El nuevo Mercedes-AMG SL: ¡La nueva edición de un icono!

El nuevo Mercedes-AMG SL: la carrocería en blanco

Todo comenzó en 1952 con un chasis tubular de filigrana, que en el primer SL combinaba un peso reducido con la mayor rigidez a la torsión posible. Esta construcción nació para el uso original en el automovilismo y se desarrolló aún más para el modelo de serie posterior como una columna vertebral de coupé y roadster. La última nueva edición del icónico roadster se basa en una arquitectura de vehículo que ha sido completamente remodelada por Mercedes-AMG. El chasis, construido en una estructura ligera de aluminio compuesto, proporciona la base para una dinámica de conducción precisa, alto confort, un embalaje óptimo y proporciones de carrocería deportiva con la máxima rigidez.

La nueva arquitectura roadster consta de un marco espacial de aluminio combinado con una estructura autoportante. Al igual que con el primer SL en 1952, se creó literalmente en una hoja de papel en blanco: no se adoptó un solo componente del predecesor SL o de cualquier otro modelo como el AMG GT Roadster.

“Nuestro equipo de desarrollo en el área de construcción de cubiertas se enfrentó a una tarea extremadamente atractiva pero también desafiante: cuando recibimos el pedido para el desarrollo general del nuevo SL, pudimos comenzar desde cero, por así decirlo, sin construir sobre un estructura existente. Podemos estar orgullosos del resultado y, una vez más, demuestra el alto nivel de experiencia en desarrollo de Affalterbach. Porque, por un lado, hemos logrado cumplir con los altos requisitos de empaque. Por otro lado, pudimos alcanzar excelentes valores de rigidez en todas las áreas con un peso favorable, para sentar las bases de una dinámica de conducción ágil, alto confort y máxima seguridad ”, dice Jochen Hermann, Director Técnico de Mercedes. -AMG GmbH.

Las demandas sobre la arquitectura de la carcasa del nuevo SL eran altas: las especificaciones requerían un alcance de servicios significativamente más extenso que en la serie anterior. En particular, el diseño básico con 2 + 2 asientos y el enfoque en una gran variedad de unidades presentó a los desarrolladores desafíos completamente nuevos en términos de complejidad. El objetivo era presentar el rendimiento de conducción típico de la marca de Mercedes-AMG, así como cumplir con los altos estándares de comodidad y seguridad de un Mercedes-Benz.

Mezcla inteligente de materiales con una alta proporción de aluminio y nuevos materiales compuestos de fibra

La mezcla inteligente de materiales de compuestos de aluminio, acero, magnesio y fibra permite la mayor rigidez posible con un peso reducido. Las secciones transversales de material optimizadas y las formas sofisticadas de los componentes crean espacio para el equipo de confort y seguridad requerido, la tecnología sofisticada y la capota convertible. Otras medidas específicas incluyen paneles de empuje de aluminio en la parte inferior de la carrocería y puntales con funciones integradas en la parte delantera y trasera del vehículo. El panel de instrumentos de magnesio y el puente de bloqueo de un material compuesto de fibra con una mezcla de fibras de vidrio y carbono también demuestran los esfuerzos de los ingenieros por lograr la mejor combinación de materiales posible. Esto también se aplica al marco del parabrisas de acero tubular conformado en caliente de alta resistencia. En conexión con un sistema de barra de emergencia detrás de los asientos traseros que se puede extender a la velocidad del rayo, esto sirve como protección contra vuelcos.

Componentes fundidos con espesores de pared personalizados

Los componentes de aluminio fundido se utilizan en los nodos de fuerza o en puntos de alta integración funcional, es decir, donde deben transmitirse fuerzas elevadas. Los componentes fundidos ofrecen la ventaja de una disipación específica de las fuerzas y la posibilidad de diseñar el espesor de la pared local e individualmente de acuerdo con la carga. De esta manera, se pueden lograr las rigideces más altas que se requieren en puntos específicos, por ejemplo, en las conexiones del chasis. Además, solo se implementa el espesor de pared requerido en cada punto del componente. Esto ahorra peso en áreas menos estresadas.

En comparación con la serie anterior, la rigidez a la torsión de la estructura de la carrocería aumentó en un 18 por ciento. La rigidez transversal, por ejemplo, es un 50 por ciento más alta que el valor excepcional del AMG GT Roadster, mientras que la rigidez longitudinal es un 40 por ciento más alta. La rigidez introductoria para la conexión del chasis, que también se ha mejorado, garantiza un manejo muy preciso y una gran agilidad. El peso de la carcasa pura sin puertas, capó ni tapa del maletero es de unos 270 kilogramos.

Todo el concepto del vehículo está orientado hacia el centro de gravedad más bajo posible. Esto se aplica tanto a la conexión profunda del tren de transmisión y los ejes como a la disposición de los componentes relevantes para la rigidez de la estructura de la carrocería. Ejemplos de esto son las conexiones rígidas a la flexión y al momento entre la parte delantera y trasera del automóvil y la celda de seguridad del pasajero, que se implementan consistentemente utilizando trayectorias de fuerza lo más profundas posible.

Calidad y mano de obra al más alto nivel

Las técnicas de unión modernas, como la soldadura MIG, la soldadura láser, el remachado con punzón, el remachado ciego, la soldadura MIG, las costuras pegadas o los tornillos para orificios de flujo y, por supuesto, la fabricación de herramientas de alta precisión elevan la calidad de la carrocería al más alto nivel. Esto se aplica tanto a las dimensiones de los huecos como a los radios o cursos de juntas. No hace falta decir que la nueva arquitectura de carrocería de Mercedes-AMG cumple con todos los requisitos internos de choque, que son mucho más estrictos que los requisitos legales en muchas áreas.

A pesar de los altos requisitos de calidad, el desarrollo del chasis se implementó en el menor tiempo posible gracias al más alto nivel de eficiencia: tomó menos de tres años desde la realización del pedido hasta un equipo inicialmente de solo seis personas para la aprobación para la producción en serie. . La alta calidad del software utilizado en el desarrollo digital permitió aprobar la producción de las herramientas en serie sin un prototipo de chasis real. Y el llamado vehículo de seguridad estructural, que es de inmensa importancia para la seguridad pasiva en accidentes, ya cumplió los exigentes requisitos internos en la primera prueba de choque real. El nuevo SL se fabrica en la ubicación de Bremen, donde el predecesor ya salió de la línea de producción.