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La messa a punto di auto d'epoca è alla moda! Tuttavia, non tutto ciò che è attraente è consentito, soprattutto se lo è H-piastre dovrebbe essere preservato. Ma dove esattamente TÜV, Dekra, GTÜ e altri fissano i limiti? Il concetto di messa a punto ha assunto nel tempo molte sfaccettature. Originariamente si riferiva alla messa a punto della tecnologia esistente: con alberi motore bilanciati con precisione, pistoni bilanciati e carburatori perfettamente regolati, era possibile ottimizzare il funzionamento del motore e spesso anche aumentare leggermente le prestazioni. Al giorno d'oggi, la "messa a punto" include tutte le modifiche tecniche e visive che consentono a un veicolo di deviare dalle condizioni standard.
Messa a punto su auto d'epoca
Nel 1953, la società Kamei presentò il cosiddetto controllo di profondità per il Maggiolino VW per aumentare la pressione di contatto sull'asse anteriore. Due anni prima, Oettinger aveva presentato i suoi kit di messa a punto (motore) per il Maggiolino con il nome Okrasa. L'accordatura non è quindi affatto un fenomeno moderno. Anche gli ampi edifici degli anni '80 e '90 ora hanno quello per a H-piastre raggiunto un'età adeguata. Pensiamo alla leggendaria Opel Manta di Manta Manta. Il requisito di base secondo cui tutte le conversioni devono essere state effettuate o possibili entro i primi dieci anni dall'approvazione lascia un certo margine di manovra.
Ma cosa succede quando un motore moderno deve essere installato su un veicolo classico? O se un estremo abbassamento o anche un file sospensioni pneumatiche è desiderato? La questione filosofica non dovrebbe essere affrontata qui se tali modifiche siano "consentite" a un'auto d'epoca per ragioni nostalgiche. Piuttosto, il gusto individuale è in primo piano e per alcuni il progetto diventa anche una sfida tecnica.
I sintonizzatori come H&R continuano a mostrare i veicoli del progetto
I prodotti del passato ora si trovano spesso nella loro linea di prodotti classici. H&R ha presentato circa il SyberiaRS, una Porsche 1986 del 911 trasformata in un'auto da rally per mostrare il suo impegno nei confronti delle auto d'epoca. L'auto ha ricevuto un telaio completamente nuovo e ricorda le uscite Dakar del marchio. O il gruppo automobilistico KW, presente sul mercato da 30 anni e che propone una linea classica consolidata. Oltre ai colori accattivanti, i telai per vecchi e giovani timer sono disponibili anche in un sottile nero per non compromettere l'aspetto originale.
Anche i produttori di cerchi come Schmidt Revolution, BBS o Ronal si affidano a collaudati: oltre alle attuali collezioni di ruote, vengono ancora offerti design noti. Ad esempio, oltre al popolare design "Turbo", Ronal offre anche il popolare "R9" in stile Penta, disponibile nella superficie a contrasto "Racing Gold". BBS ha anche una linea di design Classico. Recaro presenta il "Classic Pole Position", che combina il design classico con i moderni standard di sicurezza. Questo sedile è basato sulla scocca Recaro per la Porsche 964 RS.
La tecnologia moderna nella vecchia veste
Tecnologia moderna riconfezionata in un design classico: il tuning delle auto d'epoca può essere affascinante. Proprio qui, con la messa a punto di auto d'epoca, è necessaria una decisione fondamentale: quanto è importante H-piastre? Nel caso dei classici più giovani, in particolare, molti dei vantaggi dell'immatricolazione come veicolo d'epoca vengono comunque persi: i motori sono spesso già puliti (di serie o successivamente) con un catalizzatore. Secondo l'attuale giurisprudenza, con un adesivo verde, anche la guida nelle zone ambientali non presenta problemi. Inoltre, l'aliquota fiscale associata all'immatricolazione è di gran lunga inferiore all'importo forfettario per auto d'epoca di 191 € per la maggior parte di esse. D'altra parte, per molti, la "H" sull'auto d'epoca è il segno di appartenenza al panorama delle auto d'epoca.
Per ricevere l'omologazione H, è necessario osservare delle regole, che non sono sempre definite con precisione. Nella "RLinee guida per la valutazione delle auto d'epoca" Secondo § 23 StVZO si dice che "l'originalità deve essere data in tutti i principali assemblaggi“. In caso di dubbio, i proprietari del veicolo devono dimostrarlo. Inoltre: "Sono consentite le modifiche di cui è possibile dimostrare l'avvenuta o la possibile attuazione entro i primi dieci anni dalla prima immatricolazione o, se del caso, dalla data di produzione, nonché le modifiche all'interno della serie del veicolo.Ciò include anche conversioni che non sono necessariamente contemporanee ma che possono essere dimostrate essere state eseguite almeno 30 anni fa.
L'interpretazione colpisce in particolare la scena hot rod
Questa interpretazione riguarda principalmente il Scena Hot Rod: Le auto degli anni '1920 e '1930, in particolare la Ford Model T e la Model A, furono dotate di moderni motori V8 dopo la seconda guerra mondiale. Quindi la conversione è avvenuta dopo più di dieci anni e spesso tra i marchi: gli assali Ford sulla Chevrolet o un motore Chevrolet sulla Ford erano comuni. Tali veicoli sono testimonianze importanti, principalmente della cultura automobilistica americana. Naturalmente, questo regolamento non si applica alle successive repliche di Street Rod, spesso con carrozzeria in fibra di vetro. In definitiva, qui è decisivo l'anno di costruzione effettivo o l'anno di costruzione. Lo stesso vale per le kit car europee degli anni '1970 e '1980: Buggies, Baja Bugs o repliche di vari veicoli prebellici sono stati creati sulla base del Maggiolino.
Ma la Pontiac Fiero, spesso ridisegnata come una Ferrari, o le carrozzerie larghe GTO degli anni '1990 sono ora tra i "classici del tuning". Lo stato originale, cioè lo stato in cui il veicolo si trovava su strada in quel momento, è sempre importante. Soprattutto l'approvvigionamento di parti per conversioni precedenti può diventare rapidamente complicato. Secondo il catalogo dei requisiti, "prestare attenzione all'originalità". Ma cosa succede se le parti originali non sono più disponibili? C'è un certo margine di manovra qui. Un sistema di scarico in acciaio inossidabile è accettabile se corrisponde nell'aspetto e nel volume all'originale che non è più disponibile.
l'abbassamento non deve modificare l'ottica
Lo stesso vale per il telaio: ammortizzatori sportivi e molle possono servire come sostituti purché l'aspetto rimanga invariato a causa di un possibile abbassamento. Uno sguardo a vecchi opuscoli o rapporti può essere informativo: per molti modelli c'erano i cosiddetti pacchetti sportivi franco fabbrica, spesso combinati con un leggero abbassamento (di solito intorno ai 20 mm). In questo contesto, non dovrebbero esserci problemi con l'idoneità H per il corrispondente modello di base. Lo stesso vale per le ruote: spesso erano disponibili varie opzioni franco fabbrica. Se, ad esempio, le dimensioni estreme degli pneumatici non sono più disponibili per le carrozzerie larghe, è possibile utilizzare altre dimensioni.
Soprattutto nel caso di componenti rilevanti per la sicurezza, l'originalità gioca un ruolo subordinato: La conversione da impianto frenante monocircuito a doppio circuito è accettata, così come l'aggiornamento dell'impianto elettrico da sei a dodici volt. Naturalmente, il prerequisito è sempre l'esecuzione esperta del lavoro necessario. È diverso se, ad esempio, il freno a tamburo standard deve essere sostituito da dischi di un modello successivo: è davvero la stessa generazione di veicoli? O dovrebbe essere installata la tecnologia del modello successivo? Questo è spesso complicato con i veicoli americani, che hanno lo stesso nome ma tecnicamente non hanno molto in comune.
Le modifiche al comportamento di guida sono soggette a registrazione
Le boccole e i cuscinetti in PU vengono criticati con una certa regolarità, poiché sono disponibili in diversi gradi di durezza ("Shore") per lo più senza ABE/certificato essere consegnato. Se cambiano comportamento alla guida, sono soggetti a registrazione. Se corrispondono nella loro funzione alla parte originale e sono più durevoli grazie al materiale utilizzato, sono considerati pezzi di ricambio.
Suggerimento: Avere una conversazione con il fornitore o un'organizzazione di test in anticipo.
Il riferimento all'originalità non vale solo per la tecnologia, ma anche in larga misura per l'ottica. Se vuoi trasformare un Bulli in un furgone storico per le consegne, non hai necessariamente bisogno di un modello in cemento. Tuttavia, il carattere o l'aspetto devono corrispondere all'anno o alla generazione dell'auto, anche se sul lato o sul retro è presente, ad esempio, un codice postale di cinque cifre o un numero di cellulare. Il foiling è un tabù, così come le complesse finiture aerografate o ad effetto, purché non corrispondano alla rispettiva epoca. Ciò continua negli interni: un display touch a doppio DIN è inappropriato, così come i moderni sedili sportivi. È concepibile una copertura nostalgica per la radio moderna. I sedili originali in tessuto possono anche essere rivestiti in pelle.
In caso di dubbio, la messa a punto delle auto d'epoca dipende dagli accordi: cosa tollerano le organizzazioni di test e quando devi fare a meno della targa H? Tutti i requisiti della StVZO devono essere sempre rispettati. La messa a punto di un'auto classica non è affatto disapprovata. I veicoli sono sempre stati personalizzati: prima da noti carrozzieri in base alle esigenze del cliente, poi autonomamente nel garage di casa. L'industria degli accessori ha rapidamente riconosciuto il mercato e ne sta beneficiando ancora oggi. Grandi aziende come H&R o Recaro forniscono da decenni tutto ciò di cui hai bisogno.
Tutto ciò che sarebbe stato possibile allora è permesso.
Per quanto accattivante e pulito possa essere la messa a punto di un'auto classica, inizialmente non ha importanza per la targa H. Dall'introduzione della linea guida H nel 1997, sono state accettate solo le conversioni effettuate entro i primi dieci anni dalla registrazione iniziale. Da quando i requisiti sono stati rivisti nel 2011, si applica la seguente regola: tutto ciò che sarebbe stato possibile in quel momento è consentito. In ogni caso, deve essere data la registrabilità di base. Perché indipendentemente dal fatto che si tratti di un aumento delle prestazioni basato sul motore originale o di una sostituzione del motore: lo StVZO costituisce anche la base per il certificato H.
Ovviamente non è finita qui.
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