la revista especializada “Sportfahrer” inmediatamente después de la presentación del exclusivo coupé de serie pequeña en julio de XNUMX, se recibieron los primeros pedidos y se completó con éxito el realineamiento.

En 1985, los pilotos privados Peter Fritsch y Jürgen Schorn también compitieron en carreras de circuito con su Porsche 935 dp II. En 1986, Ekkehard Zimmermann aprovechó esto como una oportunidad para implementar una primera etapa de expansión para las regulaciones nacionales de ONS para el Grupo H. Con su parte trasera elevada y un alerón independiente sujeto a dos caballetes, adoptó soluciones cada vez más detalladas del antiguo Porsche del Grupo 5. Incluso los motores con turbocompresores de gases de escape e intercoolers agrandados en la posición de montaje sobre la unidad de transmisión, Zimmermann se acercó nuevamente a las versiones de carreras de finales de los años setenta y principios de los ochenta. En 1987, el austriaco Franz Konrad, que vive en Gütersloh, se hizo cargo de la conversión de la cargadora doble inicialmente realizada por Peter Fritsch. En la carrera de 24 horas en Nürburgring-Nordschleife el 20./21. En junio de 1987, el piloto de carreras profesional registró la vuelta más rápida en 9: 25.99 minutos. Siguieron más pedidos y, en octubre de 1987, el operador de máquinas expendedoras de Leverkusen, Otto Altenbach, hizo su debut con su copia del Porsche 935 dp II. Dos años más tarde, en octubre de 1989, Altenbach y Jürgen Oppermann recordaron siete victorias de la temporada en la copa de larga distancia Veedol de 1989. . Mientras tanto, después de que la potencia del motor aumentara a 720 CV, los funcionarios prohibieron el uso de turismos especiales del grupo H con turbocompresor de gases de escape en Nürburgring-Nordschleife a partir de 1990.

Diseño de obras de arte y una "turbina" bruta

A pesar de que algunos Porsche 935 dp II con un motor atmosférico máximo de 350 CV siguieron logrando éxitos en la copa Veedol de larga distancia, Ekkehard Zimmermann se volvió cada vez más hacia el sector de la carretera a principios de los noventa. El Porsche 944 dp Cargo, una versión vanguardista de camioneta de la serie transaxle con motor delantero, puso acentos especiales. Gracias a esta solución, los clientes escandinavos preferidos pudieron evitar el impuesto estatal de lujo que generalmente tenía que pagar al importar automóviles deportivos. El alto valor de atención de dp Cargo también aceleró la venta de componentes individuales para los modelos de motor delantero de Porsche, que también incluían diseños espectaculares de carrocería ancha. A partir de 1994, se volvieron a recibir pedidos relevantes de carreras. El industrial Heinz Remmen de Lennestadt encargó la conversión integral de un Porsche 911 Carrera Cup de la generación 964. Un año después, Remmen consiguió la victoria general en el Special Touring Car Trophy (STT) 911 con el dp-Porsche 1995 LM GT Kompressor. En ese momento, el propietario del equipo de carreras Betzdorf Porsche, Jürgen Alzen, sugirió la línea de diseño para el Porsche 1983 dp II presentado en 935. Adaptar el chasis moderno del Porsche 911 de la generación de modelos 964.

En marzo de 1996, el Porsche 935 dp III hizo su debut en la Veedol Endurance Cup en Nürburgring-Nordschleife. Hasta la jubilación, el piloto titular Uwe Alzen, el hermano menor de cinco años del propietario del vehículo Jürgen Alzen, estaba a la cabeza. En 2003, la relación comercial de larga data con los hermanos Alzen dio lugar al dp5, que causó sensación en Nürburgring-Nordschleife como la versión de carreras de doble cargador del Porsche 911 turbo de la generación 996. Después de un accidente en el tramo "Schwedenkreuz" de la ruta, el "Turbinchen" fue retirado del campeonato de resistencia de Nürburgring (VLN) en octubre de 2005. El espectacular Alzen-Porsche participó en tres ocasiones en la carrera de 24 horas en Nürburgring-Nordschleife. Sin embargo, en manos de clientes privados, varios dp5 continuaron participando en series de carreras como el Special Touring Car Trophy. Además, en 2006 Ekkehard Zimmermann realizó la construcción de un Lamborghini Gallardo en nombre de los hermanos Mönchengladbach Nicolas y Martin Raeder, que se utilizó en el campeonato de resistencia de Nürburgring y en la carrera de 24 horas en el circuito de Eifel 2006. El cliente privado Heinz Schmersal de Wuppertal recibió una segunda copia en 2007, que los hermanos Raeder completaron en su antigua oficina en Büren en la región de Paderborn.

Cambio generacional y dos grandes proyectos finales.

En 2002, Patrick, el hijo menor de Ekkehard Zimmermann, se unió a la empresa y gradualmente se hizo cargo de ella. Con el cambio generacional, también hubo un realineamiento. Racing tomó un asiento trasero. Los vehículos de carretera individuales, basados ​​principalmente en el Porsche 911 con refrigeración por aire de ventilador, ocupaban cada vez más su espacio. El dp11 de Ekkehard Zimmermann, un 911 Coupé del año modelo 1976 estilizado como una obra de arte total, también encaja en este concepto. Terminado a principios del verano de 2017, se aplica junto con la recreación del Kremer porsche 935 k4 como tesis de la autoridad de diseño Ekkehard Zimmermann. Una vez más afirmó mediante la dp11 Su credo formuló más de 40 años antes: “¡Las ruedas deben estar completamente cubiertas!” Sus radios amplios y envolventes han pasado a la historia como su firma, su propio lenguaje de diseño. El 3 de septiembre de 2020, Ekkehard Zimmermann celebrará su 80 cumpleaños en buen estado de salud con su segunda esposa, Petra, y sus dos hijos, Holger y Patrick.

¡Por supuesto que eso aún no había sucedido!

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