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En mars 2022, l'Audi RS Q e-tron a remporté son premier rallye dans le désert à Abu Dhabi, maintenant la prochaine étape de l'évolution est prête. Le prototype innovant a été considérablement amélioré pour le Rallye du Maroc 2022 et le Dakar 2023. Le corps est complètement nouveau et a une aérodynamique nettement meilleure. Cela permet d'abaisser le poids et le centre de gravité du prototype. De nouvelles stratégies de fonctionnement améliorent encore l'efficacité de la propulsion électrique. À l'intérieur et lors du changement de roue, le conducteur et le passager avant bénéficient d'une utilisation plus facile. Après ces nouveaux développements, le RS Q e-tron maintenant l'abréviation E2. Il rappelle le légendaire Audi Sport quattro dans sa phase finale d'expansion pour le Rallye Groupe B dans les années XNUMX.
Deuxième phase du programme de développement
"Avec l'Audi RS Q e-tron de bons débuts au Dakar et même des premières victoires d'étape dans une discipline de sport automobile qui était nouvelle pour nous », déclare Rolf Michl, directeur général d'Audi Sport GmbH et responsable du sport automobile chez Audi. « Toute l'équipe travaille parfaitement ensemble et s'unit dans une direction. Comme d'habitude à un stade aussi précoce, le pilote, les copilotes et les techniciens se sont rapidement mis d'accord sur les prochains objectifs de développement. Nous avons résumé le résultat dans un nouveau package d'évolution - le RS Q e-tron E2. » Ceci marque le début de la deuxième phase du programme de développement. En octobre, le Team Audi Sport se prépare pour le Rallye Dakar 2023 avec le nouveau prototype au Maroc.
Doux dans le vent, léger dans le sable : le nouveau corps
"L'Audi RS Q e-tron E2 ne reprend pas une seule pièce de carrosserie de son prédécesseur », déclare Axel Löffler, concepteur en chef de la RS Q e-tron. Afin de respecter les dimensions intérieures prescrites, le cockpit, qui était auparavant étroitement resserré vers le toit, est désormais nettement plus large. Les capots avant et arrière ont également été redessinés. «Nous nous débarrassons maintenant du débordement du capot arrière à gauche et à droite des montants B. En liaison avec des couches modifiées, c'est-à-dire des couches de tissu optimisées des matériaux composites, cette solution réduit le poids », explique Löffler. À l'avenir, les prototypes T1U devront peser 2.100 2.000 au lieu de XNUMX XNUMX kilogrammes. Depuis la première génération du RS Q e-tron était toujours en surpoids, il fallait encore économiser plusieurs dizaines de kilogrammes. Cela s'accompagne d'un abaissement du centre de gravité du véhicule.
Le concept aérodynamique dans la zone du corps sous le capot est complètement nouveau. Cette section rappelle presque la forme d'une coque de bateau : son point le plus large se situe au niveau du cockpit, tandis que la carrosserie se rétrécit sensiblement vers l'avant et vers l'arrière. Audi se passe désormais de la partie des ailes qui se trouvait derrière les roues avant et représentait la transition vers la porte. En interne, cette structure s'appelait "le pied d'éléphant". En conséquence, les concepteurs économisent davantage de poids et optimisent le flux d'air. "L'aspect aérodynamique ne doit pas non plus être sous-estimé en rallye dans le désert", déclare Löffler. Le corps a une section transversale plus grande et donc moins favorable en raison des nouvelles dimensions du cockpit.
Néanmoins, il a été possible de réduire la traînée aérodynamique globale d'environ 15 %, c'est-à-dire le produit de la cw-valeur et le visage (A). Cela ne change pas la vitesse de pointe. Elle reste limitée à 170 km/h dans la réglementation. Le flux d'air amélioré offre toujours un gros avantage. "Cela réduit encore les besoins énergétiques de la voiture électrique", déclare Löffler. "Nous avons entièrement mis en œuvre le calcul aérodynamique à l'aide de la dynamique des fluides computationnelle (CFD)." Cette simulation informatique remplace le travail fastidieux en soufflerie et fournit toujours des résultats extrêmement précis.
Encore plus respectueux de l'environnement : gestion optimisée de l'énergie
La propulsion électrique de l'Audi RS Q e-tron E2 comprend un convertisseur d'énergie composé d'un moteur à combustion et d'un générateur, ainsi qu'une batterie haute tension et les deux moteurs électriques sur les essieux avant et arrière. La gestion de l'énergie joue ici un rôle décisif. Le contrôle électronique de l'entraînement électrique complexe a fait ses preuves lors de la première utilisation en rallye. Ce n'est que dans des cas extrêmes que des défis se sont présentés. Au Rallye Dakar, par exemple, Audi a noté un excès de puissance à court terme dans des situations où les roues avaient peu de contact avec le sol lors d'un saut ou sur un terrain accidenté.
Les responsables de la Fédération mondiale de l'automobile (FIA) interviennent à partir d'un seuil de 2 kilojoules d'énergie excédentaire et distribuent des sanctions sportives. "A titre de comparaison : dans les limites autorisées, plus de cent fois la quantité d'énergie circule vers les moteurs par seconde", précise Florian Semlinger, Développement Logiciels Embarqués, Application et Banc de Test. « Nous aurions pu y aller doucement et abaisser notre seuil de plusieurs kilowatts, mais cela aurait signifié des inconvénients en termes de performances. Au lieu de cela, nous avons mis beaucoup de travail sur le contrôleur de puissance. » Le logiciel recalcule maintenant deux limites individuelles – une pour chaque machine – dans la plage de la milliseconde. Il travaille donc exactement le long de la limite autorisée.
Les consommateurs dits secondaires bénéficient également d'une régulation optimisée. La servopompe, la pompe de refroidissement du système de climatisation et les ventilateurs ont une influence mesurable sur le bilan énergétique. Au cours de la première saison 2022, l'équipe de rallye Audi et Q Motorsport a acquis une expérience précieuse qui permettra une meilleure notation. Prenons l'exemple du système de climatisation : il fonctionne si fort que le liquide de refroidissement menaçait de geler lorsque le système fonctionnait à sa puissance maximale. À l'avenir, le système fonctionnera en fonctionnement intermittent. Il économise de l'énergie, mais les températures intérieures ne fluctuent que légèrement, même sur de longues périodes. La stratégie de fonctionnement a également été optimisée pour les ventilateurs et la servopompe. Les systèmes peuvent maintenant être réglés différemment pour les charges plus faibles sur les étapes de liaison que sur les épreuves spéciales.
Utilisation simplifiée : Facilité d'utilisation dans le cockpit et lors du changement de roues
Les pilotes Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger et Carlos Sainz/Lucas Cruz peuvent se réjouir de leur nouveau poste. Les affichages sont toujours dans le style habituel dans le champ de vision du conducteur et dans la console centrale, et le panneau de commande central avec ses 24 champs a également été conservé. Cependant, les ingénieurs ont restructuré les affichages et les commandes. "L'intégralité de toutes les fonctions crée rapidement la confusion", constate Florian Semlinger. "C'est pourquoi le pilote et le copilote peuvent désormais, pour la première fois, choisir parmi quatre zones avec un commutateur rotatif." Toutes les fonctions importantes dans les opérations de compétition sont stockées dans le thème "Stage" - comme le limiteur de vitesse dans les tronçons à limitation de vitesse ou le cric.
La zone "Route" contient des fonctions telles que les clignotants et les caméras de recul qui sont souvent sollicitées sur les étapes de connexion. La sélection "Erreur" est utilisée pour détecter, catégoriser et cataloguer les erreurs. Les paramètres sont regroupés sous "Paramètres" qui sont utiles pour l'équipe d'ingénierie lors des tests ou après l'arrivée au bivouac, par exemple les températures détaillées des systèmes individuels. Les équipages peuvent désormais travailler beaucoup plus facilement après une crevaison. Des pièces de carrosserie simples, plates et facilement démontables remplacent les anciens couvercles volumineux des roues de secours dans les flancs. Les nouvelles jantes à dix rayons de Partner Rotiform sont beaucoup plus faciles à saisir. Le conducteur et le passager peuvent les saisir plus facilement et effectuer le changement avec plus de sécurité.
présenté le 1er septembre à Neuburg an der Donau
« Nous avons résumé tous les effets d'apprentissage en très peu de temps. Le résultat de nos idées est l'étape d'évolution E2 », déclare Uwe Breuling, responsable du déploiement des véhicules chez Audi Sport. "Notre équipe de développement s'est bien préparée pour notre deuxième rallye Dakar avec son travail axé sur les objectifs et rentable." Après les premiers tests dirigés par Arnau Niubó Bosch, responsable de l'ingénierie des tests, Audi Sport a le RS Q e-tron E2 présenté le 1er septembre à Neuburg an der Donau. Du 1er au 6 octobre, la nouvelle technologie doit faire ses preuves pour la première fois en compétition au Rallye du Maroc. Les trois duos de pilotes Audi disputeront ensuite le rallye du désert, avec un départ et une arrivée à Agadir, dans le sud-ouest du pays d'Afrique du Nord.
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Crédit photo: Audi
