Projektant samochodów Ekkehard Zimmermann obchodzi urodziny!

Czas czytania 11 Min.

Ekkehard Zimmermann obchodzi swoje 80. urodziny - życie i dzieło autorytetu w dziedzinie konstrukcji pojazdów (sportowych). Ekkehard Zimmermann, urodzony 3 września 1940 roku w Peine w Dolnej Saksonii, jest niemieckim projektantem samochodów. Wyszkolony modelarz stworzył swój pierwszy prototyp z kompletnym korpusem wykonanym z materiału poliestrowego, „Dingo”, w latach 1960–1962. Dwa lata później, w 1964 roku, dołączył do studia projektowego w fabryce Forda w Kolonii. Zanim w 1973 roku założył własną firmę w Bergisch-Gladbach, przez następne dziewięć lat pracował w mieście katedralnym. Pierwsza zlecona praca dla zespołu wyścigowego Porsche-Kremer z Kolonii przyniosła mu rozgłos międzynarodowej publiczności. Od 1976 roku Zimmermann zrealizował konstrukcję form wszystkich Porsche marki Kremer w sportach motorowych. 10 czerwca 1979 roku jedna z jego kreacji, Kremer-Porsche 935 K3, wygrała 24-godzinny wyścig Le Mans. Wraz z zakończeniem współpracy w 1983 roku, uwaga skupiała się coraz bardziej na ekskluzywnych pojazdach z małych serii, takich jak Porsche 935 dp II, inspirowanych udaną pracą w wyścigach. W 2003 Ekkehard Zimmermann, obecnie 63-letni, po 20 latach powrócił do sportów motorowych najwyższej klasy. Model dp5, oparty na turbodoładowaniu Porsche 911 generacji 996, do 2005 roku nadał wyścigom długodystansowym VLN na Nürburgring-Nordschleife nazwę „Turbinchen”. Jako jeden z ostatnich dużych projektów, ojciec dwójki dzieci stworzył model Kremera Porsche 2015 K2017, który sam stworzył w 1981 roku, ponownie wiernym oryginałowi w latach 935-3. 3 września 2020 roku Ekkehard Zimmermann, który mieszka w Overath w Nadrenii, będzie obchodził 80. urodziny.

Młodzież i szkolenie w Peine

Ekkehard Zimmermann dorastał z dwójką starszego rodzeństwa w Peine w Dolnej Saksonii. W wieku 15 lat rozpoczął szkolenie jako modelarz. W tym czasie wykonywał głównie modele do późniejszych odlewów szarych. Jako czeladniczy przedstawił taki model wykonany z drewna. W tym samym czasie eksperymentował przy swoich pierwszych samodzielnych projektach budowy samochodów w wynajmowanej stodole. Zanim powstał pierwszy prototyp z całkowicie plastikowym korpusem wykonanym z materiału poliestrowego za pomocą „Dingo” opartego na Volkswagenie Beetle w latach 1960–1962, Zimmermann pracował w słodowni bezpośrednio po ukończeniu pierwszego szkolenia zawodowego, gdzie zapoznał się z technologią spawania. .

W wieku 20 lat Ekkehard Zimmermann wymodelował kontury późniejszego „Dingo” na skróconym podwoziu Volkswagena Beetle wykonanym z gipsu, który następnie uformował z materiału poliestrowego. W ten sposób powstał pierwszy prototyp wykonany w całości z włókna szklanego, który po ukończeniu w 1962 roku miał stać się podstawą do aplikacji w pracowni projektowej fabryki Forda w Kolonii. Zimmermann, który przeprowadził się do Bensbergu w Nadrenii wraz z rodzicami Emilem i Else Zimmermannami, pochodzącymi z Szlezwiku-Holsztynu, oraz ich dwoma braćmi w latach 1961/62, z własnej inicjatywy przyjechał do niemieckiego oddziału producenta samochodów. 24-latek od razu dostał tam pracę. Pracował w mieście katedralnym od 1964 r., Aż do założenia własnej firmy w 1973 r.

Firma założona w Bergisch-Gladbach.

„Kiedy przyjechałem do Bensbergu, bardzo mi się tam podobało.” Ekkehard Zimmermann rozpoczął swój zawód w powiecie Rheinisch-Bergisches Kreis. Początkowo młody modelarz pracował na drewnianym katamaranie w drukarni należącej do przyjaciela sportów wodnych. Zimmermann zaproponował zamiast tego wykonanie kadłuba w specjalnym plastikowym urządzeniu. Po dołączeniu do Forda nadal używał „Dingo” jako pojazdu codziennego użytku, któremu w trakcie dalszego rozwoju nadano poszycie dachu. Po raz kolejny na podstawie Volkswagena Beetle, początkujący projektant samochodów zrealizował „Badanie 2”, które mógł zademonstrować Henry'emu Fordowi podczas wewnętrznej prezentacji. Prezes był bardzo zadowolony z wyniku dwóch do trzech lat pracy. W 1970 roku „Studium 2” zostało dopuszczone do ruchu drogowego, a firma „Zimmermann, Bensberg” została zarejestrowana jako producent nadwozia. Zrobiono pierwszy krok do założenia marki i firmy.

„Studium 2” pozostawało dopuszczone do ruchu drogowego do 1978 roku. W tym czasie Ekkehard Zimmermann pracował na własny rachunek w swojej firmie „design plastic” - w skrócie „dp” - przez pięć lat. Po skromnych początkach w podwójnym garażu w Bergisch-Gladbach, wzajemna znajomość nawiązała kontakt z kolońskim zespołem wyścigowym Porsche-Kremer, który w tym czasie jeździł dwoma Porsche 911 S / T w międzynarodowych wyścigach torowych. Po tym, jak producent felg stworzył nowe, o jeden cal szersze koła dostępne dla tylnej osi, wystawały one poza obrys nadwozia. Przepisy techniczne przewidywały, że bieżniki opon, patrząc z góry, muszą być całkowicie zakryte. Zimmermann otrzymał zlecenie zaprojektowania poszerzanego błotnika. Stąd wywodziło się do samego końca credo: „Koła muszą być całkowicie zakryte!” Znalezione rozwiązanie było przekonywujące pod każdym względem, zdefiniowano linię projektową.

Coraz więcej dużych projektów w wyścigach Porsche.

W 1975 roku Dr. Hermann Dannesberger otrzymał zamówienie na użycie Porsche 908/3 w mistrzostwach świata marki w imieniu Martini Racing Team. Herbert Müller i Gijs van Lennep, kierowcy fabryczni Martini-Porsche 1974 RSR turbo z 911 roku, przejęli Dannesbergera jako kierowców kontraktowych. Powstająca technologia turbo miała zostać dostosowana do Porsche 1970/908, początkowo wyposażonego w ośmiocylindrowy silnik wolnossący w 03 roku. Jimmy Grossmann, późniejszy główny mechanik zespołu wyścigowego Porsche-Kremer w Kolonii, przejął rolę kierownika pojazdu. Ekkehard Zimmermann dostosował nadwozie do nowego układu napędowego. Chociaż zachował podstawowe linie sportowego samochodu wyścigowego otwartego, nadal stworzył niezależny projekt z dodanymi głównymi reflektorami umieszczonymi poniżej środka piasty koła. Zainspirowany tym pomysłem projektowym, Reinhold Joest, drugi znaczący właściciel zespołu wyścigowego Porsche, złożył zamówienie na konwersję kolejnego 908/3 na sześciocylindrowy silnik turbo po jego przeróbce. Zimmermann znalazł podejście, które ponownie znacznie różniło się od Dannesberger-Porsche i zapewniło klientom niezależność.

Wraz z wprowadzeniem nowych przepisów FIA dla samochodów specjalnych w 1976 roku, Porsche Kremer Racing złożyło również duże zamówienie: ewolucję Porsche 935 K1, które po 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1976 roku miało dolną część przednią opartą na modelu wycofanego teraz Dannesbergera. -Otrzymano Porsche 908/3. Kolejny holistyczny projekt pojawił się w 1977 roku z Kremer Porsche 935 K2. Kierowca kontraktowy firmy Kremer, Robert "Bob" Wollek, zwyciężył dzięki nowemu projektowi podczas pierwszego wyjazdu 1 maja 1977 r. Na wymagającą Nürburgring-Nordschleife. Alzatian wykorzystał zalety udoskonalonej aerodynamiki: „Nacisk na styk jest znacznie wyższy. Mogę dać z siebie wszystko w miejscach, w których wcześniej było to niemożliwe ”. Od lata 1978 roku założyciele firmy Erwin i Manfred Kremer wraz z Ekkehardem Zimmermannem popchnęli za kulisy rozwój radykalnego, trzeciego etapu ekspansji, Kremera-Porsche 935 K3. W ten sposób Klaus Ludwig i dwaj Amerykanie Don i Bill Whittington triumfowali w ostatecznym klasyku długodystansowym, 24-godzinnym wyścigu Le Mans 10 czerwca 1979 r. Łącznie z zestawami do konwersji i dwunastoma nowymi pojazdami wyprodukowanymi w siedzibie zespołu Kremer w Köln-Bilderstöckchen, 31 jednostek było w stanie to zrobić. Rynku światowym.

1981 - 1983: prototypy i zmiana paradygmatu.

W 1981 roku wygasły przepisy FIA dotyczące pojazdów specjalnych (grupa 5) wprowadzone pięć lat wcześniej. Przed ostatnim sezonem Porsche Kremer Racing zdecydowało się zbudować ostateczną, ostateczną wersję Porsche 935 opartą na rurowej ramie przestrzennej. Porsche 935 K4 miało łączyć całą wiedzę gromadzoną przez lata. Ekkehard Zimmermann został ponownie zaangażowany w ten ważny projekt jako odpowiedzialny projektant. Do dziś formowanie form na niezwykle szerokich i płaskich prototypach, które tylko przypominają Porsche 911 jako pierwszy produkt seryjny, uważa za swoje najbardziej udane stylistycznie dzieło. Po premierze w czerwcu 1981 r. W Wunstorf koło Hanoweru wykonano drugi egzemplarz na eksport do Stanów Zjednoczonych, po czym zakończyła się bardzo krótka era 935 K4. Zwycięstwo, ponownie osiągnięte przez Boba Wollka podczas Grand Prix samochodów turystycznych 5 lipca 1981 r. Na pętli startu i mety toru Nürburgring, było częścią sukcesu tego misternie wyprodukowanego samochodu wyścigowego.

Po przejęciu Porsche Kremer Racing przez ekonomistę bankowego Eberharda A. Baunacha 10 sierpnia 2010 roku postawił sobie za zadanie odbudowę Kremer-Porsche 935 K4. Długo po swoich 70. urodzinach Ekkehard Zimmermann podjął się gigantycznego zadania, jakim była realizacja całego warsztatu po raz drugi. W maju 2017 r. Był w stanie dokończyć odbudowę, przynajmniej w stanie surowym. Od tego czasu pojazd czekał na ukończenie wraz z innymi wykonawcami Kremer Racing. Nie mniej pracochłonne były dwa zlecenia w 1982 roku, które otrzymano po K4 w jego pierwotnej formie. Zaledwie kilka miesięcy później właściciele zespołu wyścigowego Porsche Reinhold Joest, a także Erwin i Manfred Kremer złożyli zamówienia na wykonanie zamkniętych prototypów zgodnie z przepisami FIA nowej Grupy C. Najpierw Joest-Porsche 936C, który miał swoją wyścigową premierę 28 marca 1982 r. doświadczony na początku i na mecie pętli Nürburgring. Dwa i pół miesiąca później Porsche Kremer Racing podążyło za CK24 w 5-godzinnym wyścigu Le Mans. Fabryka Porsche zadebiutowała krótko wcześniej, 16 maja 1982 roku, typem 956. Otworzył się nowy wymiar, a kierowcy fabryczni Jacky Ickx i Derek Bell natychmiast zwyciężyli w klasyfikacji Grupy C.

Nowy sposób: Porsche 935 dp II na drogę.

W 1983 roku fabryka Porsche wprowadziła na rynek jedenaście 956 egzemplarzy po cenie 630.000 5 znaków D każdy dla klientów wyścigowych. Chociaż Porsche Kremer Racing wyprodukowało drugi CK956, koloński zespół wyścigowy zamówił w tym samym czasie również jedno z jedenastu nowych Porsche 308. Autorski projekt nie był już w stanie pokonać samochodu fabrycznego. W rezultacie Ekkehard Zimmermann otrzymał tylko kilka zamówień od klientów wyścigowych. Konsekwencją była reorientacja lub powrót do wcześniejszego etapu rozwoju firmy. Zimmermann już w połowie lat 911. zrealizował dla Petera Lorenza (Lorenz & Rankl) wersję kabrioletu Ferrari 935, która spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem. Na podstawie Porsche 1979 z serii G początkowo stworzył reminiscencję odnoszącej sukcesy linii wzorniczej Kremer-Porsche 935 na zlecenie Kremera i zaprezentował Porsche 1983 Kremer Street w 935 roku. Następnie latem 1983 r. Pojawiło się Porsche 1983 dp II. Oba małe pojazdy zostały dopuszczone do ruchu drogowego. Zarejestrowany jako niezależny producent samochodów w Federalnym Urzędzie Transportu Samochodowego (KBA), pojawił się od XNUMX r. Jako producent i sprzedawca w unii personalnej. Według raportu na pierwszej stronie specjalistycznego magazynu „Sportfahrer”, tuż po prezentacji ekskluzywnego coupé z małej serii w lipcu XNUMX r., Otrzymano pierwsze zamówienia i reorganizacja została pomyślnie zakończona.

W 1985 roku prywatni kierowcy Peter Fritsch i Jürgen Schorn również ścigali się w wyścigach torowych swoim Porsche 935 dp II. W 1986 roku Ekkehard Zimmermann wykorzystał to jako okazję do wdrożenia pierwszego etapu rozszerzenia krajowych przepisów ONS dla Grupy H. Dzięki podniesionemu tyłowi i wolnostojącemu skrzydłu przymocowanemu do dwóch stojaków na skrzydła, podjął coraz bardziej szczegółowe rozwiązania z byłego Porsche Grupy 5. Nawet silniki z turbosprężarkami spalin i powiększonymi intercoolerami w pozycji montażowej nad jednostką napędową, Zimmermann ponownie zbliżył się do wersji wyścigowych z późnych lat 1987-tych i wczesnych 24-tych. W 20 roku mieszkający w Gütersloh Austriak Franz Konrad przejął przebudowę podwójnej ładowarki, którą początkowo przeprowadził Peter Fritsch. Na 21-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring-Nordschleife 1987/9. W czerwcu 25.99 roku zawodowy kierowca wyścigowy zanotował najszybsze okrążenie w 1987: 935 minut. Rezultatem były kolejne zamówienia, aw październiku 1989 roku operator automatu z Leverkusen Otto Altenbach zadebiutował swoim egzemplarzem Porsche 1989 dp II. Dwa lata później, w październiku 720, Altenbach i Jürgen Oppermann przypomnieli sobie siedem zwycięstw sezonu w pucharze wytrzymałościowym Veedol 1990. . Po tym, jak moc silnika wzrosła w międzyczasie do XNUMX KM, urzędnicy zakazali dalszego używania specjalnych samochodów turystycznych grupy H z turbodoładowaniem na torze Nürburgring-Nordschleife od XNUMX roku.

Zaprojektuj dzieła sztuki i brutalną „turbinę”

Nawet jeśli kilka Porsche 935 dp II z silnikami wolnossącymi o maksymalnej mocy 350 KM nadal odnosiło sukcesy w pucharze długodystansowym Veedol, Ekkehard Zimmermann na początku lat dziewięćdziesiątych ponownie zwracał się w stronę sektora drogowego. Porsche 944 dp Cargo, awangardowa wersja kombi z serii transaxle z silnikiem z przodu, wprowadziła specjalne akcenty. Dzięki takiemu rozwiązaniu preferowani klienci skandynawscy mogli uniknąć państwowego podatku od luksusu, który zwykle trzeba było zapłacić przy imporcie samochodów sportowych. Duże zainteresowanie dp Cargo przyspieszyło również sprzedaż poszczególnych komponentów do modeli Porsche z silnikiem z przodu, w tym także spektakularnych konstrukcji szerokokadłubowych. Od 1994 roku ponownie otrzymywano odpowiednie zamówienia z wyścigów. Przemysłowiec Heinz Remmen z Lennestadt zlecił kompleksową przebudowę Porsche 911 Carrera Cup generacji 964. Rok później Remmen zapewnił sobie zwycięstwo w wyścigu Special Touring Car Trophy (STT) 911 za sprawą dp-Porsche 1995 LM GT Kompressor. Wtedy właściciel zespołu wyścigowego Betzdorf Porsche Jürgen Alzen zaproponował linię projektową Porsche 1983 dp II zaprezentowanego w 935 roku. Aby dostosować nowoczesne podwozie Porsche 911 generacji modelu 964.

W marcu 1996 roku Porsche 935 dp III zadebiutowało w Veedol Endurance Cup na torze Nürburgring-Nordschleife. Aż do przejścia na emeryturę, kierowca startowy Uwe Alzen, młodszy o pięć lat brat właściciela pojazdu Jürgena Alzena, prowadził. W 2003 roku wieloletnie relacje biznesowe z braćmi Alzen doprowadziły do ​​powstania modelu dp5, który na torze Nürburgring-Nordschleife wywołał sensację jako wyścigowa wersja Porsche 911 z turbodoładowaniem generacji 996 z podwójną ładowarką. Po wypadku na odcinku „Schwedenkreuz” trasy „Turbinchen” został wycofany z wyścigów rajdowych Nürburgring (VLN) w październiku 2005 roku. Spektakularny Alzen Porsche trzykrotnie brał udział w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring-Nordschleife. Jednak w rękach prywatnych klientów różne dp5 nadal brały udział w seriach wyścigowych, takich jak Special Touring Car Trophy. Ponadto w 2006 roku Ekkehard Zimmermann zbudował Lamborghini Gallardo na zlecenie braci Mönchengladbach, Nicolasa i Martina Raederów, który był używany w długodystansowych mistrzostwach Nürburgring oraz w 24-godzinnym wyścigu 2006 na torze Eifel. Prywatny klient Heinz Schmersal z Wuppertalu otrzymał w 2007 r. Drugi egzemplarz, który bracia Raeder wykonali w swojej siedzibie w Büren w regionie Paderborn.

Zmiana pokoleniowa i dwa ostatnie duże projekty.

W 2002 roku do firmy dołączył młodszy syn Ekkeharda Zimmermanna, Patrick, który stopniowo przejął ją. Wraz ze zmianą pokoleń nastąpiło również przestawienie. Racing zajął tylne miejsce. Poszczególne pojazdy drogowe, oparte głównie na Porsche 911 z chłodzeniem wentylatorem, coraz częściej zajmowały ich miejsce. Model dp11 Ekkeharda Zimmermanna również pasował do tej koncepcji, 911 Coupé z roku modelowego 1976, stylizowany na totalne dzieło sztuki. Ukończony wczesnym latem 2017 r. Dotyczy odtworzenia modelu Kremer Porsche 935 K4 jako teza projektanta Ekkeharda Zimmermanna. Po raz kolejny potwierdził za pomocą Dp11 jego credo, sformułowane ponad 40 lat wcześniej: „Koła muszą być całkowicie zakryte!”. Jego szerokie, obejmujące promienie, przeszły do ​​historii jako jego znak rozpoznawczy, jego własny język projektowania. 3 września 2020 roku Ekkehard Zimmermann będzie obchodził swoje 80. urodziny w dobrym zdrowiu ze swoją drugą żoną Petrą i dwoma synami Holgerem i Patrickiem.

Oczywiście, że jeszcze się to nie wydarzyło!

tuningblog ma niezliczoną ilość innych artykułów na temat tuningu samochodowego i automatycznego w magazynie. Czy chcesz je wszystkie zobaczyć? Po prostu kliknij TUTAJ i rozejrzyj się. Po części chcielibyśmy przekazać wam informacje, ale także przestroić. W naszej kategorii Wskazówki, produkty, informacje i współpraca Mamy opinie producentów samochodów lub akcesoriów, nowych Tuning Wiki Warunki lub jedno lub drugie Przeciec veröffentlicht. Po fragmencie ostatnich artykułów:

VIAMONTIS rozdaje Audi R8 RWS i A1 quattro!

Przedni spoiler - sportowy wygląd i lepsza aerodynamika!

Ile kosztuje modernizacja czujnika ciśnienia w oponach?

Ekkehard Zimmermann obchodzi swoje 80. urodziny

„Tuningblog.eu” - w naszym magazynie poświęconym tuningowi na bieżąco informujemy Cię o tuningu i stylizacji samochodów i codziennie przedstawiamy najnowsze tuningowane pojazdy z całego świata. Najlepiej zapisać się do naszego karmić i zostanie automatycznie poinformowany, gdy tylko pojawi się coś nowego w tym poście, i oczywiście także we wszystkich innych publikacjach.