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Récemment mis à jour le 20 décembre 2022 à 11h08
Il y a des situations partout où il faut réagir rapidement en tant que conducteur, c'est pourquoi il est important de pouvoir se fier à son véhicule en cas d'urgence. Peu importe qu'il s'agisse d'un arrêt d'urgence ou d'un serpentin auquel les pneus doivent résister. Le facteur décisif est qu'il y a une bonne adhérence / adhérence des pneus doit. Surtout en ce qui concerne les voitures sportives, la sécurité d'une bonne adhérence des pneus est souvent négligée. Ce ne sont ni les ressorts ni les amortisseurs qui sont décisifs dans une telle situation, mais avant tout le pneu. L'optimisation du premier mentionné est très appréciée des conducteurs de voitures de sport, mais si, par exemple, on sort de la courbe lors d'une manœuvre de dépassement, c'est dans la plupart des cas parce que le Poignée n'était pas ou insuffisamment disponible. Les forces agissant pendant la conduite, que ce soit par l'accélération, le freinage ou l'action des forces centrifuges, sont transmises au véhicule par les pneus transmettre. Ils rendent tout le reste possible et garantissent une adhérence sûre sur la route.
Petite zone - grand impact
La surface de contact entre le pneu et la chaussée est en relation avec le véhicule lui-même, minuscule. Il est d'autant plus important de connaître l'efficacité et les processus physiques et de les utiliser de manière optimale. Ou pour le dire au sens figuré : l'abrasion (strie de freinage lors d'un freinage brusque) ne se produit pas seulement lorsque les freins sont appliqués, mais également lorsque vous roulez à vitesse normale. Le montant est beaucoup plus faible, mais à long terme, les pneus s'usent. Dans le pire des cas, le manque de contrôle croissant que cela engendre conduit à un accident. Il est donc essentiel de pouvoir utiliser de manière pratique la physique qui affecte l'adhérence des pneus à la route.
Qu'arrive-t-il à l'adhérence des pneus?
Lorsque la conduite survient Frottement entre le caoutchouc du pneu et la route. Ce frottement dépend de plusieurs facteurs et ne peut être considéré comme une constante. Par exemple, la température est tout aussi importante que la pression et la nature du sol. Si le sol est lisse et que le véhicule glisse facilement, environ le plus haut niveau de responsabilité atteint. Bizarre, mais c'est comme ça ! Cette limite de charge montre à quel point la sécurité est bien ou mal garantie dans un tel cas. En été, le caoutchouc des pneus s'échauffe et le risque d'usure augmente. Est le Pression d'air dans les pneus trop bassedes dommages peuvent survenir. Lorsqu'il s'agit d'aquaplaning, la pression des pneus joue également un rôle majeur en termes d'adhérence sur la route. Soit dit en passant, une autre pression pertinente est celle qui maintient la voiture sur la route grâce à la force centrifuge, mais nous y reviendrons plus tard.
Tout d'abord, le niveau d'adhérence du pneumatique est dû à la réaction des différents matériaux (caoutchouc et sol) entre eux. Ce processus va adhésion appelé et ne signifie essentiellement rien d'autre que le fait que l'énergie générée lorsque le caoutchouc et l'asphalte entrent en contact change constamment en raison de la vitesse du véhicule. Comme on le sait, la chaleur est générée par friction et celle-ci déforme à son tour les molécules du caoutchouc, tandis que l'asphalte a une structure cristalline beaucoup plus dure que le caoutchouc et ne se déforme donc pas lorsque les deux matériaux entrent en contact. L'usure du pneu augmente donc avec l'augmentation de la vitesse. La valeur maximale est atteinte lorsque la différence de vitesse est d'environ 0.03-0.06 mètres par seconde réside.
De la théorie à la pratique !
La manœuvre de dépassement dans la courbe mentionnée plus haut dans le texte ne peut fonctionner avec succès que si plusieurs facteurs sont donnés. Sujet : force centripète et force centrifuge. Plus la vitesse est développée, plus la force centrifuge qui agit sur la voiture est élevée. Les ressorts et les amortisseurs absorbent les mouvements brusques, mais tout le poids repose sur les pneus. Cela augmente la pression au sol.
Cela signifie que la pression est la plus élevée dans la courbe. Afin de garantir le résultat maximal ici, le frottement entre le pneu et l'asphalte, c'est-à-dire la force centripète, doit être tout aussi élevé. Un équilibre entre les deux forces peut être différent ne peut être garanti. Vous devez toujours garder à l'esprit à quel point la surface de friction entre la route et les pneus de voiture est petite ou petite.
L'importance de la responsabilité pour les voitures de course
Si vous regardez les grandes courses de voitures comme celle d'Hockenheimring, une chose attire votre attention. Les pilotes de course savent à quel point l'importance est grande, car pour eux c'est Traction en même temps la minimisation du risque de sécurité et une garantie pour la vitesse de virage. Environ 75% de la préparation de la voiture pour la course est constituée des pneus. Ce n'est qu'alors que les autres facteurs tels que les réglages de suspension, l'équilibre des freins ou les rapports de boîte de vitesses et les spoilers suivent généralement. La puissance et la vitesse qui ne peuvent pas être converties dans les virages ne sont d'aucune utilité pour le pilote de course. Il devrait bien sûr être évident que d'autres composés de caoutchouc sont utilisés pour les pneus qui doivent offrir des niveaux de performances aussi élevés que ceux utilisés sur les voitures normales.
Mais des composés de caoutchouc différents ou meilleurs signifient pas automatiquementque les pneus durent aussi plus longtemps. Plus les pneus sont durs, plus ils le sont pire est la responsabilité sur la route. En revanche, ils durent plus longtemps que les pneus avec des composés plus tendres. Si les pneus sont tendres, l'adhérence est meilleure, mais le L'abrasion est plus grandece qui à son tour raccourcit considérablement leur durée de vie. Donc le mélange optimal est autorisé ni trop dur ni trop mou mais doit avoir l'équilibre parfait des deux. Comme les conditions de travail d'un tel pneu sont déterminées avec précision et que les pneus sont standardisés, cela facilite la production pour le fabricant. Cela comprend également un plage de température optimaledans laquelle se déplace une éventuelle usure du pneumatique. C'est pourquoi il existe également différents types de pneus. Pneus pluie par temps de pluie et Intermédiaire pour les jours où il ne pleut que légèrement, ainsi que les jours normaux pneus de course.
Des réglementations strictes pour les pneus des véhicules routiers !
Logiquement, les pneus pour voitures normales utilisés dans la circulation quotidienne, participer par tous les temps. Étant donné que le temps change rapidement ou que vous conduisez dans une zone où les conditions météorologiques sont différentes, les pneus doivent être adaptés à l'utilisation. Par conséquent, les exigences sont non seulement plus strictes, mais également universellement adaptées à une utilisation quotidienne. Les mélanges de caoutchouc développés à cet effet sont améliorés chaque année et doivent montrer toute une gamme de modèles de comportement. Entre autres choses, la même grande valeur est accordée à l'adhérence sous la pluie que le réchauffement et l'abrasion aux températures estivales et le mélange est ajusté et optimisé en permanence. La sécurité est toujours la priorité absolue dans la fabrication. Il en va de même pour les pneus en hiver. Spécifique pneus d'hiver sont adaptés aux conditions météorologiques avec la glace et la neige et réduisent considérablement les risques d'accidents. En pratique, cependant, il existe keinen pneu universel idéal qui s'adapte à toutes les conditions. Le développement d'un pneu qui fonctionne parfaitement dans une plage de température de +60°C à -20°C n'est pas (encore) possible.
Bien sûr, c'était loin de là!
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