Le designer automobile Ekkehard Zimmermann fête son anniversaire!

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Ekkehard Zimmermann célèbre son 80e anniversaire - la vie et le travail d'une autorité de conception dans la construction de véhicules (de sport). Ekkehard Zimmermann, né le 3 septembre 1940 à Peine, en Basse-Saxe, est un concepteur automobile allemand. Le modéliste de formation a formé son premier prototype avec un corps complet en polyester, le "Dingo", entre 1960 et 1962. Deux ans plus tard, en 1964, il rejoint le studio de design des œuvres Ford à Cologne. Avant de fonder sa propre entreprise à Bergisch-Gladbach en 1973, il a travaillé dans la ville cathédrale pendant les neuf années suivantes. La première commande de l'équipe de course Porsche Kremer basée à Cologne l'a fait connaître d'un public international. À partir de 1976, Zimmermann a réalisé la construction du moule de toutes les Kremer Porsche dans le sport automobile. Le 10 juin 1979, l'une de ses créations, la Kremer Porsche 935 K3, remporte les 24 Heures du Mans. Avec la fin de la collaboration en 1983, l'attention s'est de plus en plus déplacée vers des véhicules exclusifs de petites séries comme la Porsche 935 dp II, inspirée par le succès du travail en course. En 2003, Ekkehard Zimmermann, maintenant âgé de 63 ans, est revenu au sport automobile de haut niveau après 20 ans. Le dp5, basé sur la Porsche 911 turbo de la génération 996, a façonné les courses longue distance VLN sur le Nürburgring-Nordschleife sous le nom de "Turbinchen" jusqu'en 2005. Comme l'un de ses derniers grands projets, le père de deux enfants a modélisé la Kremer Porsche 2015 K2017, qu'il a créée lui-même en 1981, fidèle à l'original entre 935 et 3. Le 3 septembre 2020, Ekkehard Zimmermann, qui vit à Overath en Rhénanie, fêtera ses 80 ans.

Jeunesse et formation à Peine

Ekkehard Zimmermann a grandi avec deux frères et sœurs plus âgés à Peine, en Basse-Saxe. À l'âge de 15 ans, il commence une formation de modéliste. Pendant ce temps, il fabriqua principalement des modèles pour les moules en fonte grise ultérieurs. En tant que pièce de compagnon, il a présenté un tel modèle en bois. Parallèlement, il expérimente ses premiers projets de construction automobile indépendante dans une grange louée. Avant que le premier prototype avec un corps entièrement en plastique en matériau polyester puisse être créé avec le "Dingo" basé sur la Volkswagen Beetle de 1960 à 1962, Zimmermann a travaillé dans une malterie immédiatement après avoir terminé sa première formation professionnelle, où il s'est familiarisé avec la technologie du soudage .

À l'âge de 20 ans, Ekkehard Zimmermann a modelé les contours du plus tard «Dingo» sur un châssis raccourci de la Volkswagen Beetle en plâtre, qu'il a ensuite moulé en polyester. C'est ainsi que fut créé le premier prototype entièrement en fibre de verre, qui, après son achèvement en 1962, deviendra la base d'une application dans le studio de design de l'usine Ford de Cologne. Zimmermann, qui a déménagé à Bensberg en Rhénanie avec ses parents Emil et Else Zimmermann, originaires du Schleswig-Holstein, et leurs deux frères en 1961/62, s'est rendu de sa propre initiative dans la branche allemande du constructeur automobile. Le jeune homme de 24 ans y a tout de suite trouvé un emploi. Il a travaillé dans la ville cathédrale de 1964 jusqu'à ce qu'il fonde sa propre entreprise en 1973.

Entreprise fondée à Bergisch-Gladbach.

«Quand je suis arrivé à Bensberg, j'y ai beaucoup aimé.» Ekkehard Zimmermann a créé son métier dans le Rheinisch-Bergisches Kreis. Au départ, le jeune modéliste travaillait dans une imprimerie appartenant à un ami des sports nautiques avec un catamaran en bois. Zimmermann a suggéré à la place de fabriquer le fuselage dans un dispositif spécial en plastique. Après avoir été embauché chez Ford, il a continué à utiliser le "Dingo" comme véhicule de tous les jours, qui a reçu une peau de toit au cours du développement ultérieur. Une fois de plus basé sur une Volkswagen Beetle, le designer automobile en herbe a réalisé «Study 2», qu'il a pu démontrer à Henry Ford lors d'une présentation interne. Le PDG était très satisfait du résultat de deux à trois années de travail. En 1970, "Study 2" a été approuvé pour la circulation routière et "Zimmermann, Bensberg" a été enregistré comme fabricant de la carrosserie. La première étape de la création d'une marque et d'une entreprise a été franchie.

L '«étude 2» est restée approuvée pour la circulation routière jusqu'en 1978. A cette époque, Ekkehard Zimmermann travaillait à son compte dans sa société «design plastic» - en bref «dp» - depuis cinq ans. Après de modestes débuts dans un garage double à Bergisch-Gladbach, une connaissance commune a pris contact avec l'équipe de course Porsche-Kremer basée à Cologne, qui à l'époque utilisait deux Porsche 911 S / T dans les courses internationales sur circuit. Après qu'un fabricant de jantes a mis à disposition une nouvelle taille de roue plus large d'un pouce pour l'essieu arrière, elle est sortie du contour du corps. Les règlements techniques stipulaient que les bandes de roulement des pneumatiques, vues de dessus, devaient être entièrement couvertes. Zimmermann a été chargé de concevoir un garde-boue évasé. Il en a tiré un credo qui était valable jusqu'à la toute fin: «Les roues doivent être complètement couvertes!» La solution trouvée était convaincante dans tous les domaines, la ligne de conception était définie.

De plus en plus de projets majeurs dans les courses Porsche.

En 1975, le Dr. Hermann Dannesberger a reçu la commande d'utiliser une Porsche 908/3 dans le championnat du monde de la marque pour le compte du Martini Racing Team. Herbert Müller et Gijs van Lennep, pilotes d'usine de 1974 dans le turbo Martini-Porsche 911 RSR, ont repris Dannesberger comme chauffeurs contractuels. La technologie turbo émergente devait être adaptée à une Porsche 1970/908 initialement équipée d'un moteur huit cylindres atmosphérique en 03. Jimmy Grossmann, plus tard mécanicien en chef de l'équipe de course Porsche-Kremer à Cologne, a repris le rôle de directeur de véhicule. Ekkehard Zimmermann a adapté la carrosserie à la nouvelle chaîne cinématique. Bien qu'il ait conservé les lignes de base de la voiture de sport de course ouverte, il a tout de même créé un design indépendant avec des phares principaux supplémentaires disposés sous le centre du moyeu de roue. Inspiré par cette idée de design, Reinhold Joest, un deuxième propriétaire éminent de l'équipe de course Porsche, a passé la commande de convertir une autre 908/3 après avoir été convertie en un moteur turbo à six cylindres. Zimmermann a trouvé une approche qui, à nouveau, différait considérablement de celle de Dannesberger-Porsche et permettait aux clients leur indépendance.

Avec l'introduction de la nouvelle réglementation FIA pour les voitures de série spéciales en 1976, Porsche Kremer Racing a également passé une commande majeure: l'évolution de la Porsche 935 K1, qui, après les 24 Heures du Mans en 1976, avait une partie avant inférieure basée sur le modèle du Dannesberger désormais retiré. -Porsche 908/3 reçu. Un autre projet holistique suivit en 1977 avec la Porsche 935 K2 de Kremer. Le pilote contractuel de Kremer, Robert "Bob" Wollek, a gagné avec ce nouveau design lors de sa première sortie le 1er mai 1977 sur l'exigeant Nürburgring-Nordschleife. L'Alsacien a mis en jeu les avantages de l'aérodynamique perfectionnée: «La pression de contact est beaucoup plus élevée. À partir de l'été 1978, les fondateurs de la société Erwin et Manfred Kremer, avec Ekkehard Zimmermann, ont conduit le développement d'une troisième étape radicale d'expansion, la Kremer-Porsche 935 K3, dans les coulisses. Avec cela, Klaus Ludwig et les deux Américains Don et Bill Whittington ont triomphé dans l'ultime classique longue distance, les 24 Heures du Mans, le 10 juin 1979. Avec des kits de conversion et douze nouveaux véhicules fabriqués au siège de l'équipe Kremer à Köln-Bilderstöckchen, 31 unités ont pu le faire Marché mondial.

1981-1983: prototypes et changement de paradigme.

En 1981, les règlements de la FIA pour les véhicules de série spéciaux (groupe 5) introduits cinq ans plus tôt sont expirés. Avant la dernière saison, Porsche Kremer Racing a décidé de construire la version finale ultime de la Porsche 935 basée sur un châssis tubulaire. La Porsche 935 K4 était censée combiner toutes les connaissances acquises au fil des ans. Ekkehard Zimmermann s'est à nouveau impliqué dans ce grand projet en tant que designer responsable. À ce jour, il considère la fabrication de moules sur les prototypes extrêmement larges et plats, qui ne rappellent que la Porsche 911 en tant que produit de la série initiale, comme son travail le plus réussi sur le plan stylistique. Après la première en juin 1981 à Wunstorf près de Hanovre, un deuxième exemplaire fut réalisé pour l'exportation aux États-Unis d'Amérique, puis l'ère très courte de la 935 K4 prit fin. Une victoire, une fois de plus remportée par Bob Wollek au Grand Prix des voitures de tourisme le 5 juillet 1981 sur la boucle de départ et d'arrivée du Nürburgring, faisait partie du succès de la voiture de sport de course élaborée.

Après le rachat de Porsche Kremer Racing par l'économiste bancaire Eberhard A. Baunach le 10 août 2010, il s'est donné pour mission de reconstruire la Kremer-Porsche 935 K4. Longtemps après son 70e anniversaire, Ekkehard Zimmermann a pris la tâche gigantesque de réaliser une deuxième fois l'ensemble de l'atelier de carrosserie. En mai 2017, il a pu achever la reconstruction, du moins à l'état brut. Depuis lors, le véhicule attend avec impatience d'être achevé avec d'autres entrepreneurs de Kremer Racing. Non moins laborieux étaient deux bons de travail en 1982 qui ont été reçus après le K4 dans sa forme originale. Quelques mois plus tard, les propriétaires de l'équipe de course Porsche Reinhold Joest ainsi qu'Erwin et Manfred Kremer ont passé leurs commandes pour la création de prototypes fermés selon les règlements FIA du nouveau Groupe C.D'abord la Joest-Porsche 936C, qui a fait sa première course le 28 mars 1982. expérimenté sur la boucle de départ et d'arrivée du Nürburgring. Deux mois et demi plus tard, Porsche Kremer Racing a emboîté le pas avec la CK24 aux 5 Heures du Mans. L'usine Porsche a fait ses débuts peu avant, le 16 mai 1982, avec la Type 956. Une nouvelle dimension a été ouverte, et les pilotes d'usine Jacky Ickx et Derek Bell ont immédiatement prévalu dans le classement du Groupe C.

Une nouvelle façon: la Porsche 935 dp II pour la route.

En 1983, l'usine Porsche a mis sur le marché onze 956 au prix unitaire de 630.000 5 D-Marks chacun pour les clients de la course. Bien que Porsche Kremer Racing ait produit une deuxième CK956, l'équipe de course de Cologne a également commandé l'une des onze nouvelles Porsche 308. La conception interne ne pouvait plus prévaloir sur la voiture d'usine. En conséquence, Ekkehard Zimmermann n'a reçu que quelques commandes de clients de course. Un réalignement, ou plutôt un retour à un stade de développement antérieur de son entreprise, en a été la conséquence. Zimmermann a réalisé une version cabriolet de la Ferrari 911 pour Peter Lorenz (Lorenz & Rankl) au milieu des années 935, qui a reçu une réponse enthousiaste. Sur la base de la Porsche 1979 de la série G, il a d'abord créé une réminiscence de la ligne de design à succès de la Kremer-Porsche 935 pour le compte de Kremer et a présenté la Porsche 1983 rue Kremer en 935. Elle a été suivie à l'été 1983 par la Porsche 1983 dp II, deux véhicules de petite série homologués pour la circulation routière. Enregistré en tant que constructeur automobile indépendant auprès de la Federal Motor Transport Authority (KBA), il est apparu à partir de XNUMX en tant que producteur et distributeur en union personnelle. Selon un rapport en première page du magazine spécialisé «Sportfahrer», immédiatement après la présentation du coupé exclusif de petite série en juillet XNUMX, les premières commandes ont été reçues et le réalignement a été mené à bien.

En 1985, les pilotes privés Peter Fritsch et Jürgen Schorn ont également participé à des courses sur circuit avec leur Porsche 935 dp II. En 1986, Ekkehard Zimmermann en a profité pour mettre en œuvre une première étape d'extension de la réglementation nationale ONS pour le groupe H. Avec son arrière surélevé et une aile autoportante attachée à deux béquilles, il reprend les solutions de plus en plus détaillées de l'ancienne Porsche du groupe 5. Même les moteurs avec turbocompresseurs de gaz d'échappement et refroidisseurs intermédiaires élargis en position d'assemblage au-dessus de l'unité d'entraînement, Zimmermann se rapprochait à nouveau des versions de course de la fin des années 1987 et du début des années 24. En 20, l'Autrichien Franz Konrad, qui vit à Gütersloh, a repris la conversion en double chargeur initialement réalisée par Peter Fritsch. Lors de la course de 21 heures sur le Nürburgring-Nordschleife le 1987/9. En juin 25.99, le pilote de course professionnel a réalisé le tour le plus rapide en 1987: 935 minutes. D'autres commandes entrantes suivirent, et en octobre 1989, l'opérateur de distributeurs automatiques de Leverkusen, Otto Altenbach, fit ses débuts avec sa copie de la Porsche 1989 dp II. Deux ans plus tard, en octobre 720, Altenbach et Jürgen Oppermann revinrent sur sept victoires de la saison dans la coupe longue distance Veedol 1990 . Après que la puissance du moteur eut entre-temps augmenté à XNUMX CV, les officiels ont interdit l'utilisation de voitures de tourisme spéciales du groupe H avec turbocompresseur à gaz d'échappement sur le Nürburgring-Nordschleife à partir de XNUMX.

Concevoir des œuvres d'art et une "turbine" brute

Même si quelques Porsche 935 dp II avec un maximum de moteurs à aspiration naturelle de 350 ch continuent à remporter le succès dans la coupe longue distance Veedol, Ekkehard Zimmermann se tourne de plus en plus vers le secteur routier au début des années 944. La Porsche 1994 dp Cargo, une version break avant-gardiste de la série Transaxle avec un moteur avant, a mis des accents spéciaux. Grâce à cette solution, les clients scandinaves privilégiés ont pu éviter la taxe de luxe de l'Etat qui devait généralement être payée lors de l'importation de voitures de sport. La valeur d'attention élevée de dp Cargo a également accéléré la vente de composants individuels pour les modèles à moteur avant de Porsche, qui comprenaient également des conceptions spectaculaires de larges carrosseries. À partir de 911, les commandes pertinentes de la course ont de nouveau été reçues. L'industriel Heinz Remmen de Lennestadt a commandé la conversion complète d'une Porsche 964 Carrera Cup de la génération 911. Un an plus tard, Remmen a remporté la victoire au classement général du Special Touring Car Trophy (STT) 1995 avec la dp-Porsche 1983 LM GT Kompressor. Pour adapter le châssis moderne de la Porsche 935 de la génération 911.

En mars 1996, la Porsche 935 dp III a fait ses débuts en Veedol Endurance Cup sur le Nürburgring-Nordschleife. Jusqu'à la retraite, le pilote partant Uwe Alzen, le frère cadet de cinq ans du propriétaire du véhicule Jürgen Alzen, était en tête. En 2003, la relation commerciale de longue date avec les frères Alzen a conduit au dp5, qui a fait sensation sur le Nürburgring-Nordschleife en tant que version de course à double chargeur de la Porsche 911 turbo de la génération 996. Après un accident sur le tronçon «Schwedenkreuz» du parcours, le «Turbinchen» a été retiré du championnat d'endurance du Nürburgring (VLN) en octobre 2005. La spectaculaire Alzen Porsche avait participé trois fois à la course de 24 heures sur le Nürburgring-Nordschleife. Entre les mains de clients privés, cependant, plusieurs dp5 ont continué à participer à des séries de course comme le Special Touring Car Trophy. De plus, en 2006, Ekkehard Zimmermann a réalisé la construction d'une Lamborghini Gallardo pour le compte des frères Mönchengladbach Nicolas et Martin Raeder, qui a été utilisée dans le championnat d'endurance du Nürburgring et dans la course de 24 heures sur le circuit de l'Eifel 2006. Le client privé Heinz Schmersal de Wuppertal a reçu un deuxième exemplaire en 2007, que les frères Raeder ont réalisé dans leur ancien bureau de Büren dans la région de Paderborn.

Changement de génération et deux derniers grands projets.

En 2002, Patrick, le fils cadet d'Ekkehard Zimmermann, rejoint l'entreprise et la reprend progressivement. Avec le changement de génération, il y a eu aussi un réalignement. Racing a pris une banquette arrière. Les véhicules routiers individuels, principalement basés sur la Porsche 911 avec refroidissement par air pulsé, occupent de plus en plus de place. La DP11 d'Ekkehard Zimmermann, une 911 Coupé de l'année modèle 1976 stylisée comme une œuvre d'art totale, s'inscrit également dans ce concept Kremer Porsche 935 K4 en tant que thèse de l'autorité de conception Ekkehard Zimmermann. Une fois de plus, il a affirmé au moyen de la dp11 son credo formulé plus de 40 ans plus tôt: «Les roues doivent être complètement couvertes!» Ses rayons larges et englobants sont restés dans l'histoire comme sa signature, son propre langage de conception. Le 3 septembre 2020, Ekkehard Zimmermann fêtera ses 80 ans en bonne santé avec sa deuxième épouse Petra et leurs deux fils Holger et Patrick.

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