Il designer di automobili Ekkehard Zimmermann festeggia il suo compleanno!

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Ekkehard Zimmermann festeggia il suo 80 ° compleanno, la vita e l'opera di un'autorità del design nella costruzione di veicoli (sportivi). Ekkehard Zimmermann, nato il 3 settembre 1940 a Peine, in Bassa Sassonia, è un designer automobilistico tedesco. Tra il 1960 e il 1962, il modellista esperto ha realizzato il suo primo prototipo con un corpo completo in materiale poliestere, il "Dingo". Due anni dopo, nel 1964, entra a far parte dello studio di design della fabbrica Ford di Colonia. Prima di fondare la propria azienda a Bergisch-Gladbach nel 1973, ha lavorato nella città della cattedrale per i successivi nove anni. Il primo lavoro commissionato per il team automobilistico Porsche-Kremer di Colonia lo ha reso noto a un pubblico internazionale. Dal 1976 Zimmermann ha realizzato la costruzione dello stampo di tutte le Porsche Kremer nel motorsport. Il 10 giugno 1979, una delle sue creazioni, la Kremer-Porsche 935 K3, vinse la 24 Ore di Le Mans. Con la fine della collaborazione nel 1983, l'attenzione si è spostata sempre più verso veicoli esclusivi di piccola serie come la Porsche 935 dp II, che è stata ispirata dal lavoro di successo nelle corse. Nel 2003 Ekkehard Zimmermann, che ora ha 63 anni, è tornato al motorsport di alto livello dopo 20 anni. Il dp5 basato sulla Porsche 911 turbo della generazione 996 ha plasmato le gare di lunga distanza del VLN sul Nürburgring-Nordschleife come "Turbinchen" fino al 2005. Come uno dei suoi ultimi grandi progetti, il padre di due ha modellato la Kremer Porsche 2015 K2017, che ha creato lui stesso nel 1981, fedele all'originale tra il 935 e il 3. Il 3 settembre 2020 Ekkehard Zimmermann, che vive a Overath in Renania, festeggerà il suo 80 compleanno.

Gioventù e formazione a Peine

Ekkehard Zimmermann è cresciuto con due fratelli maggiori a Peine, in Bassa Sassonia. All'età di 15 anni inizia la formazione come modellista. Durante questo periodo ha realizzato principalmente modelli per successivi stampi colati in grigio. Come pezzo di un operaio, ha presentato un modello del genere in legno. Allo stesso tempo, stava sperimentando i suoi primi progetti di costruzione di automobili indipendenti in un fienile in affitto. Prima che il primo prototipo con un corpo interamente in plastica in materiale poliestere potesse essere creato con il "Dingo" basato sul Maggiolino Volkswagen dal 1960 al 1962, Zimmermann ha lavorato in un malto subito dopo aver completato la sua prima formazione professionale, dove ha familiarizzato con la tecnologia di saldatura .

All'età di 20 anni, Ekkehard Zimmermann ha modellato i contorni del successivo "Dingo" su un telaio accorciato del Maggiolino Volkswagen in gesso, che ha poi modellato in poliestere. Nasce così il primo prototipo realizzato interamente in materiale vetroresina, che dopo il suo completamento nel 1962 diventerà la base per un'applicazione nello studio di progettazione dello stabilimento Ford di Colonia. Zimmermann, trasferitosi a Bensberg in Renania con i suoi genitori Emil ed Else Zimmermann, originari dello Schleswig-Holstein, ei loro due fratelli nel 1961/62, si recò alla filiale tedesca della casa automobilistica con la propria creazione di propria iniziativa. Il 24enne ha trovato subito un lavoro lì. Ha lavorato nella città cattedrale dal 1964 fino a quando ha fondato la sua azienda nel 1973.

Azienda fondata a Bergisch-Gladbach.

"Quando sono arrivato a Bensberg, mi è piaciuto molto lì". Ekkehard Zimmermann ha iniziato la sua professione nel Rheinisch-Bergisches Kreis. Inizialmente, il giovane modellista lavorava in una tipografia di proprietà di un amico degli sport acquatici con un catamarano in legno. Zimmermann suggerì invece di realizzare la fusoliera in uno speciale dispositivo di plastica. Dopo essere entrato in Ford, ha continuato a utilizzare il "Dingo" come veicolo di tutti i giorni, a cui è stata data una pelle del tetto come parte di un ulteriore sviluppo. Ancora una volta basato su un Maggiolino Volkswagen, il designer automobilistico in erba realizzò lo "Studio 2", che fu in grado di dimostrare a Henry Ford in una presentazione interna. L'amministratore delegato era piuttosto soddisfatto del risultato di due o tre anni di lavoro. Nel 1970 lo “Studio 2” è stato approvato per la circolazione stradale e “Zimmermann, Bensberg” è stato registrato come produttore della carrozzeria. È stato fatto il primo passo per fondare un marchio e un'azienda.

Lo "Studio 2" è rimasto approvato per il traffico stradale fino al 1978. A quel tempo Ekkehard Zimmermann lavorava in proprio con la sua azienda “design plastic” - in breve “dp” - da cinque anni. Dopo un modesto inizio in un garage doppio a Bergisch-Gladbach, una conoscenza reciproca ha preso contatto con la scuderia Porsche-Kremer di Colonia, che all'epoca utilizzava due Porsche 911 S / T nelle gare su circuito internazionale. Dopo che un produttore di cerchi ha reso disponibile una nuova dimensione della ruota più ampia di un pollice per l'asse posteriore, questa è rimasta fuori dal contorno del corpo. Il regolamento tecnico prevedeva che i battistrada dei pneumatici, visti dall'alto, dovessero essere completamente coperti. Zimmermann è stato incaricato di progettare un paraurti svasato. Da ciò è derivato un credo che è stato valido fino alla fine: “Le ruote devono essere completamente ricoperte!” La soluzione trovata è stata convincente a tutto campo, la linea di design è stata definita.

Sempre più grandi progetti nelle corse Porsche.

Nel 1975, il Dr. Hermann Dannesberger ha ricevuto l'ordine di utilizzare una Porsche 908/3 nel campionato del mondo del marchio per conto del Martini Racing Team. Herbert Müller e Gijs van Lennep, piloti ufficiali del 1974 nella Martini-Porsche 911 RSR turbo, hanno assunto Dannesberger come suoi piloti a contratto. L'emergente tecnologia turbo doveva essere adattata a una Porsche 1970/908 inizialmente equipaggiata con un motore aspirato a otto cilindri nel 03. Jimmy Grossmann, in seguito capo meccanico della scuderia Porsche-Kremer di Colonia, ha assunto il ruolo di responsabile del veicolo. Ekkehard Zimmermann ha adattato la carrozzeria alla nuova trasmissione. Sebbene abbia mantenuto le linee di base dell'auto sportiva da corsa aperta, ha creato un design indipendente con fari principali aggiunti disposti sotto il centro del mozzo della ruota. Ispirato da questa idea di design, Reinhold Joest, un secondo importante proprietario di una scuderia Porsche, ha ordinato di convertire un altro 908/3 dopo che era stato convertito in un motore turbo a sei cilindri. Zimmermann ha trovato un approccio che ancora una volta differiva in modo significativo dalla Dannesberger-Porsche e ha permesso ai clienti la loro indipendenza.

Con l'introduzione del nuovo regolamento FIA per le vetture di serie nel 1976, anche la Porsche Kremer Racing ha effettuato un ordine importante: l'evoluzione della Porsche 935 K1, che, dopo la 24 Ore di Le Mans del 1976, aveva una sezione anteriore inferiore basata sul modello dell'ormai ritirato Dannesberger -Porsche 908/3 ricevuta. Un altro progetto olistico seguito nel 1977 con la Kremer Porsche 935 K2. Il pilota a contratto della Kremer Robert "Bob" Wollek vinse con questo nuovo design alla sua prima uscita il 1 ° maggio 1977 sull'impegnativa Nürburgring-Nordschleife. L'alsaziano ha messo in gioco i vantaggi dell'aerodinamica ulteriormente sviluppata: “La pressione di contatto è molto più alta. Posso dare il massimo nei passaggi in cui prima era impossibile. "Dall'estate del 1978, i fondatori dell'azienda Erwin e Manfred Kremer, insieme a Ekkehard Zimmermann, guidarono lo sviluppo di una terza fase di espansione radicale, la Kremer-Porsche 935 K3, dietro le quinte. Con questo, Klaus Ludwig ei due americani Don e Bill Whittington trionfarono nella classica per le lunghe distanze, la 24 Ore di Le Mans il 10 giugno 1979. Compresi i kit di conversione e dodici nuovi veicoli prodotti presso la sede del team Kremer a Köln-Bilderstöckchen, 31 unità furono in grado di farlo. Mercato mondiale.

1981-1983: prototipi e cambio di paradigma.

Nel 1981 il regolamento FIA per i veicoli di produzione speciale (gruppo 5) introdotto cinque anni prima era scaduto. Prima dell'ultima stagione, Porsche Kremer Racing ha deciso di costruire l'ultima versione finale della Porsche 935 basata su un telaio spaziale tubolare. La Porsche 935 K4 avrebbe dovuto unire tutte le conoscenze raccolte nel corso degli anni. Ekkehard Zimmermann è stato ancora una volta coinvolto in questo importante progetto come designer responsabile. Ancora oggi, considera la realizzazione di stampi su prototipi estremamente larghi e piatti, che ricordano solo la Porsche 911 come prodotto di serie iniziale, come il suo lavoro stilisticamente più riuscito. Dopo la prima nel giugno 1981 a Wunstorf vicino ad Hannover, fu realizzata una seconda copia per l'esportazione negli Stati Uniti d'America, poi terminò l'era brevissima della 935 K4. Una vittoria, ancora una volta ottenuta da Bob Wollek al Gran Premio delle vetture da turismo il 5 luglio 1981 sul circuito di partenza e arrivo del Nürburgring, è andata al successo della macchina sportiva da corsa prodotta in modo elaborato.

Dopo l'acquisizione della Porsche Kremer Racing da parte dell'economista bancario Eberhard A. Baunach il 10 agosto 2010, si è posto il compito di ricostruire la Kremer-Porsche 935 K4. Molto tempo dopo il suo settantesimo compleanno, Ekkehard Zimmermann si è assunto l'enorme compito di realizzare una seconda volta l'intera carrozzeria. Nel maggio 70 è riuscito a completare la ricostruzione, almeno allo stato grezzo. Da allora, il veicolo non vede l'ora di essere completato con altri appaltatori di Kremer Racing. Non meno laboriosi furono due ordini di lavoro nel 2017 ricevuti dopo il K1982 nella sua forma originale. Solo pochi mesi dopo, i proprietari della scuderia Porsche Reinhold Joest, Erwin e Manfred Kremer hanno ordinato la creazione di prototipi chiusi secondo i regolamenti FIA del nuovo Gruppo C.Prima la Joest-Porsche 4C, che ha avuto la sua anteprima in gara il 936 marzo 28 sperimentato sul circuito di partenza e arrivo del Nürburgring. Due mesi e mezzo dopo, la Porsche Kremer Racing seguì il CK1982 alla 24 Ore di Le Mans. La fabbrica Porsche ha fatto il suo debutto poco prima, il 5 maggio 16, con la Type 1982. Si è aperta una nuova dimensione, ei piloti ufficiali Jacky Ickx e Derek Bell hanno subito prevalso nella classifica del Gruppo C.

Un nuovo modo: la Porsche 935 dp II per la strada.

Nel 1983, la fabbrica Porsche portò sul mercato undici 956 al prezzo unitario di 630.000 marchi tedeschi ciascuno per i clienti delle corse. Sebbene la Porsche Kremer Racing abbia prodotto un secondo CK5, la scuderia di Colonia ha ordinato contemporaneamente anche una delle undici nuove Porsche 956. Il design interno non poteva più prevalere sull'auto ufficiale. Di conseguenza, Ekkehard Zimmermann ha ricevuto solo pochi ordini dai clienti delle corse. La conseguenza fu un riorientamento o un ritorno a una fase precedente di sviluppo della sua azienda. Zimmermann ha realizzato una versione convertibile della Ferrari 308 per Peter Lorenz (Lorenz & Rankl) a metà degli anni '911, che ha ricevuto una risposta entusiasta. Sulla base della Porsche 935 della serie G, ha inizialmente creato una reminiscenza della linea di design di successo della Kremer-Porsche 1979 per conto di Kremer e ha presentato la Porsche 935 Kremer street nel 1983. Questa fu seguita nell'estate del 935 dalla Porsche 1983 dp II. Entrambi i veicoli di piccola serie furono omologati per il traffico stradale. Registrato come produttore di automobili indipendente presso la Federal Motor Transport Authority (KBA), è apparso dal 1983 come produttore e venditore in sindacato personale. Secondo un rapporto in prima pagina sulla rivista specializzata "Sportfahrer" subito dopo la presentazione dell'esclusiva coupé di piccola serie nel luglio XNUMX, furono ricevuti i primi ordini e il riallineamento fu completato con successo.

Nel 1985, anche i piloti privati ​​Peter Fritsch e Jürgen Schorn gareggiarono in circuiti con la loro Porsche 935 dp II. Nel 1986, Ekkehard Zimmermann ha colto questa opportunità per implementare una prima fase di espansione per le normative ONS nazionali per il Gruppo H. Con la sua parte posteriore rialzata e un'ala autoportante fissata a due supporti alari, riprendeva soluzioni sempre più dettagliate dall'ex Gruppo 5 Porsche. Anche i motori con turbocompressori a gas di scarico e intercooler allargati nella posizione di montaggio sopra l'unità di trasmissione, Zimmermann si avvicinò nuovamente alle versioni da corsa della fine degli anni '1987 e dei primi anni '24. Nel 20 l'austriaco Franz Konrad, residente a Gütersloh, ha rilevato la trasformazione del doppio caricatore inizialmente eseguita da Peter Fritsch. Alla gara di 21 ore sul Nürburgring-Nordschleife il 1987./9. Nel giugno 25.99 il pilota professionista ha registrato il giro più veloce in 1987: 935 minuti. Seguirono altri ordini in arrivo e nell'ottobre 1989 l'operatore del distributore automatico di Leverkusen Otto Altenbach fece il suo debutto con la sua copia della Porsche 1989 dp II. Due anni dopo, nell'ottobre 720, Altenbach e Jürgen Oppermann ripensarono alle sette vittorie della stagione nella Coppa Veedol del 1990 sulle lunghe distanze . Dopo che la potenza del motore era cresciuta nel frattempo a XNUMX CV, i funzionari hanno vietato l'ulteriore utilizzo di vetture speciali da turismo del gruppo H con turbocompressore a gas di scarico sul Nürburgring-Nordschleife dal XNUMX.

Progettare opere d'arte e una "turbina" bruta

Anche se alcune Porsche 935 dp II con un massimo di 350 cv di motori aspirati hanno continuato a conquistare il successo nella Coppa Veedol delle lunghe distanze, Ekkehard Zimmermann si è rivolto sempre più al settore stradale all'inizio degli anni novanta. La Porsche 944 dp Cargo, una versione station wagon all'avanguardia della serie transaxle con motore anteriore, crea accenti speciali. Grazie a questa soluzione, i clienti scandinavi preferiti hanno potuto evitare la tassa statale sul lusso che di solito doveva essere pagata quando si importano auto sportive. L'alto livello di attenzione di dp Cargo ha anche accelerato la vendita di singoli componenti per i modelli con motore anteriore di Porsche, che includevano anche spettacolari design a carrozzeria larga. Dal 1994 in poi, furono nuovamente ricevuti ordini rilevanti dalle corse. L'industriale Heinz Remmen di Lennestadt ha commissionato la trasformazione completa di una Porsche 911 Carrera Cup della generazione 964. Un anno dopo, Remmen si è assicurato la vittoria assoluta nello Special Touring Car Trophy (STT) 911 con il dp-Porsche 1995 LM GT Kompressor. A quel tempo, il proprietario del team di corse Porsche Betzdorf Jürgen Alzen suggerì la linea di design per la Porsche 1983 dp II presentata nel 935 Per adattare il telaio moderno della Porsche 911 della generazione di modelli 964.

Nel marzo 1996 la Porsche 935 dp III fece il suo debutto nella Veedol Endurance Cup sul Nürburgring-Nordschleife. Fino al pensionamento, il pilota titolare Uwe Alzen, il fratello minore di cinque anni del proprietario del veicolo Jürgen Alzen, era in testa. Nel 2003 il rapporto d'affari di lunga data con i fratelli Alzen ha portato alla dp5, che ha fatto scalpore sul Nürburgring-Nordschleife come la versione da corsa a doppia carica della Porsche 911 turbo della generazione 996. Dopo un incidente sulla sezione "Schwedenkreuz" del percorso, il "Turbinchen" è stato ritirato dal campionato di resistenza del Nürburgring (VLN) nell'ottobre 2005. La spettacolare Alzen-Porsche ha partecipato tre volte alla gara di 24 ore sul Nürburgring-Nordschleife. In mano a clienti privati, tuttavia, varie dp5 hanno continuato a prendere parte a serie di corse come lo Special Touring Car Trophy. Inoltre, nel 2006 Ekkehard Zimmermann ha realizzato la costruzione di una Lamborghini Gallardo per conto dei fratelli Mönchengladbach Nicolas e Martin Raeder, che è stata utilizzata nel campionato endurance del Nürburgring e nella gara di 24 ore sul circuito dell'Eifel 2006. Il cliente privato Heinz Schmersal di Wuppertal ha ricevuto una seconda copia nel 2007, che i fratelli Raeder hanno completato nella loro ex sede a Büren, nella regione di Paderborn.

Cambio generazionale e due grandi progetti finali.

Nel 2002, il figlio minore di Ekkehard Zimmermann, Patrick, è entrato a far parte dell'azienda e gradualmente l'ha rilevata. Con il cambio generazionale c'è stato anche un riallineamento. Le corse sono passate in secondo piano. I singoli veicoli stradali, basati principalmente sulla Porsche 911 con raffreddamento a ventola, occupavano sempre più spazio. Anche la dp11 di Ekkehard Zimmermann, una 911 Coupé dell'anno modello 1976 stilizzata come un'opera d'arte totale, rientra in questo concetto. Completata all'inizio dell'estate 2017, si applica insieme alla ricreazione della Kremer Porsche 935 K4 come tesi dell'autorità di progettazione Ekkehard Zimmermann. Ancora una volta ha affermato per mezzo del dp11 il suo credo formulato più di 40 anni prima: "Le ruote devono essere completamente coperte!" I suoi raggi ampi e avvolgenti sono passati alla storia come la sua firma, il suo linguaggio di design. Il 3 settembre 2020 Ekkehard Zimmermann festeggerà il suo 80 ° compleanno in buona salute con la sua seconda moglie Petra ei loro due figli Holger e Patrick.

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