Całkowicie ulepszony - Honda CRF2021RX Enduro 450!

Czas czytania 11 Min.

Podobnie jak w przypadku CRF450R, wszystkie części wersji CRF2021RX z 450 r. Są nowe, z wyjątkiem kół i silnika. Wszechstronna aktualizacja korzysta bezpośrednio z know-how, które HRC było w stanie zdobyć dzięki rozwojowi fabrycznej maszyny Tima Gajsera, z którą pojechał na Mistrzostwa Świata Motocross w 2019 roku. Nowa maszyna jest o 2,7 kg lżejsza i ma nową ramę i nowy wahacz, a także zmiany w geometrii i zawieszeniu, które znacznie poprawiają zachowanie na zakrętach. Silnik otrzymuje ulepszenia układu dolotowego i wydechowego, nowy system dekompresji i pojedynczy tłumik - wszystko to skutkuje płynniejszą reakcją i poprawą właściwości jezdnych w dolnym i średnim zakresie prędkości. Większe sprzęgło hydrauliczne zapewnia większą kontrolę przy mniejszej dźwigni. Bardziej kompaktowe plastikowe części i mniejsza ławka zwiększają swobodę ruchów. Ochraniacze dłoni są teraz standardem, a ulepszony układ podpórek poprawia ergonomię kierowcy.

Honda CRF2021RX Enduro 450

Wraz z CRF450RX, Honda wprowadziła w 2017 roku zupełnie nowe wyścigowe enduro. Silnik i podwozie modelu CRF450R z tego samego roku posłużyło jako podstawa, pierwszy nowo opracowany model motocrossowy o pojemności 450 cm2009 od 18 roku. Modyfikacje RX obejmowały większy zbiornik paliwa, 450-calowe tylne koło, zmodyfikowany PGM-FI Mapowanie oraz zmiany w zawieszeniu. CRF450R był idealną podstawą dla CRFXNUMXRX: dzięki swojemu motocrossowemu DNA ma idealne warunki do szybkich odcinków enduro, ale także niezbędną pewność na płaskich szlakach, wymagających podjazdach i wąskich, trudnych przejściach.

Dalszy rozwój CRF450R i CRF450RX

Jeśli chodzi o dalszy rozwój, CRF450R i CRF450RX również poszły tą samą drogą: nowo opracowana przez HRC głowica cylindra znacznie zwiększyła moc szczytową i moment obrotowy w 2019 roku. Dalsze aktualizacje obejmowały kontrolę startu z HRC, a także zmieniony balans sztywności ramy i wahacza, nowy zacisk hamulca z przodu i grubą kierownicę firmy Renthal z regulowanymi mocowaniami. W 2020 roku dodano system kontroli trakcji Hondy (HSTC). Kolejny znaczący etap ewolucyjny CRF2021RX nadejdzie w 450 roku. Podobnie jak nowy CRF450R (który został prawie całkowicie przeprojektowany w oparciu o motocrossowy motocykl mistrza świata Tima Gajsera), wersja RX to również niezwykle imponująca, niezwykle szybka maszyna terenowa, która charakteryzuje się wysoką jakością i niezawodnością. Został zbudowany, aby służyć kierowcy przez lata.

Przegląd modelu

Celem ulepszeń dla obu modeli 2021 było zbudowanie „ostatecznej broni” do użytku terenowego. CRF45RX jest o 2,3 kg lżejszy dzięki zmianom w ramie i ramie pomocniczej. Dzięki równowadze sztywności nowej ramy i nowemu wahaczowi, w połączeniu z ciaśniejszą geometrią podwozia, większym prześwitem i zmianami w zawieszeniu, uzyskuje się optymalne zachowanie na zakrętach.

Silnik korzysta również z know-how HRC: teraz kładzie duży nacisk na moment obrotowy w dolnym i średnim zakresie prędkości. Przeniesiono jednostkę dekompresyjną, zwiększono objętość airboxa, zmieniono obudowę przepustnicy i zmieniono kształt otworów wylotowych. Kolektor wydechowy jest również nowy, a pojedynczy tłumik zastępuje poprzednie podwójne tłumiki.

Istnieje również powiększone sprzęgło hydrauliczne ze zmniejszoną siłą ręczną i innymi detalami zmniejszającymi masę, takimi jak mniejsza pompa paliwa i zoptymalizowana pokrywa głowicy cylindrów wykonana z magnezu. Nowe plastikowe części są również lżejsze i cieńsze, aby zapewnić kierowcy swobodę ruchów. Zmieniono również ławkę, która jest teraz mniejsza i ma niższy kształt z tyłu. Ponadto, łoża są teraz standardem, a układ stopki bocznej został zoptymalizowany. Atrakcyjny nowy projekt graficzny - całkowicie w kolorze czerwonym - uzupełnia tę kompleksową aktualizację modelu.

nowe podwozie

• Węższe rury i punkt obrotu wahacza na tylnym wahaczu, w tym zmieniona równowaga sztywności wahacza
• Zmiany geometrii w połączeniu ze zmianami wymienionymi powyżej poprawiają zachowanie przy skręcaniu
• Przedni widelec z nowymi zaworami tłumiącymi i większym skokiem sprężyny o 5 mm, w połączeniu z tylnym amortyzatorem, który współpracuje również z nowymi zaworami tłumiącymi
• Poprawiona ergonomia dzięki mniejszej, nowej ławce i bardziej kompaktowym, nowo zaprojektowanym częściom z tworzywa sztucznego

Aluminiowa rama CRF450RX z podwójną pętlą pozostała niezmieniona w modelu 2020. Na sezon 2021 został on całkowicie odnowiony przy bezpośrednim wsparciu zespołu wyścigowego HRC w celu poprawy każdego aspektu zachowania na zakrętach.

Dzięki węższym rurom główna rama, ważąca 8,4 kg, waży teraz o 700 g mniej niż jej poprzedniczka, a nowo zaprojektowana rama pomocnicza, ważąca teraz 910 g, również oszczędza 320 g. Nowością jest również dynamika podwozia: podczas gdy sztywność skrętna została zachowana, sztywność boczna została zmniejszona o 20% w celu zwiększenia prędkości pokonywania zakrętów, przyczepności i precyzji kierowania. Aluminiowy wahacz ma nowy balans sztywności, który jest dostosowany do ramy z węższymi rurami i punktem obrotu. Zrewidowano również współczynnik pro-link.

Zarówno górne, jak i dolne potrójne zaciski zostały przeprojektowane. Oferują teraz większą elastyczność dla szybszego kierowania i lepsze wyczucie kierowania. W pełni regulowany widelec amortyzowany Showa USD 49 mm to wariant „fabrycznego” widelca Showa, który jest dostarczany zespołom wyścigowym MX w mistrzostwach Japonii. Widelce zostały przeprojektowane w celu poprawy, płynniejszego zachowania na zakrętach: skok sprężyny zwiększył się o 5 mm do 310 mm, a sztywność zacisków osi została zwiększona. Główny zawór tłoka w tylnym amortyzatorze Showa został powiększony, aby zapewnić szybszą reakcję i lepszą amortyzację. Jego sprężyna wykorzystuje również najlżejszą stal na świecie - to oszczędza kolejne 200 gramów wagi.

W modelu 2021 zmieniono ustawienie tłumienia przedniego i tylnego oraz wartości sprężyn i są one niższe niż w modelu CRF450R. Zwiększa to zasięg użytkowania CRF450RX i zapewnia lepszy komfort podczas dłuższych podróży.

Fotel jest teraz krótszy, lżejszy i 10 mm niższy z tyłu, aby zapewnić kierowcy swobodę ruchów. Jest również znacznie łatwiejszy do usunięcia i zainstalowania. Uproszczono również konserwację, ponieważ liczba śrub 8 mm mocujących nadwozie została zmniejszona z 6 do 4 na stronę. Nowa maszyna jest również cieńsza o 70 mm (50 mm po lewej stronie, 20 mm po stronie wydechowej), a plastikowe części są cieńsze, a pokrywa zbiornika została oszczędzona.

Wartości kąta skrętu kierownicy i kół są teraz niższe przy 27,1 ° i 114 mm (poprzednio 27,4 ° / 116 mm), a rozstaw osi wynosi 1481 mm. Prześwit zwiększa się o 8 mm do 336 mm, a dolny potrójny zacisk jest teraz o 6,1 mm wyższy i wynosi 928 mm. Promień od punktu obrotu do mocowania osi tylnej zwiększa się o 0,9 ° do 14,5 °, a odległość między punktem obrotu a mocowaniem przedniej osi zwiększa się o 1,8 mm do 914,6 mm. Waga w stanie suchym wynosi 107,6 kg, czyli o 2,7 kg mniej niż w poprzednim modelu.

Zaprojektowane z wykorzystaniem technologii Computational Flow Dynamics (CFD) zapewniającej maksymalny przepływ powietrza, osłony chłodnicy są wykonane z jednej zamiast dwóch plastikowych części i mają dolny otwór wentylacyjny, podczas gdy kratki chłodnicy są zoptymalizowane pod kątem przepływu powietrza. Ulepszony został również zbiornik paliwa z tytanu o pojemności 6,3 litra.

Lekka kierownica Fatbar-Flex firmy Renthal jest standardem zapewniającym optymalny komfort. Górny potrójny zacisk ma dwa wsporniki kierownicy, za pomocą których można przesuwać kierownicę o 26 mm do przodu i do tyłu. Jeśli uchwyt jest obrócony o 180 °, kierownicę można przesunąć o dalsze 10 mm od pozycji podstawowej, co daje cztery indywidualne pozycje jazdy. Jeśli chodzi o redukcję wagi, wiele mniejszych ilości również prowadzi do sukcesu („Z wystarczającej ilości pyłu może powstać góra”, jak mówi japońskie przysłowie); W tym sensie okablowanie maszyny, które zostało teraz ponownie zoptymalizowane, pozwala zaoszczędzić kolejne 100 g.

Nowe ochraniacze na kierownicy chronią dłonie i okucia i ważą tylko 222 gramy. Stojak boczny z kutego aluminium został przeprojektowany. Aby zminimalizować zakłócenia podczas jazdy, jest teraz znacznie bliżej ramy.

Z przodu zastosowano dwutłoczkowy zacisk hamulcowy o średnicy tłoka 30 i 27 mm oraz tarczę falistą 260 mm. Wraz z przewodem hamulcowym o niskim współczynniku rozszerzalności, system zapewnia zarówno optymalny punkt nacisku, jak i maksymalną stabilność. Tylny jednotłoczkowy zacisk hamulca współpracuje z tarczą o średnicy 240 mm.

Aluminiowe felgi DID są pomalowane na czarno; obręcz przedniego koła ma wymiary 21 x 1,6 cala, a obręcz tylnego koła ma wymiary 18 x 2,15 cala. Tylne koło w modelu 2021 jest zarówno mocniejsze, jak i lżejsze. Opony Dunlop Geomax AT81F / AT81 Enduro są montowane w standardzie.

Uderzająca, nowa i całkowicie czerwona koncepcja graficzna podkreśla teraz jeszcze ostrzejsze linie 2021 CRF450RX.

Silnik 2021 Honda CRF450RX Enduro

• Większy airbox plus przeprojektowany korpus przepustnicy i porty wydechowe dla większej mocy w dolnym zakresie prędkości
• Nowy kolektor wydechowy i nowy indywidualny tłumik zwiększają moment obrotowy i zmniejszają wagę
• Powiększone, hydrauliczne sprzęgło zastępuje uruchamianie linki i zapewnia płynną pracę i niewielki wysiłek ręczny
• Zmieniony system dekompresyjny zmniejsza ryzyko śmierci

Po wzroście mocy o 1,8 kW w szczytowym momencie, a także o 2 Nm wyższym momencie obrotowym i większej mocy w dolnym zakresie prędkości w modelu 2019, dalszy rozwój czterozaworowego silnika Unicam o pojemności 449,7 cm2020 na rok 2021 koncentrował się na optymalizacji PGM-FI. -Mapingi i HRC Launch Control, a także integracja nowej kontroli trakcji Honda Selectable Torque Control (HSTC). W nowej maszynie na XNUMX r. Nacisk kładziony jest na ulepszenia, które bezpośrednio wywodzą się z mistrza świata HRC Tima Gajsera: przynoszą znaczną poprawę właściwości jezdnych w dolnym i średnim zakresie prędkości, a także zmniejszenie masy, aby jeszcze bardziej poprawić wydajność w zakrętach.

Znacznemu wzrostowi (do 0,6 kW) mocy szczytowej powyżej 5.000 obr / min towarzyszy bardziej odczuwalny moment obrotowy przy niskich obrotach silnika, co jest efektem powiększenia airboxa o 1,8 l do 4,1 l. Jest teraz łatwo dostępny po odkręceniu śruby panelu bocznego i zasila nowo zaprojektowany, lżejszy korpus przepustnicy 46 mm. Optymalizuje wydajność w przewodzie dolotowym i aktywnie wykorzystuje utajone ciepło parowania powstające w kanałach dolotowych.

Zwiększono kąt dysz wtryskowych z 30 ° do 60 °, co oznacza, że ​​paliwo rozpyla się w kierunku przeciwnym do zasysanego powietrza w kierunku przepustnicy. Poprawia to wydajność dolotu, chłodzenie mieszanki i ważne dla kierowcy „odczucie przepustnicy”. Nowością jest również system dekompresji: jego przeciwwaga jest przesunięta z prawej strony wałka rozrządu w lewo, co skutkuje stabilniejszą pracą przy niskich prędkościach przy mniejszym ryzyku śmierci.

Największa zmiana dotyczy podwójnych portów wydechowych: podobnie jak w CBR1000RR-R Fireblade, jego wylot jest owalny zamiast okrągłego, aby poprawić jego wydajność. Układ wydechowy 5,08 kg 2-1-2 z poprzedniego modelu został obecnie zastąpiony pojedynczym, tylko 3,84 kg układem kolektora i tłumika (który również eliminuje osłonę termiczną), co w sumie pozwala zaoszczędzić 1,24 kg. Kolektor jest również zamontowany 74 mm bliżej osi centralnej (co poprawia ergonomię przetwornika), a tłumik jest wyposażony w podwójne rezonatory, które zarówno redukują hałas, jak i zwiększają wydajność.

Innowacją, która wywodzi się bezpośrednio z motocykla Gajsera z Mistrzostw Świata, jest instalacja sprzęgła hydraulicznego. Poprawia to zarówno kontrolę, jak i wyczucie dźwigni (pracuje 10% lżej) oraz zapewnia równomierne rozstawienie dźwigni w trudnych warunkach jazdy. Wydajność sprzęgła została zwiększona o 7% dzięki dodatkowej tarczy (z 8 do 27 tarcz) i współpracuje z dodatkową sprężyną, aby zmaksymalizować przenoszenie mocy i trwałość. Poślizg został zmniejszony o 85% przy mocy szczytowej.

Otwór i skok pozostają przy 96 x 62,1 mm przy stopniu sprężania 13,5: 1. Czujnik położenia biegu umożliwia korzystanie z trzech specyficznych map zapłonu dla biegów 1 i 2, 3 oraz 4 i 5. Legendarna niezawodność zawsze była ważnym czynnikiem sukcesu CRF450RX. Jeśli chodzi o smarowanie, zastosowano 5-otworową dyszę strumieniową do chłodzenia oleju tłoka oraz podwójną pompę ssącą bębnową 12 mm do zasilania olejem.

Aby zaoszczędzić jeszcze więcej cennego ciężaru, przeprojektowano magnezową pokrywę głowicy cylindrów i zastosowano cieńsze ścianki, a pompa paliwa została zmniejszona. Jest teraz zabezpieczony 4 zamiast 6 śrubami, oszczędza 120 gi zapewnia takie samo ciśnienie i taką samą żywotność jak poprzednia konstrukcja.

Elektronika 2021 Honda CRF450RX Enduro

• Honda Selectable Torque Control (HSTC) z 3 trybami jazdy i OFF
• HRC Launch Control oferuje 3 opcje startowe
• Przycisk wyboru trybu silnika (EMSB) ma 3 mapy do ustawiania charakterystyki silnika
• Przycisk HSTC jest teraz zintegrowany z lewym mocowaniem kierownicy
• Ulepszone narzędzie do ustawiania HRC do zmiany trybów „agresywny” i „płynny”

Kontrola trakcji HSTC wprowadzona na rok modelowy 2020 w CRF450RX pozostaje niezmieniona w wersji 2021. Minimalizuje poślizg tylnego koła (a tym samym utratę napędu) i maksymalizuje przyczepność. Nie wykorzystuje czujnika prędkości koła i utrzymuje wyczucie przepustnicy przez kierowcę, jednocześnie kontrolując moc. Gdy tylko system wykryje, że zmiana prędkości przekroczyła określoną wartość, punkt zapłonu jest opóźniany, a sterowanie wtryskiem jest sprawdzane przez PGM-FI.

Trzy tryby HSTC różnią się w zarządzaniu jazdą w różnych warunkach jazdy:

In Tryb 1 system interweniuje najmniej i późno - jest to przydatne, aby zmniejszyć poślizg kół i zachować kontrolę na ciasnych zakrętach.

In Tryb 3 system interweniuje szybciej i mocniej i dlatego jest używany głównie w bardziej śliskich i błotnistych warunkach.

Tryb 2 naturalnie oferuje średnią wartość między trybami 1 i 3 pod względem szybkości i intensywności interwencji.

Przyciągającą wzrok aktualizacją na rok modelowy 2021 są elementy sterujące kierowcy i przełączniki wyświetlacza. Wyświetlacz sterowania startem, ostrzeżenie EFI, przycisk trybu EMSB i wyświetlacz LED znajdują się na lewej kierownicy, a przycisk HSTC jest teraz również tutaj zintegrowany. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HSTC przez 0,5 sekundy powoduje przejście do kolejnego trybu, przy czym zielona dioda - pojedyncze mignięcie dla trybu 1, dwa razy dla trybu 2 i trzy razy dla trybu 3 - potwierdza wybór.

System HSTC można również całkowicie wyłączyć. Po włączeniu silnika system wykorzystuje ostatnio wybrane ustawienie. HRC Launch Control oferuje każdemu kierowcy najlepszą opcję zapewniającą najlepszy możliwy start. Tutaj również masz do wyboru trzy tryby:

• Poziom 3 - 8.250 obrotów na minutę, błotniste warunki / początkujący.
• Poziom 2 - 8.500 obr / min, suche warunki / standard.
• Poziom 1 - 9.500 obr / min, warunki suche / ekspert.

HRC Launch Control można łatwo aktywować: włącz go, pociągnij sprzęgło i naciśnij przycisk startu po prawej stronie. Fioletowa dioda LED mignie raz, aby wybrać poziom 1. Po ponownym naciśnięciu przycisku Start przez 0,5 s lub dłużej, dioda LED mignie dwukrotnie, aby uzyskać poziom 2. Po powtórzeniu procesu dioda LED mignie trzy razy, wskazując, że został wybrany poziom 3.

Przycisk wyboru trybu silnika (EMSB) zmienia właściwości silnika. Dostępne są trzy mapy uwzględniające warunki jazdy lub preferencje kierowcy:

• Tryb 1 - standard
• Tryb 2 - miękki
• Tryb 3 - agresywny

Dioda LED również pokazuje wybrany tryb, ale z niebieskim światłem.

Dzięki aktualizacji mapowania z 2021 r.Narzędzie do ustawiania HRC może teraz aktywować znacznie łatwiejszy w prowadzeniu tryb płynny, w tym płynniejszą reakcję przepustnicy dla początkujących w tej klasie wydajności. Może również zaprogramować tryb agresywny w systemie zarządzania silnikiem z bardzo czułą reakcją zaworu przepustnicy i bezpośrednią reakcją silnika na trudne warunki testowe i wyścigowe.

Zdjęcia / s: Honda

Specyfikacja techniczna:

MOTOR
Typ	4-suwowy, jednocylindrowy, Uni-Cam, chłodzony cieczą
pojemność	449,7 cc
Otwór / skok	96,0 mm x 62,1 mm
Współczynnik kompresji	13,5:1
SYSTEM PALIWOWY
Przygotowanie mieszanki	wtrysk
pojemność zbiornika	8 l
UKŁAD ELEKTRYCZNY
zapłon	Cyfrowe CDI
rozrusznik	elektryczny
Układ napędowy
Sprzęgło	Sprzęgło wielotarczowe mokre
Übersetzung	Pazur
Napęd końcowy	łańcuch
RAMA
Typ	Aluminiowa rama rurowa z podwójną pętlą
PODWOZIE
Wymiary (L´B´H)	2.182 x 839 x 1.282mm
Radstand	1.477 mm
Kąt główki ramy	27,2 °
trailing	115 mm
wysokość siedziska	965 mm
Prześwit	336 mm
Waga gotowa do jazdy	107,6 kg
ELEMENTY WIOSENNE
Z przodu	Widelec Showa 49mm USD
za	Monoshock Showa z systemem dźwigni Honda Pro-Link
Rowery
Z przodu	Aluminiowe koło szprychowe
za	Aluminiowe koło szprychowe
Przednia opona	90 / 90-21M Dunlop Geomax AT81F
Opona z tyłu	120 / 90-18M Dunlop Geomax AT81
HAMULCE
Z przodu	Hamulec jednotarczowy 260 mm
za	Hamulec jednotarczowy 240 mm

Oczywiście to było dalekie od tego. Nasz magazyn tuningowy ma w magazynie niezliczone inne raporty dotyczące tuningu. Regularnie zajmujemy się również tematyką motocykli i tuningu motocykli. Chcesz zobaczyć wszystkie artykuły na temat motocykli i tuningu motocykli? Po prostu kliknij TUTAJ i rozejrzyj się. A może wystarczy mały ekstrakt? Następnie spójrz na następujące 3 posty.

Maluch został dopasowany - 2021 HONDA CB500F!

Aktualizacja Euro 5 - Honda CB500X rok modelowy 2021!

Rok modelowy 2021: Honda CBR500R jako sportowiec klasy A2!

Całkowicie ulepszony - Honda CRF2021RX Enduro 450!

„Tuningblog.eu” - na temat samochodów i Tuning motocykli i auto u. W naszym magazynie informujemy Cię na bieżąco o stylizacji motocykli i codziennie przedstawiamy nowe tuningowane pojazdy i motocykle z całego świata. Najlepiej zapisać się do naszego karmić i zostaniesz automatycznie poinformowany, gdy tylko pojawi się coś nowego dla tego postu i oczywiście również do wszystkich innych wpisów.