Honda pokazuje CBR1000RR-R Fireblade & Fireblade SP (22)

Czas czytania 16 Min.

Fireblade Hondy wchodzi w 30. rok produkcji. Model CBR1000RR-R Fireblade z roku modelowego 2020 to całkowicie nowa maszyna i bezkompromisowo zoptymalizowana do użytku na torze wyścigowym. Kontynuując rozwój rocznika 2022 z czterocylindrowym silnikiem rzędowym o mocy 217,6 KM / 160 kW, Honda dążyła do poprawy przyspieszenia poprzez zoptymalizowany moment obrotowy przy średnich prędkościach. W tym celu poprawiono kanały wlotowe, airbox, lejek airbox i częściowo wydech, aby wygenerować więcej uderzenia w środkowym obszarze. Ponadto zainstalowano koło zębate z trzema dodatkowymi zębami (obecnie 43 zęby), aby generować większą dynamikę przyspieszenia na wszystkich biegach, jednocześnie utrzymując najwyższą wydajność przy dużych prędkościach.

CBR1000RR-R Fireblade i Fireblade SP

System kontroli trakcji HSTC został również na nowo dostrojony – na podstawie informacji zwrotnych od kierowców HRC – w celu zoptymalizowania funkcjonalności tylnego koła i większej czułości podczas naciskania przepustnicy. Nowe tłoki (z innego materiału, nowe wykończenie powierzchni) w zaciskach hamulcowych Nissin poprawiają skuteczność i spójność hamowania w warunkach wyścigowych. Pozostałe elementy podwozia pozostają niezmienione: aluminiowa rama mostu, aluminiowy wahacz RC213V-S-Style, sześcioosiowy czujnik żyroskopowy, 3-stopniowy amortyzator kierownicy HESD oraz zawieszenie kół Showa z przodu iz tyłu.

Owiewka ma aerodynamiczne winglety, pochodzące z maszyn MotoGP Hondy, które generują dodatkową siłę docisku. Kolorowy wyświetlacz TFT i inteligentny system kluczy dopełniają zaawansowany technologicznie pakiet Fireblade CBR1000RR-R.

Treść:

1. Wprowadzenie
2. Widok modelu
3. Cechy wyposażenia
4. Akcesoria
5. Technische Daten

1. Wprowadzenie

Jest niekwestionowaną ikoną na rynku motocyklowym: od oryginalnego modelu, CBR900RR z 1992 roku, Fireblade stał się supersamochodem sportowym o pojemności 1000 sześciennych, będącym klasą samą w sobie. Stanowiła również podstawę udanych maszyn wyścigowych - na torach aż po ulice Wyspy Man.

Ale czasy i wymagania konkurencji się zmieniają. Dlatego Honda otworzyła nowy rozdział w historii Fireblade na rok 2020 i stworzyła radykalnie nowych supersportowców: CBR1000RR-R Fireblade i CBR1000RR-R Fireblade SP*. Przy zaangażowaniu firmy Honda Racing Corporation, oba te modele zostały opracowane w jednym celu – wznieść legendę na nowy, ekscytująco supersportowy poziom.

Zapożyczono go z technologii silnika i podwozia zatwierdzonej maszyny MotoGP od Hondy, RC213V-S. Uzupełniony rozwiązaniami aerodynamicznymi z wyścigowego motocykla MotoGP RC213V, nowy Fireblade oznaczał nowy rozwój, kiedy został wydany, który został bezkompromisowo zaprojektowany z myślą o optymalnych osiągach na torze wyścigowym pod względem silnika, prowadzenia i aerodynamiki.

Rok 2022 to ważna rocznica dla Hondy, ponieważ upływa 30 lat odnoszącej sukcesy na całym świecie serii Fireblade. Duża liczba zoptymalizowanych detali i aktualizacji pomaga poprawić przyspieszenie i moment obrotowy, kontrolę kontroli trakcji HSTC i stabilność hamulców w najmłodszym roku. Aby uczcić trzy dekady, CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary * będzie dostępny w limitowanej edycji ze specjalną farbą i odda hołd projektowi oryginalnego Fireblade z 1992 roku.

* Zobacz oddzielny zestaw pras dla CBR1000RR-R Fireblade SP

2. Widok modelu

Czterocylindrowy rzędowy silnik Fireblade rozwija 217,6 KM (160 kW) przy 14.500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosi 112 Nm przy 12.500 trasach.

Aktualizacje na rok modelowy 2022 mają na celu poprawę momentu obrotowego i zoptymalizowane przyspieszenie. W zamian koło zębate otrzymało trzy dodatkowe zęby (obecnie 43 zęby), aby generować większy moment obrotowy na wszystkich biegach, przy jednoczesnym zachowaniu najwyższych osiągów przy dużych prędkościach. Zarówno airbox, jak i lejek wlotowy zostały dopracowane w celu ułatwienia optymalnego przepływu. Kanały wlotowe również zostały odpowiednio dostosowane, a przepływ do i przez katalizator został poprawiony.

Zmniejszona siła sprężyny powrotnej uchwytu przepustnicy Throttle By Wire służy poprawie liniowości podczas podciągania. Informacje zwrotne od doświadczonych kierowców wyścigowych – w tym zespołu HRC World SBK z Hondy – pomogły udoskonalić koordynację wielopoziomowej kontroli trakcji HSTC, aby zaoferować kierowcom Fireblade zoptymalizowany poziom przyczepności, a także jeszcze lepsze wyczucie podczas obsługi przepustnica ze zwiększonym potencjałem przyspieszenia, aby móc.

Jak zwykle, trzy wstępnie skonfigurowane tryby jazdy obejmują większość warunków dla pełnej regulacji mocy, hamowania silnikiem, kontroli jazdy na kołach i kontroli trakcji HSTC. Pakiet elektroniki obejmuje również w standardzie kontrolę startu.

Silnik wykorzystuje układ o krótkim skoku z identycznymi wartościami średnicy i skoku jak w RC213V. Dodatkowo napęd półkrzywkowy, wahacze do uruchamiania zaworów i tytanowe korbowody. Zastosowano technologie zmniejszające tarcie z RC213V, a także dysze rozpylające olej do chłodzenia tłoka i dolny kanał obejściowy w płaszczu wodnym zespołu cylindrów. System pneumatyczny tłoka w przedniej owiewce prowadzi przez główkę kierownicy bezpośrednio do airboxa. Kolektory o układzie 4-2-1 są owalizowane, a układ wydechowy został opracowany we współpracy z firmą Akrapovic.

Aluminiowa rama mostu wykorzystuje tylną część silnika jako górny punkt obrotu wahacza Pro-Link, a wahacz jest oparty na konstrukcji RC213V-S. W układzie sztywność, rozkład masy i geometria układu kierowniczego zostały starannie dostosowane do mocy silnika - zawsze w celu zwiększenia przyczepności na przednich i tylnych kołach oraz poprawy wyczucia kierowcy.

Czujnik żyroskopowy (Inertial Measurement Unit - IMU) mierzy siły występujące w dynamice jazdy w sześciu osiach, a tym samym stanowi bazę danych dla elektronicznych pomocy i systemów jazdy. Kontroluje również funkcję trzystopniowego amortyzatora układu kierowniczego (Honda Electronic Steering Amortyzator - HESD) w konstrukcji drążka.

Na przednim kole zastosowano widelec teleskopowy Showa Big Piston 43 mm, który jest skoordynowany z amortyzatorem Showa Balance Free Rear Cushion Light na tylnym kole. Hamulec dwutarczowy jest wyposażony w czterotłoczkowe zaciski Nissin, których tłoczki hamulcowe otrzymały nowy skład materiału i powleczone powierzchnie w celu zwiększenia odporności na ciepło. Układ hamulcowy wyróżnia się również najnowocześniejszym systemem ABS podczas pokonywania zakrętów, który można również dostosować do użytku na torze wyścigowym.

CBR1000RR-R Fireblade korzysta z aerodynamicznych komponentów MotoGP-Honda RC213V. Należą do nich dodatkowe skrzydełka (skrzydełka) zwiększające siłę docisku, a tym samym stabilność hamowania. Pozycja siedząca na motocyklu jest również zaprojektowana jako sportowa. 5-calowy wyświetlacz TFT oferuje intuicyjną obsługę za pomocą czterokierunkowego przełącznika na lewym mocowaniu kierownicy. Na pokładzie znajduje się również praktyczny system inteligentnego klucza. Fireblade 2022 CBR1000RR-R jest dostępny w kolorze „Grand Prix Red” (z białym polem z numerem startowym z przodu).

3. cechy

3.1 silnika

• Czterocylindrowy silnik rzędowy o krótkim skoku, zapewniający maksymalne osiągi przy dużych prędkościach; 217,6 KM (160 kW) przy 14.500 trasach i 112 Nm przy 12.500 obr./min.
• Koło zębate z 43 zębami dla lepszej siły uciągu i zoptymalizowanego przyspieszenia
• Skrzynka powietrzna, przewód wlotowy i lejek wlotowy zmodyfikowane w celu zwiększenia przepustowości gazu
• Wydech 4-2-1 z przeprojektowaną centralną sekcją katalizatora

 Czterocylindrowy silnik Fireblade o pojemności 1000 sześciennych został opracowany z pomocą inżynierów MotoGP z HRC. Maksymalna moc to 217,6 KM (160 kW) przy 14.500 obr./min, maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 12.500 obr./min. Aby osiągnąć te liczby, konieczne są duże przekroje zaworów, wydajne spalanie i sztuczki zmniejszające tarcie. RR-R ma te same wartości średnicy i skoku co RC213V: 81 mm i 48,5 mm. Kompresja została zwiększona z 13,2:1 do 13,4:1.

Powietrze jest dostarczane do silnika przez system dynamicznego ciśnienia, którego wlot znajduje się w górnej części przedniej owiewki, a rozmiar otworu odpowiada temu w motocyklach RC213V MotoGP. Specjalnie rozmieszczone żebra (tzw. „generatory turbulencji”) po prawej, lewej stronie i nad wejściem do kanału zapewniają najlepszy możliwy dopływ powietrza przy minimalnym wpływie na obsługę pojazdu. Zoptymalizowana pod kątem przepływu konstrukcja ścian wewnętrznych zapewnia stały przepływ powietrza przy dużych prędkościach, a także podczas przyspieszania.

Aby umożliwić stabilne dostarczanie mocy w szerokim zakresie prędkości, powietrze przepływa bezpośrednio przez główkę kierownicy do airboxa. Prosty przepływ powietrza jest możliwy dzięki zastosowaniu systemu smartkey, ponieważ eliminuje to potrzebę blokady zapłonu, która w innym przypadku byłaby przeszkodą. Aby zapewnić wymaganą ilość powietrza, średnica przepustnicy wynosi 52 mm.

Nowość w modelu RR-R 2022: „brudna” strona filtra powietrza została przystosowana do sterowania kierunkiem separacji powietrza dolotowego i generowania wirów, aby zapewnić ciągły przepływ powietrza przy otwartej przepustnicy. Po „czystej” stronie przefiltrowane powietrze jest teraz podawane do skośnie naciętego lejka wlotowego, przy czym #2 i #3 są skrócone o 15 mm. Dodatkowo średnice wewnętrzne kanałów wlotowych zostały częściowo zawężone w celu zwiększenia natężenia przepływu, w celu poprawy skuteczności napełniania mieszaniną zapalną, a tym samym wydajności w średnim zakresie.

W tym samym celu, jakim było mocniejsze przyspieszenie w średnim zakresie (na wszystkich biegach) przy zachowaniu wysokich prędkości, tylna zębatka została wyposażona w trzy dodatkowe zęby (od 40 do 43 zębów). Kolektory wydechowe odzwierciedlają stronę dolotową i mają owalny przekrój. W Fireblade 2022 układ wydechowy 4-2-1 ma przeprojektowaną sekcję środkową, która umożliwia lepszy przepływ przez katalizator w celu zoptymalizowania przepływu gazu.

Akrapovic był partnerem w rozwoju układu wydechowego wykonanego z tytanu. Kompaktowa konstrukcja i niska waga przyczyniają się do centralizacji masy i maksymalnego kąta pochylenia po prawej stronie. System klap został również opracowany we współpracy z firmą Akrapovic, aby zapewnić duży moment obrotowy przy niskich prędkościach, a także dużą moc przy dużych prędkościach. Ponadto „korek zaworu” zapobiega ewentualnym wyciekom spalin po zamknięciu i jednocześnie zmniejsza poziom hałasu.

Zawory wlotowe mają średnicę 32,5 mm, wylot 28,5 mm. Zawory są obsługiwane przez wahacze. Kąt zaworu po stronie wlotowej został zmniejszony z 11 do 9 stopni. Poprawia to efektywność spalania poprzez zmniejszenie powierzchni komory spalania. Jednocześnie zwiększa się stopień przepływu z mieszaniną gaz/powietrze.

Wiedza o MotoGP jest wszechobecna: zastosowanie powłoki diamentopodobnej (DLC) na krzywkach dodatkowo zmniejsza tarcie, tak jak w przypadku RC213V-S. Proces ten został zastosowany po raz pierwszy w motocyklu produkowanym seryjnie i zmniejsza straty tarcia w mechanizmie rozrządu zaworowego o 35% w porównaniu z krzywkami niepokrytymi DLC.

Mechanizm rozrządu napędzany jest systemem półkrzywkowym. Aby osiągnąć tak imponujące osiągi przy dużych prędkościach i dużym wzniosie krzywki, łańcuch jest napędzany przez koło zębate rozrządu na wale korbowym za pośrednictwem rolki napinającej, co skraca długość.

Kute, lekkie korbowody wykonane z tytanu TI-64A (materiału opracowanego przez Hondę) zmniejszają wagę o 50% w porównaniu z korbowodami wykonanymi ze stali chromowo-molibdenowej. Ponadto zastosowano śruby mocujące wykonane ze stali chromowo-molibdenowo-wanadowej HB 149 (Cr-Mo-V, również opracowanie Hondy), które nie posiadają nakrętek mocujących.

Aby zapewnić trwałość, na powierzchniach ślizgowych korbowodów zastosowano taką samą konfigurację jak RC213V-S. Na oczkach korbowodów są one wykonane ze skrobanej miedzi berylowej C1720-HT (ze względu na jej niezawodność przy dużych prędkościach), natomiast powierzchnie na stopach korbowodów są pokryte DLC.

Tłoki są wykute z aluminium A2618 (jak te w RC213V-S), co zapewnia wytrzymałość i trwałość. Każdy tłok jest o pięć procent lżejszy od swojego poprzednika. Aby zapewnić odporność na zużycie przy dużych prędkościach, osłony tłoka mają specjalną powłokę na bazie teflonu i molibdenu. Rowek pierścienia blokującego jest również pokryty powłoką niklowo-fosforową.

Dysze wielopunktowe służą do chłodzenia tłoków, które podczas każdego cyklu spalania rozpylają chłodzący olej silnikowy w kilku punktach na denku tłoka. Jeśli nie jest to konieczne przy niskich prędkościach, zawory kulowe na dyszach przerywają przepływ oleju, ograniczając w ten sposób straty ciśnienia oleju i tarcie.

W celu zmniejszenia zniekształcenia otworu (a tym samym tarcia), cylindry mają zintegrowany dolny obejście. W ten sposób płyn chłodzący z chłodnicy jest podawany do głównego płaszcza wodnego, podczas gdy woda nieschłodzona jest wykorzystywana w dolnej części. Efektem jest niższa i bardziej równomierna temperatura we wszystkich punktach cylindrów niż w poprzednim silniku. Nie ma również potrzeby stosowania zewnętrznego węża.

Aby zmniejszyć całkowitą szerokość, silnik uruchamia się obracając główny wał sprzęgła, a nie wał korbowy. Taka konstrukcja pozwala na bardziej zwarty wał korbowy, a podwójne zastosowanie głównego koła zębatego – które z kolei jest mniejsze i ma mniej zębów do przenoszenia obrotów rozrusznika – oszczędza dodatkową przestrzeń. Ponadto silnik jest krótszy, ponieważ zmniejsza się odległość między wałem korbowym, wałem pośrednim i wałami głównymi. Kolejny plus kompaktowego opakowania: Tylna część bloku silnika może służyć jako górne mocowanie korby dzwonowej amortyzatora.

3.2 Elektronika silnika

• Aktualizacja der Kontrola trakcji HSTC dla dopracowana funkcja na tylnym kole i zoptymalizowane wyczucie podczas wciskania przepustnicy, rozwijaćeWedług opinii kierowców wyścigowych HRC
• Przepustnica Throttle By Wire ze zmniejszoną siłą sprężyny powrotnej zapewnia liniową, bardziej kontrolowaną funkcję, gdy przepustnica jest podciągnięta
• Trzy wstępnie skonfigurowane tryby jazdy oraz opcja mocy wyjściowej, hamowania silnikiem i jazdy na kole-Kontrola do indywidualnego ustawienia w trybie użytkownika
• Launch Control jako wyposażenie standardowe

2017 CBR1000RR był pierwszym czterocylindrowym rzędowym silnikiem Hondy wyposażonym w elektroniczną przepustnicę przewodową. Wywodzący się i opracowany na podstawie systemu zastosowanego w RC213V-S, kontroluje kąt przepustnicy w stosunku do położenia manetki przepustnicy, aby zapewnić liniowe dostarczanie mocy. Zapewnia to precyzyjną kontrolę przepustnicy i naturalne wyczucie dłoni kierowcy. W przypadku rocznika 2022 siła pociągowa sprężyny powrotnej przepustnicy została zmniejszona, aby zapewnić kierowcy większą wygodę reakcji i liniowości działania przepustnicy.

W związku z tym: Kontrola trakcji HSTC w Fireblade może być ustawiona na 9 poziomach i może być wyłączona. System Fireblade CBR2020RR-R 1000 posiada kontrolę poślizgu (której interwencja opiera się na zakresie, w jakim przednie i tylne koła obracają się z różnymi prędkościami), aby w delikatny i łatwy do kontrolowania sposób zapobiegać nadmiernemu poślizgowi. W roku 2022 Fireblade, system kontroli oprogramowania (o czasie interwencji i poślizgu) został ponownie dostosowany, aby kontrola trakcji działała jeszcze lepiej i lepiej. W tym celu wykorzystano opinie profesjonalnych kierowców wyścigowych HRC.

Istnieją trzy standardowe tryby jazdy z opcjami zmiany mocy silnika i charakterystyki osiągów. Parametr Moc (P) działa na poziomach od 1 do 5. Hamulec silnikowy (EB) kontroluje moc przy zamkniętej dźwigni przepustnicy na poziomach od 1 do 3, gdzie 1 oznacza najsilniejszy hamulec silnikowy. Wheelie Control (W) można ustawić na poziomach od 1 do 3 (plus nieaktywne), przy czym 1 oznacza najmniejszą ilość zakłóceń.

Wheelie Control wykorzystuje dynamiczne informacje dostarczane przez czujnik żyroskopowy CBR1000RR-R, a także wartości czujników prędkości przednich i tylnych kół, aby w kontrolowany sposób utrzymać moment obrotowy na tylnym kole i kontrolować jazdę na jednym kole bez ograniczania przyspieszenia.

CBR1000RR-R jest również wyposażony w kontrolę startu do startów wyścigowych. Ta funkcja ogranicza prędkość silnika do 6.000, 7.000, 8.000 lub 9.000 tras – nawet przy szeroko otwartym zaworze przepustnicy – ​​dzięki czemu kierowca może skoncentrować się wyłącznie na wyłączeniu sprzęgła, gdy światło startowe zmieni kolor na zielony.

3.3 Podwozie

• Czterotłoczkowe zaciski hamulcowe Nissin z nowym składem materiałowym tłoków hamulcowych i specjalną obróbką powierzchni w celu zoptymalizowania skuteczności hamowania na torze
• Aluminiowa rama i wahacz ze specyficzną równowagą sztywności dla precyzyjnego prowadzenia i zoptymalizowanego wyczucia przyczepności
• Sześcioosiowy czujnik żyroskopowy (Inertial Measurement Unit - IMU) firmy Bosch do dokładnego rejestrowania procesów dynamiki jazdy oraz sterowania elektronicznymi wspomaganiami jazdy i systemami
• W pełni regulowane elementy zawieszenia: przedni widelec Showa 43 mm Big Piston Fork (BPF) i kolumna Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light)
• Elektroniczny amortyzator układu kierowniczego Honda (HESD): trzystopniowy, regulowany amortyzator drążka kierowniczego firmy Showa ze sterowaniem opartym na czujniku żyroskopowym

Rama mostka wykonana jest z aluminium o grubości 2 mm i umożliwia precyzyjną regulację balansu sztywności. Podczas produkcji, po zespawaniu czterech głównych elementów ramy, silnik jest przykręcany w sześciu miejscach, co jest korzystne dla obsługi maszyny. Sztywność pionowa i skrętna są starannie dobrane, aby zapewnić kierowcy możliwie najlepsze wyczucie motocykla.

Rozstaw osi, powiększony o 5 milimetrów, wynosi teraz 1,460 mm, kąt główki ramy i kółka nadal wynoszą 24° i 102 mm. Waga z pełnym zbiornikiem to 201 kg. Rozkład masy na przód/tył wynosi 53/47%, a środek ciężkości wspiera szybkie zmiany kąta pochylenia.

Wahacz, oparty na modelu RC213V-S, składa się z 18 pojedynczych wytłoczonych części aluminiowych o różnych grubościach ścianek i mierzy 622,7 mm długości. Podobnie jak w przypadku ramy, sztywność pozioma i pionowa są starannie wyważone, aby zapewnić jak największą przyczepność i lepsze poczucie kontroli.

W celu uzyskania optymalnej sztywności ramy (i zmniejszenia masy) górny wspornik zawieszenia Pro-Link jest przymocowany do tylnej części bloku silnika za pomocą mocowania. Odsprzęga to tylne zawieszenie od główki ramy, co poprawia stabilność przy dużych prędkościach i poczucie przyczepności tylnego koła.

Okrągłe, cienkościenne rury aluminiowe tworzą kompaktową ramę pomocniczą. Jest on mocowany do ramy od góry (nie z boków), aby umożliwić wyszczuplenie zbiornika i siedzenia, co umożliwia uzyskanie aerodynamicznie efektywnej pozycji siedzącej. Wysokość siedziska wynosi 830 mm, a kierownica jest przesunięta do przodu, co zapewnia lepszą dźwignię. Podnóżki są dopasowane do tyłu i do góry.

Sześcioosiowy czujnik żyroskopowy firmy Bosch umożliwia precyzyjne obliczanie dynamiki jazdy (przyspieszenie, zwalnianie, pochylenie, ruchy żyroskopowe i przechylające), a tym samym precyzyjne obliczanie i sterowanie zachowaniem podczas jazdy.

Fireblade jest wyposażony w elektronicznie sterowany amortyzator kierownicy (Honda Electronic Steering Damper - HESD) firmy Showa. Kompaktowa część w konstrukcji pręta jest przymocowana do spodu główki kierownicy oraz do dolnej potrójnej obejmy. HESD jest kontrolowany przez czujniki prędkości kół i wartości czujników żyroskopowych, możliwe są trzy podstawowe ustawienia.

Duża objętość tłumienia odwróconego widelca Showa 43 mm Big Piston Fork powoduje zmniejszenie ciśnienia hydraulicznego podczas kompresji i odbicia. Powoduje to minimalny luz, precyzyjną reakcję i delikatne tłumienie, co maksymalizuje kontakt opony z asfaltem. Napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie kompresji i odbicia są w pełni regulowane. Ponadto widelec RR-R jest nieco dłuższy, co zapewnia większą swobodę zmian geometrii na torze wyścigowym.

Tylne koło jest amortyzowane przez w pełni regulowany amortyzator Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light). Zamiast konwencjonalnego układu jednorurowego, komponent BFRC-Light wykorzystuje konstrukcję dwururową, która składa się z obudowy amortyzatora i dodatkowego cylindra wewnętrznego. Sam tłok amortyzatora nie ma zaworów, zamiast tego siła tłumienia jest generowana, gdy wypierany olej przepływa przez oddzielny element tłumiący. W rezultacie zmiany ciśnienia w amortyzatorze są stale kontrolowane, a zachowanie tłumienia i reakcja ulegają poprawie. W ten sposób podczas procesu tłumienia uzyskuje się gładki początek siły. W tym celu przy zmianie z rozciągania na ściskanie wytwarzana jest stała siła tłumienia poprzez równomierne zmiany ciśnienia.

Skręcane promieniowo czterotłoczkowe zaciski przedniego hamulca Nissin zapewniają najlepszą skuteczność hamowania i długotrwałe niezawodne działanie, wymagane zwłaszcza w wyścigach Superstock pod dużym obciążeniem. Wykorzystują one nowy materiał tłoka i obróbkę powierzchni, aby zoptymalizować rozpraszanie ciepła i zachować dobre wyczucie dźwigni. Zaciski hamulcowe docierają do tarcz o średnicy 330 mm i grubości 5 mm. Na tylnym kole zastosowano ten sam dwutłoczkowy zacisk hamulcowy Brembo, co w RC213V-S.

Wykrywanie uniesienia tylnego koła i kontrolowana przez ABS siła hamowania dla kątów pochylenia pomaga budować pewność podczas skręcania. CBR1000RR-R ma do tego dwa różne tryby: tryb sportowy jest zoptymalizowany do użytku drogowego – z dużą siłą hamowania i mniejszym kątem pochylenia – podczas gdy tryb torowy oblicza siłę hamowania do użytku na torach wyścigowych – i przy znacznie wyższych prędkościach.

Opona 6/200-ZR55 jest zamontowana na 17-calowej obręczy tylnego koła, co minimalizuje zmianę geometrii podwozia podczas zmiany opon z szosowych na wyścigowe. Przednia felga jest wyposażona w oponę 120/70-ZR17.

3.4. Aerodynamika i wyposażenie

• Owiewka, przednia szyba i błotnik minimalizują powierzchnię czołową i opór powietrza; płaski kaptur zbiornika wspiera sportową pozycję siedzącą
• Winglety wzorowane na maszynie RC213V MotoGP poprawiają stabilność hamowania i zmniejszają skłonność do jazdy na jednym kole
• 5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT i czterokierunkowy przełącznik na lewej kierownicy ułatwiają sterowanie systemami wspomagania
• System Honda Smartkey zapewniający użyteczną wygodę na co dzień

Konstrukcja pełnej owiewki nie jest zwykłym ćwiczeniem w stylu, ale wspiera aerodynamikę CBR1000RR-R Fireblade dzięki niskiemu współczynnikowi oporu powietrza (najlepszemu w kategorii Supersport, z kierowcą w wyścigowej postawie), zmniejszonej sile nośnej podczas przyspieszania i poprawiona stabilność hamowania.

Osłona na górze zbiornika jest nisko osadzona, aby zmniejszyć przednią powierzchnię za owiewką, gdy kierowca leży. Szyba przednia, ustawiona pod kątem 35 stopni (która już teraz ma niski opór powietrza), zapewnia równomierny przepływ powietrza nad panelem kierowcy i fotela. Górne lewe/prawe szczeliny w owiewkach zmniejszają odchylenia i opór toczenia podczas skręcania.

Aby ułatwić kierowanie, wypukła powierzchnia po obu stronach błotnika kieruje strumień powietrza z przedniego koła na boki owiewki. Przepływ powietrza do chłodnicy i chłodnicy oleju jest również zoptymalizowany dzięki celowemu wykorzystaniu wirów, które powstają, gdy powietrze opływa przednie koło.

Kil owiewki jest wysunięty w kierunku tylnej opony i ukształtowany w taki sposób, że powietrze jest kierowane w dół po obu stronach. Ma to dwa skutki: na suchej nawierzchni mniej powietrza uderza w oponę, co zmniejsza opór powietrza; gdy jest mokra, mniej wody uderza w oponę, co poprawia przyczepność. Aby zminimalizować opór powietrza w okolicy butów, osłona tylnego koła jest również starannie dopasowana. W rezultacie powietrze, które przepływa w górę z dołu po bokach wahacza, jest kierowane, a tym samym tylny udźwig jest zmniejszony.

Najważniejsze jest to, że RR-R Fireblade osiągnął rekord 0,270 jako współczynnik oporu (c_w-Wartość).

Aby generować siłę docisku na torach wyścigowych przy zachowaniu minimalnej powierzchni czołowej, CBR1000RR-R wykorzystuje dodatkowe skrzydełka (skrzydełka), które skutecznie generują tę samą siłę docisku, co motocykl wyścigowy 213 RCV2018V MotoGP, zwiększona stabilność podczas hamowania i pokonywania zakrętów.

Wewnątrz lewego i prawego kanału owiewki trzy skrzydła są ułożone w linii pionowej, ponieważ takie ustawienie (przesunięte w pionie i płaskie w kierunku wzdłużnym) nie ma żadnego negatywnego wpływu na zachowanie odchylenia i przechyłu podczas skręcania. Ponadto stała odległość między końcówkami tylnego błotnika a wewnętrzną ścianką owiewki ogranicza oddzielanie strumienia powietrza i generuje maksymalną siłę docisku.

Kąt skrzydła umożliwia kompensację przeciwstawnej siły docisku (prawo vs lewa), która może wynikać z odchylenia podczas skręcania. Wspomaga to stabilne zachowanie motocykla. Prędkości przepływu nad i pod skrzydłami są różne. Zapobiega to gromadzeniu się powietrza po bokach owiewki i utrudnianiu obsługi.

CBR1000RR-R jest wyposażony w 5-calowy ekran TFT, którego wyświetlacz można w pełni dostosować. Czterokierunkowy przełącznik, który jest szybki i łatwy w użyciu, jest zintegrowany z lewym mocowaniem kierownicy. Przyciski górne/dolne odpowiadają za parametry trybów jazdy, natomiast przyciski lewo/prawo sterują informacjami i wyświetlaniem ekranu.

Dzięki systemowi inteligentnego kluczyka stacyjka działa bez kluczyka, co jest plusem za codzienną wygodę i sportowe użytkowanie; w tym celu można zainstalować lżejszy górny potrójny zacisk. Ponadto przestrzeń uzyskana dzięki wyeliminowaniu blokady zapłonu umożliwia lepszy przepływ powietrza w układzie ciśnienia dynamicznego.

4. Akcesoria

Największy na świecie producent motocykli oferuje również szeroką gamę oryginalnych akcesoriów Hondy na rok modelowy 1000 CBR2022RR-R Fireblade. Części mogą być dostarczane pojedynczo lub jako część kolekcji akcesoriów, takich jak „Carbon”, „Racing” i „Long Distance”

• Osłona airbox z włókna węglowego
• Dolna owiewka węglowa
• Przedni błotnik z włókna węglowego
• Tylny przytulacz z włókna węglowego
• Pokrowiec na siedzenie pasażera (dopasowany kolorem)
• Szybkozmiennokształtny
• Ochraniacze ramy
• Osłona tylnego łańcucha
• Wysoka przednia szyba (przyciemniona lub przezroczysta)
• Podkładka ochronna zbiornika
• Siedzisko z alcantary
• Korek wlewu oleju HRC
• Dekor w paski na obręczy
• Gniazdo ładowania USB
• 7-litrowa torba na zbiornik
• Torba na ogon, wysuwana (15-22 l)
• Osłony zewnętrzne lub wewnętrzne

5. Technische Daten

MOTOR
Typ	16-zaworowy czterosuwowy czterocylindrowy DOHC, chłodzenie cieczą, Euro 5
pojemność	999,9 cm3
Zawory na cylinder	4
Średnica x hib	81 mm x 48.5 mm
kompresja	13.4:1
Maksymalna moc	217,6 KM (160 kW) przy 14.500 obr./min
Max. Drehmoment	112 Nm przy 12.500 obr./min
Emisja hałasu	Lmiejski - 74dB, Lwot – 77 dB
Ilość oleju silnikowego	4 litr
SYSTEM PALIWOWY
Przygotowanie mieszanki	Wtrysk benzyny PGM-FI
pojemność zbiornika	16,1 litr
CO2emisje	153 g / km
Zużycie (WMTC) *	6,6 litra na 100km
ELEKTRYCZNE
Rozrusznik	E-Starter
Bateria	12 V / 6 Ah / YTZ7S
napęd
Sprzęgło	Sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej
bieg	Przekładnie 6
Napęd końcowy	łańcuch
RAMA
Typ	Aluminiowa rama mostu
OSADA
Wymiary (dł. X szer. X wys.)	2.100 x 745 x 1.140 mm
Radstand	1.460 mm
Kąt główki ramy	24o
trailing	102 mm
wysokość siedziska	830 mm
Prześwit	115 mm
Napełniony paliwem	201 kg
ramię
Z przodu	Odwrócony widelec Showa 43 mm z systemem tłumienia Big Piston; Napięcie wstępne sprężyny, regulacja kompresji i odbicia, skok 120 mm
za	Wahacz Showa BFRC-Lite Pro-Link, 10-krotne napięcie wstępne sprężyny, regulacja siły dobicia i odbicia, skok 137 mm
Rowery
Rozmiar obręczy z przodu	17x3,5 cali
Rozmiar obręczy tylnej	17x6,0 cali
Przednia opona	120/70-ZR17 M/C (58 W) Pirelli Diablo Supercorsa Sp Bridgestone’a RS11
Opona z tyłu	200/55-ZR17 M/C (78 W) Pirelli Diablo Supercorsa Sp Bridgestone’a RS11
HAMULEC
Układ ABS	Kanał 2
Z przodu	Podwójne tarcze 330 mm Ø z promieniowe czterotłokowe szczypce Nissin
za	Tarcza o średnicy 220 mm z Zacisk Brembo 2-tłoczkowy
INSTRUMENTY I ELEKTRYKA
Wyświetlacz w kokpicie	TFT-LCD
Aktywacja zapłonu	przez Honda Smartkey
reflektory	DOPROWADZIŁO
światła tylne	DOPROWADZIŁO
Wskaźniki samoresetowania	ja
Szybkozmiennokształtny	Opcjonalnie

Oczywiście to nie był koniec. Nasz magazyn tuningowy ma w magazynie niezliczone inne raporty dotyczące tuningu. Regularnie też zajmujemy się tematem motocykli i tuningu motocykli. Chcesz zobaczyć wszystkie artykuły dotyczące motocykli i tuningu motocykli? Po prostu kliknij TUTAJ i rozejrzyj się. A może wystarczy mały ekstrakt? Następnie spójrz na następujące posty Mopped.

Nowy kolor w grze: Honda CBR650R rok modelowy 2022

Przedstawiamy Hondę FORZA 350 rok modelowy 2022!

Zasłona do nowej Hondy FORZA 125 model 2022

Honda CBR1000RR-R Fireblade i Fireblade SP 2022
Photo credit: Honda

tuningblog.eu - Na temat tuningu samochodów i motocykli oraz stylizacji samochodów i motocykli na bieżąco informujemy o naszym magazynie i codziennie przedstawiamy nowe tuningowane pojazdy i motocykle z całego świata. Najlepiej zapisać się do naszego karmić i zostaniesz automatycznie poinformowany, gdy tylko pojawi się coś nowego dla tego postu i oczywiście również do wszystkich innych wpisów.