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L'exceptionnelle Honda CRF250R est techniquement inchangée dans l'année modèle 2023, car la moto la plus puissante de la catégorie des quarts de litre n'a reçu que le cadre de la sœur 450 CRF vainqueur du championnat du monde la saison dernière et le moteur, qui est nettement plus puissant à bas régime. vitesses. Dans le même temps, le refroidissement a été amélioré, la transmission optimisée et l'embrayage à neuf disques amélioré. Le look du millésime 23 se pare de nouveaux graphismes dont un logo HRC modernisé. Chaque passionné de motocross sait que la classe MX2 est extrêmement proche et implacable, au coude à coude, avec chaque avantage et chaque dixième de seconde comptant dans la lutte interne, comme on le sait, pour le succès sportif. La CRF250R s'est avérée être une machine de compétition digne de ce nom. Le développement continu et de nombreuses améliorations ont abouti à un vélo MX2 hautement compétitif et typiquement Honda fiable qui permet aux coureurs amateurs et professionnels exigeants d'en tirer le meilleur parti, à tout moment, n'importe où.
Honda CRF250R
Les avancées techniques de ces dernières années donnent un aperçu des ambitions des développeurs Honda. Le CRF250R 2018 a déjà été entièrement repensé. Avec la philosophie "Absolute Holeshot" de la CRF2017R 450, son cadre de septième génération a été repris avec une géométrie révisée et une suspension Showa. De plus, un tout nouveau moteur DOHC, équipé de cartographies sélectionnables pour l'allumage électronique, a suscité l'enthousiasme. Une ergonomie sophistiquée a également permis à la CRF250R de permettre à chaque pilote de convertir au mieux ses compétences en temps au tour rapides.
La génération 2019 plus développée du CRF250R a brillé avec des modifications du côté de l'admission et de l'échappement avec une augmentation du couple à des vitesses inférieures; De plus, l'équipement a été amélioré avec une commande de lancement, un étrier de frein avant révisé et un guidon Fatbar de Renthal. Pour 2020, le développement a encore progressé : le cadre et le bras oscillant de la CRF2019R 450 ont été adoptés et le développement de puissance dans la plage de vitesse moyenne a été augmenté pour un couple amélioré. Pour 2022, le CRF250R a de nouveau reçu des améliorations majeures qui en ont fait «le plus solide de tous les temps», incorporant des améliorations de châssis du CRF2021R 450 pour une agilité encore optimisée. De plus, un couple encore plus fort à bas régime a permis de mieux mettre en œuvre les avantages du châssis. La fiabilité mécanique et l'indestructibilité générale ont également été optimisées.
Techniquement, le millésime 2023 de la CRF250R est inchangé. Les décorations graphiques du coureur MX, d'autre part, ont été revues optiquement et sont également ornées d'un logo HRC modernisé. Cela souligne l'apport de développement que les pilotes d'usine HRC ont apporté aux championnats MX du monde entier. L'abréviation signifie "Honda Racing Corporation", le département de course interne, qui est responsable de toutes les activités de course d'usine depuis 1982 - tant pour les deux-roues que pour les automobiles. HRC est à la fois un département course, un laboratoire d'essais et une cuisine de sorcière de course et à son tour lié au développement R&D Honda pour assurer le transfert de savoir-faire et de nouvelles technologies vers les produits de série ; la formation de jeunes ingénieurs et l'initiation à des tâches supérieures font aussi traditionnellement partie des tâches.
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Aperçu du modèle
Pourquoi le millésime 2022 du CRF a été une étape de développement plus que remarquable ? Parce que les développeurs et les ingénieurs se sont concentrés sur la facilitation de la conduite rapide. Parce qu'un vélo MX2 qui peut être piloté sans se fatiguer aide naturellement les pilotes de classe mondiale et amateurs à tous les niveaux de compétition à fournir constamment des temps au tour optimaux. Ce qui a bien fonctionné pour le CRF450R a également mieux fonctionné sur sa sœur 250, qui était 3 kilos plus légère. Le nouveau cadre en aluminium avec un équilibre de rigidité soigneusement conçu du bras oscillant CRF250R - combiné à une géométrie optimisée et à une plus grande garde au sol - vise à une manipulation plus facile et à une vitesse de virage encore plus élevée. Pour aider, les éléments de suspension Showa comportaient de nouvelles soupapes de débit qui ont contribué à améliorer l'absorption des chocs et la traction.
L'excellence du CRF250R a toujours été saluée. Pour de nouvelles avancées dans le millésime 2022, l'efficacité de l'admission et de l'échappement a été optimisée pour améliorer spécifiquement la puissance délivrée à bas régime. Beaucoup de soin avait été investi pour augmenter encore le contrôle et le fonctionnement précis du train de soupapes; de cette façon, la fiabilité à long terme pourrait être renforcée en même temps. Un embrayage à 9 disques et des rapports de transmission optimisés pour l'engrenage renforcé garantissent que les vitesses supplémentaires générées peuvent également être utilisées sans hésitation en termes de sécurité de fonctionnement et de fiabilité mécanique.
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Caractéristiques de l'équipement
Châssis 3.1
- Savoir-faire HRC intégré au cadre, au bras oscillant, au comportement rigidité/flex et à la géométrie ; virages optimisés et conduite encore plus facile.
- Fourche Showa USD de 49 mm avec plus de débattement et des pinces d'essieu avant plus rigides; ressorts avant et arrière optimisés et amortissement révisé.
- Siège plus compact et nouvelles pièces en plastique pour plus de liberté de mouvement; Graphiques 2023 avec logo HRC modernisé.
Le CRF450R fait d'abord un pas en avant, puis le CRF250R emboîte le pas. C'est ainsi que le développement MX est géré chez Honda depuis longtemps. Le châssis 250 pour le millésime 2022 était équipé de la même génération de cadre en aluminium que celle utilisée sur le CRF2021R 450 après un développement intensif avec entrée HRC. Le niveau de développement correspond au niveau qui a aidé Tim Gajser à remporter deux titres de champion du monde MXGP d'affilée. Le fait que l'ensemble global facilite sensiblement la réalisation de temps au tour rapides est dû à la combinaison d'un moteur puissant, de trois kilogrammes de poids réduit, de changements de géométrie et d'améliorations des éléments de suspension.
Pour pousser encore plus la dynamique de conduite, le cadre en aluminium du CRF250R a vu sa rigidité latérale réduite de 20 % tout en maintenant la rigidité en torsion pour augmenter la vitesse de virage, la traction et la précision de la direction. Dans la zone du support de bras oscillant, le cadre a reçu des renforts de nervures optimisés et le bras oscillant en aluminium lui-même a reçu une nouvelle rigidité coordonnée. Té supérieur et inférieur ont été redessinés; ceux-ci permettent une flexibilité accrue pour percer les courbes avec encore plus d'agilité et pour mieux absorber les forces d'impact initiées. La fourche Showa USD de 49 mm (avec ressorts hélicoïdaux) est entièrement réglable. Pour rendre les virages plus fluides, la fourche a reçu de nouvelles soupapes d'amortissement, la course a été augmentée à 310 mm et la rigidité de la pince d'essieu a été augmentée. L'objectif était d'améliorer à la fois le potentiel d'adhérence et la capacité d'absorption des ornières.
Le registre Showa est équipé d'une valve qui permet un débit plus rapide. qui régule plus précisément l'absorption des chocs et facilite la conduite sur les ornières sur les surfaces difficiles. Conformément à cela, la déflexion du levier Pro-Link détermine la progression du comportement de compression. L'angle de fourche et la traînée sont de 27,2 degrés/115 mm et l'empattement est de 1.477 333 mm. La garde au sol est de 104 mm, le poids prêt à rouler est de 250 kg. Le siège compact et adapté au siège offre au conducteur une grande liberté de mouvement sur la machine mince. L'entretien du CRF8R est également facile, ne retirant que quatre boulons MXNUMX à la fois pour desserrer les panneaux latéraux de la carrosserie.
Les couvercles de radiateur sont optimisés sur le plan aérodynamique avec des calculs informatiques CFD pour un débit d'air maximal ; également fabriqués en une seule pièce en plastique et disposent d'une ventilation inférieure supplémentaire. Le réservoir de carburant en titane a une capacité de 6,3 litres. Le guidon standard Renthal Fatbar contribue à une ergonomie parfaite. Le pont de fourche supérieur a deux supports pour les supports de guidon, qui permettent de monter le guidon décalé de 26 mm vers l'arrière ou vers l'avant. Si les supports sont tournés à 180 degrés, le guidon peut être déplacé de 10 mm supplémentaires, de sorte qu'un total de quatre positions de conduite peut être réglé.
L'étrier à double piston pour le disque de frein wave de 260 mm est équipé de pistons de différentes tailles (Ø 30 et 27 mm). Avec des lignes résistantes à la pression, la sensation et les performances de freinage sont améliorées et une usure inégale des plaquettes est évitée. Le disque de frein arrière de 240 mm (également en forme de vague) décélère avec un étrier de frein à piston unique. Les jantes en aluminium DID sont finies en noir, les rayons sont directement articulés. Des pneus Pirelli MX32 Midsoft y sont montés en équipement d'origine, en taille 80/100-21 à l'avant et 100/90-19 à l'arrière. Des graphismes au design moderne, rehaussés du logo HRC modernisé, soulignent la silhouette épurée et les lignes à couper le souffle de la CRF2023R 250.
3.2 Motor
- Conséquence des modifications de l'année dernière (culasse et conduit d'admission optimisés, sortie redressée, collecteur révisé, simple silencieux d'échappement) : 10% de puissance en plus et 15% de couple en plus.
- Stabilité de vitesse élevée et précise, alimentation en huile efficace.
- Embrayage 9 disques.
- Boîte de vitesses avec un rapport de vitesse parfait.
- Performances de refroidissement optimales.
Le moteur DACT avec 249,4 cm3 Le déplacement brille avec des performances de pointe riches et beaucoup de couple. Le vélo 2022 a ajouté une lourde livre à bas régime - sans sacrifier le haut / milieu de gamme. Ce niveau de développement continue d'impressionner dans la CRF2023R 250, alors que Honda continue d'établir la référence dans la catégorie MX2. La courbe de puissance monte plus tôt mais reste douce et linéaire, tandis que le couple affiche désormais également des gains à bas régime. Les mesures au banc d'essai montrent jusqu'à 10 % de puissance en plus et 15 % de couple en plus sur toute la plage de régime moteur, ce qui a un effet particulièrement positif en pratique lorsque les qualités du châssis qui ont été augmentées en termes d'agilité sont exploitées et, par exemple, accéléré à partir de bas régimes moteur avec un maximum de punch sans changer de vitesse.
La combustion à bas régime a été améliorée grâce à un échange de gaz optimisé. Cela a été mis en œuvre via une boîte à air 78% plus grande (avec un volume de 4,1 litres), un conduit d'admission optimisé, un angle d'installation de 60 degrés pour les buses d'injection et un orifice d'échappement redressé. A cet effet, de l'air d'admission plus frais est fourni pour la préparation du mélange. Dans le même temps, l'accès au filtre à air pour les travaux d'entretien a été facilité. Le pignon d'arbre à cames d'admission est emmanché, ce qui permet de gagner du poids et d'augmenter la rigidité des composants. Des ressorts doubles pour les soupapes d'admission permettent des vitesses plus élevées et un calage plus précis de l'arbre à cames. Une alimentation en huile modifiée des tourillons de came et des blocs de palier d'arbre à cames plus rigides réduisent la friction dans le train de soupapes.
Les arbres de culbuteurs positionnés avec précision soutiennent également les performances à haute vitesse, et la conception des pistons et des bielles est également conçue pour une efficacité maximale. L'alésage et la course mesurent 79 x 50,9 mm, le décalage du cylindre est de 4,5 mm et le taux de compression est de 13,9: 1. Les soupapes sont en titane, la tête de soupape d'admission mesure 33 mm de diamètre et la tête de soupape d'échappement fait 26 mm de diamètre. L'échappement a un seul silencieux, le collecteur est acheminé de la manière la plus directe possible. Les dimensions internes optimisées du système d'échappement améliorent la stabilité de la combustion, la conception compacte s'intègre parfaitement à la carrosserie et soutient la stature élancée du CRF250R. Afin de faire face à l'augmentation de la température de fonctionnement du moteur plus puissant, le refroidissement et la dissipation de la chaleur ont été améliorés. Les couvercles de radiateur aident également à optimiser le flux d'air.
La fiabilité a également été optimisée avec le millésime 2022. Un engrenage d'entraînement de pompe à eau plus fortement dimensionné résiste mieux à l'huile moteur chaude. L'augmentation de la pression d'huile améliore le débit vers la culasse. Un jet d'huile à 5 trous pulvérise la tête de piston par le bas pour améliorer le refroidissement. Les trajets d'huile dans le moteur thermiquement fortement sollicité, y compris la culasse, sont maintenus courts et droits, et l'embrayage et la boîte de vitesses sont également lubrifiés. La capacité d'huile moteur est de 1,35 litre. L'embrayage fonctionne avec 9 disques pour améliorer la fonction et la sensation d'engagement ainsi que pour obtenir un effet de levier plus léger. Cela permet de réduire la charge sur les disques de friction. Un autre ressort de compression renforce également le panier d'embrayage. La conception globale plus rigide, aidée par une lubrification améliorée, des matériaux de friction optimisés et l'entraînement primaire, gère mieux la puissance et augmente la durée de vie de l'embrayage de 21 %. La force d'actionnement sur le levier d'embrayage a été réduite de 4 %.
L'embrayage résiste aux forces les plus élevées et la boîte de vitesses est également adaptée aux contraintes accrues sans augmenter le poids; ainsi que les niveaux de traduction. Le premier rapport a un rapport plus long, le deuxième est plus court, le troisième est plus grand et les 4e et 5e rapports sont plus courts. Le changement de vitesse utilise un barillet avec une fourchette de changement de vitesse de construction simple et légère, accède à des arbres de transmission plus rigides et produit moins de friction. L'avantage du travail de précision constructif est une sensation de changement de vitesse plus agréable. Un capteur de vitesse permet l'utilisation de cartes d'allumage spécifiques pour la première et la deuxième, la troisième et la quatrième et la cinquième vitesse.
3.3 Électronique
- Contrôle de lancement HRC en trois étapes.
- Sélection de la cartographie via le commutateur EMSB (bouton de sélection du mode moteur).
Grâce au HRC Launch Control, les manœuvres de lancement parfaites sont grandement simplifiées. Vous avez le choix entre trois paramètres de présélection :
- Niveau 3 - 10.000 XNUMX tr/min, pour les surfaces boueuses ou les novices en MX.
- Niveau 2 - 11.750 XNUMX tr/min, réglage de base pour terrain sec.
- Niveau 1 - 13.000 XNUMX tr/min, pour les terrains secs et les cyclistes aux exigences professionnelles.
L'activation du HRC Launch Control est simple : pour l'activer, tirez sur l'embrayage et appuyez sur le bouton de démarrage (à droite). Ensuite, le voyant LED du niveau 1 clignote une fois. Appuyez à nouveau sur le bouton de démarrage (maintenez-le enfoncé pendant 0,5 seconde ou plus), puis le voyant LED de niveau 2 clignotera deux fois. Appuyez une fois de plus sur le bouton de démarrage et la LED de niveau 3 clignotera trois fois. Avec le commutateur EMSB (bouton de sélection du mode moteur), la configuration du moteur ou les caractéristiques de performance peuvent être déterminées comme vous le souhaitez. Vous avez le choix entre trois mappages de courbes d'allumage : mode 1 (standard), mode 2 (puissance délivrée en douceur) et mode 3 (puissance de préhension maximale). La configuration activée est indiquée au conducteur par un voyant LED. L'interrupteur et l'affichage du guidon sont regroupés sur le guidon gauche et comprennent un interrupteur d'arrêt du moteur, des voyants d'injecteur EFI, un interrupteur EMSB et des indicateurs LED.
- Données techniques
| MOTEUR | |
| Type | Refroidi par liquide, DACT, quatre temps, monocylindre, quatre soupapes |
| Capacité | 249,4 cm3 |
| Alésage x coup | 79 mm x 50,9 mm |
| compression | 13,9:1 |
| teneur en huile moteur | 1,35 litre |
| Système de carburant | |
| préparation du mélange | Injection de carburant PGM-FI |
| Capacité du réservoir | 6,3 litre |
| ÉLECTRIQUE | |
| Starter | E-démarreur |
| DRIVE | |
| Embrayage | Plusieurs disques dans un bain d'huile |
| Boîte de vitesse | Engrenages 6 |
| Transmission finale | Chaîne |
| CADRE | |
| Type | Tubes jumelés en aluminium |
| CHÂSSIS | |
| Abmessungen (L / B / H) | 2.177 x 827 x 1.265 mm |
| Radstand | 1.477 mm |
| Angle de la tête de direction | Degré 27,32 |
| arrière | 115 mm |
| Hauteur du siège | 961 mm |
| garde au sol | 333 mm |
| Poids avec un réservoir plein | 104 kg |
| SUSPENSION DE ROUES | |
| devant | Fourche inversée Showa de 49 mm (avec ressort hélicoïdal) |
| derrière | Amortisseur Showa, bras oscillant avec tringlerie Pro-Link |
| VÉLOS | |
| Jante devant | Rayons en aluminium |
| Jante au dos | Rayons en aluminium |
| Taille des pneus avant | 80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft |
| Taille de pneu arrière | 100/90-19 Pirelli MX32 Midsoft |
| FREINS | |
| devant | Frein à disque ondulé de 260 mm, à commande hydraulique |
| derrière | Frein à disque ondulé de 240 mm, à commande hydraulique |
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Crédit photo: Honda
