Der neue Mercedes-AMG SL: Die Neuauflage einer Ikone!

Der neue Mercedes-AMG SL: der Karosserierohbau

Es begann 1952 mit einem filigranen Gitterrohrrahmen, der beim ersten SL geringes Gewicht mit möglichst hoher Verwindungssteifigkeit verband. Diese Konstruktion wurde für den ursprünglichen Einsatz im Motorsport geboren und für das spätere Serienmodell als Coupé- und Roadster-Rückgrat weiterentwickelt. Die jüngste Neuauflage der Roadster-Ikone basiert auf einer von Mercedes-AMG komplett neu entwickelten Fahrzeugarchitektur. Das in leichter Verbundaluminium-Struktur konstruierte Chassis bietet mit höchster Steifigkeit die Grundlage für präzise Fahrdynamik, hohen Komfort, optimales Packaging und sportliche Karosserie-Proportionen.

Die neue Roadster-Architektur besteht aus einem Aluminium-Spaceframe, kombiniert mit einer selbsttragenden Struktur. Sie entstand – wie beim ersten SL anno 1952 – sprichwörtlich auf einem weißen Blatt Papier: Kein einziges Bauteil wurde vom Vorgänger-SL oder einem anderen Modell wie etwa dem AMG GT Roadster übernommen.

„Unser Entwicklerteam im Bereich Rohbau stand vor einer überaus reizvollen, aber auch herausfordernden Aufgabe: Als wir den Auftrag für die Gesamtentwicklung des neuen SL erhielten, konnten wir sozusagen bei null beginnen, ohne auf einer vorhandenen Struktur aufzubauen. Auf das Ergebnis können wir zu Recht stolz sein und es beweist einmal mehr die hohe Entwicklungskompetenz in Affalterbach. Denn einerseits haben wir es geschafft, den hohen Package-Ansprüchen gerecht zu werden. Andererseits konnten wir in allen Bereichen exzellente Steifigkeitswerte bei günstigem Gewicht erzielen, um damit die Basis für agile Fahrdynamik, hohen Komfort und maximale Sicherheit zu legen“, so Jochen Hermann, Chief Technical Officer der Mercedes-AMG GmbH.

Die Anforderungen an die Rohbauarchitektur des neuen SL waren hoch: Das Lastenheft verlangte einen deutlich umfangreicheren Leistungsumfang als bei den Vorgängerbaureihen. Insbesondere das Grundlayout mit 2+2 Sitzen und die Ausrichtung auf eine große Antriebsvielfalt stellten in der Komplexität die Entwickler vor völlig neue Herausforderungen. Denn Ziel war es, die markentypische Driving Performance von Mercedes-AMG ebenso darzustellen, wie dem hohen Anspruch an Komfort sowie Sicherheit eines Mercedes-Benz gerecht zu werden.

Intelligenter Materialmix mit hohem Aluminiumanteil und neuen Faserverbundwerkstoffen

Der intelligente Materialmix aus Aluminium, Stahl, Magnesium und Faserverbundwerkstoffen ermöglicht höchstmögliche Steifigkeit bei niedrigem Gewicht. Optimierte Materialquerschnitte und ausgefeilte Bauteil-Formgebungen schaffen Platz für die geforderten Komfort- und Sicherheitsausstattungen, die anspruchsvolle Technik und das Verdeck. Zu den gezielt eingesetzten weiteren Maßnahmen zählen unter anderem Aluminium-Schubfelder am Unterboden sowie funktionsintegrierte Streben an Vorder- und Hinterwagen. Der Instrumententräger aus Magnesium und die Schlossbrücke aus einem Faserverbundwerkstoff mit einer Mischung aus Glasfasern und Carbon beweisen ebenfalls das Streben der Ingenieure nach bestmöglichem Materialmix. Das gilt auch für den Windschutzscheibenrahmen aus hochfestem, warmumgeformtem Stahlrohr. Dieser dient, in Verbindung mit einem notfalls blitzschnell ausfahrenden Bügelsystem hinter den Rücksitzen, als Überrollschutz.

Gussbauteile mit maßgeschneiderten Wandstärken

Aluminium-Gussbauteile kommen an den Kraftknotenpunkten oder an Stellen hoher Funktionsintegration zum Einsatz, also dort, wo hohe Kräfte übertragen werden müssen. Die Gussbauteile bieten den Vorteil einer gezielten Ableitung der Kräfte und die Möglichkeit, die Wanddicke lokal und individuell belastungsgerecht zu gestalten. Hierdurch können punktuell benötigte höhere Steifigkeiten wie beispielsweise an den Fahrwerksanbindungen realisiert werden. Zudem wird in jedem Punkt des Bauteils nur die jeweils benötigte Wandstärke umgesetzt. Dies spart Gewicht in weniger beanspruchten Bereichen.

Im Vergleich zur Vorgängerbaureihe stieg die Torsionssteifigkeit der Rohbaustruktur um 18 Prozent. Die Quersteifigkeit liegt beispielsweise 50 Prozent über dem hervorragenden Wert des AMG GT Roadsters, die Längssteifigkeit ist 40 Prozent höher. Die ebenfalls verbesserte Einleitungssteifigkeit für die Fahrwerksanbindung garantiert ein sehr präzises Handling und hohe Agilität. Das Gewicht des reinen Rohbaus ohne Türen, Motorhaube und Heckdeckel liegt bei rund 270 Kilogramm.

Das gesamte Fahrzeugkonzept ist auf einen möglichst niedrigen Schwerpunkt ausgerichtet. Dies gilt sowohl für die tiefe Anbindung von Antriebsstrang und Achsen als auch für die Anordnung der steifigkeitsrelevanten Komponenten der Rohbaustruktur. Beispiele hierfür sind die biege- und momentensteifen Verbindungen des Vorder- und Hinterwagens mit der Sicherheitsfahrgastzelle, die konsequent über möglichst tief liegende Kraftpfade realisiert werden.

Qualität und Verarbeitung auf höchstem Niveau

Moderne Fügetechniken wie MIG-Schweißen, Laserschweißen, Stanznieten, Blindnieten, MIG-Löten, geklebte Nähte oder Fließlochschrauben und natürlich hochexakter Werkzeugbau heben die Rohbau-Qualität auf Spitzenniveau. Das gilt gleichermaßen für Spaltmaße wie für Radien oder Fugenverläufe. Selbstverständlich erfüllt die neue Mercedes-AMG Rohbauarchitektur alle internen Crash-Anforderungen, die in vielen Bereichen deutlich strenger sind als gesetzliche Vorgaben.

Trotz des hohen Qualitätsanspruchs konnte die Chassis-Entwicklung aufgrund höchster Effizienz in kürzester Zeit umgesetzt werden: Von der Auftragserteilung an ein zunächst nur sechs Personen starkes Team bis zur Serienfreigabe dauerte es keine drei Jahre. Die hohe Qualität der bei der digitalen Entwicklung verwendeten Software machte es möglich, die Freigabe für die Produktion der Serienwerkzeuge ohne einen realen Chassis-Prototyp zu erteilen. Und das sogenannte Strukturabsicherungsfahrzeug, das für die passive Unfallsicherheit von immenser Bedeutung ist, erfüllte bereits beim ersten realen Crashtest die anspruchsvollen internen Anforderungen. Die Fertigung des neuen SL erfolgt am Standort Bremen, wo bereits der Vorgänger vom Band lief.